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Valencia (Spanien), 6. Oktober 2017 - Autos wie der neue Audi A8 sind anders, ganz anders. Das ist mir beim Testen der Oberklasselimousine klar geworden. Wie andere Autos haben sie natürlich einen Motor, ein Getriebe, ein Fahrwerk und so weiter. Aber diese Details sind gar nicht mehr so wichtig. Und im A8 kann man schon hier und da erahnen, wie ein Auto der Zukunft aussehen könnte. Und ich rede nicht nur vom autonomen Fahren.
Esstisch mit futuristischem Touch
Schon die Pressekonferenz hat einen futuristischen Touch: Auf den Tisch vor mir werden virtuelle Tasten projiziert, und damit legt die versammelte Journaille die Reihenfolge der Themen selbst fest. Auch die Speisen beim nachfolgenden Abendessen werden so gewählt. Nur ein PR-Mätzchen? Sicher, aber auch ein Vorgeschmack auf den A8. Denn das Ingolstädter Schiff ist sehr, sehr technoid. Alles zu beschreiben, was technisch neu ist an dem Wagen, wäre erstens Größenwahn und zweitens würde es nach ein paar Seiten langweilen. Also, beginnen wir mit den ersten Kilometern, die ich in dem Neuling zurücklege.
Motorleistung? Ausreichend!
Ich steige in einen A8 3.0 TDI und fahre los. Über den V6-Diesel muss man nicht viele Worte machen. Dass er 286 PS und 600 Newtonmeter hat, gerät zur Nebensache. Er bietet weit, weit mehr Power, als ich auf den ebenen Strecken rund um Valencia brauche. Ich finde auch keinen einzigen Porsche, mit dem ich mich messen könnte. Was die leidige Stickoxid-Frage betrifft, so sieht der Diesel-A8 zumindest auf dem Papier gut aus: Die Abgasreinigung umfasst nicht nur ein SCR-System (mit einem zwölf oder optional 24 Liter fassenden Adblue-Tank), sondern auch einen Speicherkat, der auf den ersten Kilometern nach dem Kaltstart für Sauberkeit sorgt. Die Achtgang-Automatik schaltet so sanft, dass sie gar nicht auffällt und ich nicht im Traum auf die Idee komme, die Schaltwippen zu verwenden. Interessant wird es, als ich auf eine kleine Straße abbiege, deren Belag ans Haarsträubende grenzt: Sie ist übersäht von rund zehn Zentimeter tiefen Schlaglöchern. Zu meiner Verblüffung geht der A8 darüber hinweg, als wollte er sagen: Und, was geht mich das an? Dabei reden wir hier vom Serienfahrwerk (mit Luftfedern und adaptiven Dämpfern), und noch nicht vom ... aber halt, dazu kommen wir später.
Esstisch mit futuristischem Touch
Schon die Pressekonferenz hat einen futuristischen Touch: Auf den Tisch vor mir werden virtuelle Tasten projiziert, und damit legt die versammelte Journaille die Reihenfolge der Themen selbst fest. Auch die Speisen beim nachfolgenden Abendessen werden so gewählt. Nur ein PR-Mätzchen? Sicher, aber auch ein Vorgeschmack auf den A8. Denn das Ingolstädter Schiff ist sehr, sehr technoid. Alles zu beschreiben, was technisch neu ist an dem Wagen, wäre erstens Größenwahn und zweitens würde es nach ein paar Seiten langweilen. Also, beginnen wir mit den ersten Kilometern, die ich in dem Neuling zurücklege.
Motorleistung? Ausreichend!
Ich steige in einen A8 3.0 TDI und fahre los. Über den V6-Diesel muss man nicht viele Worte machen. Dass er 286 PS und 600 Newtonmeter hat, gerät zur Nebensache. Er bietet weit, weit mehr Power, als ich auf den ebenen Strecken rund um Valencia brauche. Ich finde auch keinen einzigen Porsche, mit dem ich mich messen könnte. Was die leidige Stickoxid-Frage betrifft, so sieht der Diesel-A8 zumindest auf dem Papier gut aus: Die Abgasreinigung umfasst nicht nur ein SCR-System (mit einem zwölf oder optional 24 Liter fassenden Adblue-Tank), sondern auch einen Speicherkat, der auf den ersten Kilometern nach dem Kaltstart für Sauberkeit sorgt. Die Achtgang-Automatik schaltet so sanft, dass sie gar nicht auffällt und ich nicht im Traum auf die Idee komme, die Schaltwippen zu verwenden. Interessant wird es, als ich auf eine kleine Straße abbiege, deren Belag ans Haarsträubende grenzt: Sie ist übersäht von rund zehn Zentimeter tiefen Schlaglöchern. Zu meiner Verblüffung geht der A8 darüber hinweg, als wollte er sagen: Und, was geht mich das an? Dabei reden wir hier vom Serienfahrwerk (mit Luftfedern und adaptiven Dämpfern), und noch nicht vom ... aber halt, dazu kommen wir später.
Prädiktives Präludium
Zum zweiten Mal beeindruckt mich der A8, als ich den prädiktiven Effizienzassistenten ausprobiere. Schon im A4 hinterließ das System einen sehr guten Eindruck, aber hier scheint es noch besser zu funktionieren. Das Auto übernimmt dabei Gas und Bremse und die "Fahraufgabe" verändert sich: Ich werde vom Agierenden zum Kontrollierenden. Auf der Landstraße setze ich den Abstandstempomaten auf 100 km/h, aber das System weiß, dass in Spanien auf Landstraßen nur 90 km/h erlaubt sind und bremst mich entsprechend herunter. Auch die Verkehrszeichen-Tempolimits werden perfekt erkannt und in den Tempomaten übernommen. Nur ein in Bodennähe aufgestelltes, gelbrotes Baustellen-Limit wird ignoriert. Auch vor scharfen Kurven, Kreisverkehren und dergleichen bremst das System automatisch. Während beim A4 mein Beifahrer noch öfter aufs virtuelle Bremspedal stampfte, bleibt ihm das hier fast völlig erspart. Nur als Radfahrer vor uns auftauchen, und an einem schwer einsehbaren Kreisverkehr muss ich bremsen. Sonst macht der Wagen alles alleine.
Vielversprechend: Das AI Aktivfahrwerk
Der A8 kann eigentlich noch wesentlich mehr, er beherrscht teilweise schon autonomes Fahren auf Level 3: Der neue AI Staupilot übernimmt die Quer- und Längssteuerung zeitlich unbegrenzt, man muss also nicht alle paar Minuten am Lenkrad ruckeln, um zu bestätigen, dass man noch am Leben und Herr der Lage ist. Das System kann ich aber hier nicht ausprobieren, es darf derzeit nur auf abgesperrten Strecken genutzt werden. Doch ich kann das neue AI Aktivfahrwerk testen, das erst ab 2018 bestellbar ist: Ein Versuchsfahrzeug, bei dem der mitfahrende Ingenieur das Fahrwerkssystem ein- und ausschalten kann, sowie ein Kanaldeckel und eine Bodenwelle stehen (beziehungsweise liegen) bereit. Die Verbesserung ist sehr deutlich spürbar. Das System nutzt die Sensorkamera im Innenspiegelfuß und erkennt damit den "Sleeping Policeman". Daraufhin werden die Räder über vier Elektromotoren nach unten gedrückt - die Karosserie hebt sich ein paar Zentimeter. Über dem Asphaltbuckel wird dann das Rad um bis zu elf Zentimeter eingezogen, wodurch die Karosserie fast ohne Lageänderung weitergleitet. Auch Schlaglöcher werden laut Audi-Fahrwerksexperte Christian Schimmel berücksichtigt, sie werden jedoch nicht so leicht von der Kamera erkannt wie Bodenwellen.
Das allmächtige 48-Volt-Batterie
Die vier Elektromotoren werden auch für den Wank- und Nickausgleich sowie zum Anheben der Karosserie beim Einsteigen genutzt. Auch wenn die seitlichen Radarsensoren einen drohenden Seitencrash vorausahnen, wird die Karosserie auf der entsprechenden Seite angehoben. So kippen die dort sitzenden Insassen ein wenig weg von der Einschlagsstelle (ein Mittelairbag fängt sie auf) und vor allem wird der A8 eher am stabilen Schweller getroffen, was die Unfallfolgen abmildert. Für all das sind wie gesagt Elektromotoren nötig. Ihre Energie erhalten sie aus der neuen 48-Volt-Batterie, die durch Rekuperation wieder gefüllt wird. Dieser Akku übernimmt auch die Versorgung der Bordelektronik beim Segeln mit abgeschaltetem Motor. Wenn die Ampel auf Rot schaltet, kann der A8 so zum Beispiel schon bei 22 km/h den Verbrenner abschalten (und das Aggregat mit einem schnellen 48-Volt-Riemengenerator wieder anwerfen). Dieses Mildhybrid-System soll bis zu 0,7 Liter Sprit auf 100 Kilometer einsparen. Es wird sich deshalb künftig in immer mehr Audi-Modellen etablieren, verrät mir Motoren-Experte Alexander Kruse.
Zum zweiten Mal beeindruckt mich der A8, als ich den prädiktiven Effizienzassistenten ausprobiere. Schon im A4 hinterließ das System einen sehr guten Eindruck, aber hier scheint es noch besser zu funktionieren. Das Auto übernimmt dabei Gas und Bremse und die "Fahraufgabe" verändert sich: Ich werde vom Agierenden zum Kontrollierenden. Auf der Landstraße setze ich den Abstandstempomaten auf 100 km/h, aber das System weiß, dass in Spanien auf Landstraßen nur 90 km/h erlaubt sind und bremst mich entsprechend herunter. Auch die Verkehrszeichen-Tempolimits werden perfekt erkannt und in den Tempomaten übernommen. Nur ein in Bodennähe aufgestelltes, gelbrotes Baustellen-Limit wird ignoriert. Auch vor scharfen Kurven, Kreisverkehren und dergleichen bremst das System automatisch. Während beim A4 mein Beifahrer noch öfter aufs virtuelle Bremspedal stampfte, bleibt ihm das hier fast völlig erspart. Nur als Radfahrer vor uns auftauchen, und an einem schwer einsehbaren Kreisverkehr muss ich bremsen. Sonst macht der Wagen alles alleine.
Vielversprechend: Das AI Aktivfahrwerk
Der A8 kann eigentlich noch wesentlich mehr, er beherrscht teilweise schon autonomes Fahren auf Level 3: Der neue AI Staupilot übernimmt die Quer- und Längssteuerung zeitlich unbegrenzt, man muss also nicht alle paar Minuten am Lenkrad ruckeln, um zu bestätigen, dass man noch am Leben und Herr der Lage ist. Das System kann ich aber hier nicht ausprobieren, es darf derzeit nur auf abgesperrten Strecken genutzt werden. Doch ich kann das neue AI Aktivfahrwerk testen, das erst ab 2018 bestellbar ist: Ein Versuchsfahrzeug, bei dem der mitfahrende Ingenieur das Fahrwerkssystem ein- und ausschalten kann, sowie ein Kanaldeckel und eine Bodenwelle stehen (beziehungsweise liegen) bereit. Die Verbesserung ist sehr deutlich spürbar. Das System nutzt die Sensorkamera im Innenspiegelfuß und erkennt damit den "Sleeping Policeman". Daraufhin werden die Räder über vier Elektromotoren nach unten gedrückt - die Karosserie hebt sich ein paar Zentimeter. Über dem Asphaltbuckel wird dann das Rad um bis zu elf Zentimeter eingezogen, wodurch die Karosserie fast ohne Lageänderung weitergleitet. Auch Schlaglöcher werden laut Audi-Fahrwerksexperte Christian Schimmel berücksichtigt, sie werden jedoch nicht so leicht von der Kamera erkannt wie Bodenwellen.
Das allmächtige 48-Volt-Batterie
Die vier Elektromotoren werden auch für den Wank- und Nickausgleich sowie zum Anheben der Karosserie beim Einsteigen genutzt. Auch wenn die seitlichen Radarsensoren einen drohenden Seitencrash vorausahnen, wird die Karosserie auf der entsprechenden Seite angehoben. So kippen die dort sitzenden Insassen ein wenig weg von der Einschlagsstelle (ein Mittelairbag fängt sie auf) und vor allem wird der A8 eher am stabilen Schweller getroffen, was die Unfallfolgen abmildert. Für all das sind wie gesagt Elektromotoren nötig. Ihre Energie erhalten sie aus der neuen 48-Volt-Batterie, die durch Rekuperation wieder gefüllt wird. Dieser Akku übernimmt auch die Versorgung der Bordelektronik beim Segeln mit abgeschaltetem Motor. Wenn die Ampel auf Rot schaltet, kann der A8 so zum Beispiel schon bei 22 km/h den Verbrenner abschalten (und das Aggregat mit einem schnellen 48-Volt-Riemengenerator wieder anwerfen). Dieses Mildhybrid-System soll bis zu 0,7 Liter Sprit auf 100 Kilometer einsparen. Es wird sich deshalb künftig in immer mehr Audi-Modellen etablieren, verrät mir Motoren-Experte Alexander Kruse.
Vom navigesteuerten Licht bis zur Radlererkennung
Zur Technik könnte ich Ihnen noch viel erzählen: vom verbesserten (navigations- und kamerageführten sowie zweizeiligen) Matrix-LED-Licht über den verbesserten Ausstiegsassistenten (die Tür lässt sich für sehr kurze Zeit nicht von innen öffnen, wenn ein Fahrradfahrer vorüberrauscht), die optimierte Allradlenkung bis hin zum Smartphone als Schlüssel. Dann käme noch die Bordsteinerkennung (zum Schutz der Felgen beim Einparken), der LIDAR-geführte Garagenpilot der Kreuzungsassistenten und mehr. Aber lassen wir es gut sein.
Suboptimale Bedienung
Nur eine Sache liegt mir noch am Herzen: die Bedienung. Der neue A8 hat nun (neben dem Virtual Cockpit für die Instrumente und dem Infotainment-Touchscreen) einen berührungsempfindlichen Monitor zur Einstellung von diversen Klima- und Sitzfunktionen. Da ich meine Kopfstütze verstellen will, suche ich im entsprechenden Menü, finde die Sitzwangenverstellung, die Massagefunktion und etliches mehr, nur nicht das Gesuchte. Später erfahre ich, dass sich die Kopfstütze nur per Schalter am Sitz einstellen lässt. In den Touchscreen-Menüs finde ich auch keine Möglichkeit, den Luftstrom des Gebläse anders auszurichten. Mit der von Audi angepriesenen verbesserten Sprachsteuerung geht es auch nicht - damit lässt sich offensichtlich nur eine kleiner Teil der vielfältigen Funktionen des Autos steuern. Schade, denn wer all den Elektronik-Krempel per Hand steuern will, wird unweigerlich vom Fahren (oder auch vom Kontrollieren, siehe oben) abgelenkt.
Exakt so teuer wie ein entsprechender BMW 7er
Der neue A8 ist ab sofort bestellbar, beim Händler steht er ab November 2017. Bestellbar sind jedoch zunächst nur der gefahrene 3.0 TDI und der 3.0 TFSI mit 340 PS, jeweils als Normal- und Langversion. Ein Achtzylinder-TFSI, der W12 und ein Plug-in-Hybrid sollen 2018 hinzukommen, ein S8 ist dagegen laut Audi-Sprecher Tobias Söllner noch nicht in Sichtweite. Der Audi A8 3.0 TDI kostet 90.600 Euro. Das ist auf den Cent genau so viel, wie der BMW 730d xDrive kostet, aber etwas mehr als beim Mercedes S 350 d 4Matic (88.447 Euro). Die A8-Serienausstattung ist sehr umfangreich. Immer eingebaut werden neben Allradantrieb, Achtgang-Tiptronic und Luftfederung auch 17-Zoll-Alufelgen, Matrix-LED-Scheinwerfer, Wischblinker, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, eine gestengesteuerte Kofferraumklappe, elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memoryfunktion und Sitzheizung, Ledersitze, das Virtual Cockpit, zwei Touchscreens in der Mittelkonsole, ein Navi mit Echtzeit-Stauinfos, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Hybrid-Radio. Wie, Hybrid-Radio kennen Sie nicht? Ging mir ebenso. Das Ding wählt automatisch UKW, DAB+ oder Internetradio, je nachdem, wie der gerade gehörte Sender am besten zu empfangen ist. Aber lassen wir das mit der Technik ...
Zur Technik könnte ich Ihnen noch viel erzählen: vom verbesserten (navigations- und kamerageführten sowie zweizeiligen) Matrix-LED-Licht über den verbesserten Ausstiegsassistenten (die Tür lässt sich für sehr kurze Zeit nicht von innen öffnen, wenn ein Fahrradfahrer vorüberrauscht), die optimierte Allradlenkung bis hin zum Smartphone als Schlüssel. Dann käme noch die Bordsteinerkennung (zum Schutz der Felgen beim Einparken), der LIDAR-geführte Garagenpilot der Kreuzungsassistenten und mehr. Aber lassen wir es gut sein.
Suboptimale Bedienung
Nur eine Sache liegt mir noch am Herzen: die Bedienung. Der neue A8 hat nun (neben dem Virtual Cockpit für die Instrumente und dem Infotainment-Touchscreen) einen berührungsempfindlichen Monitor zur Einstellung von diversen Klima- und Sitzfunktionen. Da ich meine Kopfstütze verstellen will, suche ich im entsprechenden Menü, finde die Sitzwangenverstellung, die Massagefunktion und etliches mehr, nur nicht das Gesuchte. Später erfahre ich, dass sich die Kopfstütze nur per Schalter am Sitz einstellen lässt. In den Touchscreen-Menüs finde ich auch keine Möglichkeit, den Luftstrom des Gebläse anders auszurichten. Mit der von Audi angepriesenen verbesserten Sprachsteuerung geht es auch nicht - damit lässt sich offensichtlich nur eine kleiner Teil der vielfältigen Funktionen des Autos steuern. Schade, denn wer all den Elektronik-Krempel per Hand steuern will, wird unweigerlich vom Fahren (oder auch vom Kontrollieren, siehe oben) abgelenkt.
Exakt so teuer wie ein entsprechender BMW 7er
Der neue A8 ist ab sofort bestellbar, beim Händler steht er ab November 2017. Bestellbar sind jedoch zunächst nur der gefahrene 3.0 TDI und der 3.0 TFSI mit 340 PS, jeweils als Normal- und Langversion. Ein Achtzylinder-TFSI, der W12 und ein Plug-in-Hybrid sollen 2018 hinzukommen, ein S8 ist dagegen laut Audi-Sprecher Tobias Söllner noch nicht in Sichtweite. Der Audi A8 3.0 TDI kostet 90.600 Euro. Das ist auf den Cent genau so viel, wie der BMW 730d xDrive kostet, aber etwas mehr als beim Mercedes S 350 d 4Matic (88.447 Euro). Die A8-Serienausstattung ist sehr umfangreich. Immer eingebaut werden neben Allradantrieb, Achtgang-Tiptronic und Luftfederung auch 17-Zoll-Alufelgen, Matrix-LED-Scheinwerfer, Wischblinker, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, eine gestengesteuerte Kofferraumklappe, elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memoryfunktion und Sitzheizung, Ledersitze, das Virtual Cockpit, zwei Touchscreens in der Mittelkonsole, ein Navi mit Echtzeit-Stauinfos, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Hybrid-Radio. Wie, Hybrid-Radio kennen Sie nicht? Ging mir ebenso. Das Ding wählt automatisch UKW, DAB+ oder Internetradio, je nachdem, wie der gerade gehörte Sender am besten zu empfangen ist. Aber lassen wir das mit der Technik ...
Gesamtwertung
Der Audi A8 lässt die Zukunft des Autos erahnen, habe ich geschrieben. Wie komme ich darauf? Nun, erstens sind die Motoren nicht mehr so wichtig - schon der gefahrene Basismotor ist weit mehr als ausreichend. Zweitens wird der Fahrer marginalisiert, denn die sensorbasierten Assistenten werden immer zahlreicher, immer mächtiger. Und drittens gibt es sogar schon Anfänge von Car-to-X-Kommunikation mit Nutzung der Schwarmintelligenz (Gefahreninformation durch andere vorausfahrende Audis, demnächst auch "On-Street-Parking" fürs Finden eines freien Parkplatzes). Die Sprachsteuerung - noch so ein Zukunftsthema - wird besser, doch hier trennen uns noch Welten von der Perfektion. Besonders beeindruckt hat mich der A8 mit seinem unerschütterlichen Serienfahrwerk, mit dem das Auto zum fahrenden Wohnzimmer wird (ein weiterer Trend), und mit dem prädiktiven Effizienzassistenten.
+ hervorragendes Serienfahrwerk, viele sinnvolle Assistenten, Diesel mit guter Abgasreinigungsanlage (zumindest auf dem Papier), vielversprechendes AI Aktivfahrwerk
- Ablenkung durch die unendlich vielen Funktionen und ihre nicht immer intuitive Bedienung
+ hervorragendes Serienfahrwerk, viele sinnvolle Assistenten, Diesel mit guter Abgasreinigungsanlage (zumindest auf dem Papier), vielversprechendes AI Aktivfahrwerk
- Ablenkung durch die unendlich vielen Funktionen und ihre nicht immer intuitive Bedienung
| Modell | Audi A8 3.0 TDI 210 kW |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Turbodiesel in V- Bauweise mit 48- Volt- Mildhybridsystem, NOx- Speicherkat und SCR- Katalysator |
| Zylinder / Ventile | 6 / 4 |
| Antrieb | permanenter Allradantrieb |
| Getriebe | Automatik |
| Gänge | 8 |
| Hubraum | 2.967 cm³ |
| Leistung | 210 kW bei 3.750 - 4.000 U/min |
| max. Drehmoment | 600 Nm bei 1.250 U/min |
|
Fahrwerk
|
|
| Radaufhängung vorn | Adaptive Air Suspension (Luftfederung mit adaptivem Dämpfern) |
| Radaufhängung hinten | wie vorn |
| Räder vorn | 17-Zoll-Aluräder mit Reifen 235/60 R17 |
| Räder hinten | wie vorne |
|
Maße
|
|
| Länge | 5.172 mm |
| Breite | 1.945 mm |
| Höhe | 1.473 mm |
| Radstand | 2.998 mm |
| Leergewicht | 2.050 kg |
| max. Zuladung | 985 kg |
| Kofferraumvolumen | 505 l |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 5,9 s |
| Verbrauch gesamt | 5,6 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 6,3 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 5,1 l/100 km |
| CO2-Emission | 145 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
Stand: Oktober 2017
| Modell | Audi A8 3.0 TDI 210 kW |
|---|---|
| Grundpreis | 90.600 € |
|
Ausstattung
|
|
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie (beheiz- und anklappbar) |
| Klimaautomatik | Serie (2 € Zonen) |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17 Zoll) |
| Metalliclackierung | 1.100 € |
| Adaptive Air Suspension (Luftfederung mit adaptiven Dämpfern) | Serie |
|---|---|
| HD-Matrix-LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Wischblinker | Serie |
| Komfortschlüssel mit sensorgesteuerter Kofferraumklappe (Schließen und Öffnen per Fußgeste) | Serie |
| Komfortsitze vorn (elektr. einstellbar mit Memory-Funktion) | Serie |
| Sitzheizung vorn und hinten außen | Serie |
| fünfsitzige Sitzanlage mit Lederbezug, Rücksitze nicht umklappbar | Serie |
| Ambientelicht weiß | Serie |
| Virtual Cockpit (Instrumentendisplay, 12,3 Zoll, 1.920x720 Pixel) | Serie |
| Infotainment-Touchscreen (10,1 Zoll, 1540x720 Pixel) | Serie |
| Touchscreen für Klima- und Komfortfunktionen und zur Handschrifteneingabe (8,6 Zoll, 1.280x640 Pixel) | Serie |
| Navigationsfunktion mit Connect-Features (Echtzeit-Stauinfos, Gefahreninformation, Hybridradio etc.) | Serie |
| Head-up-Display | 1.390 € |
| Navigationsfunktion mit Connect-Features (Echtzeit-Stauinfos, Gefahreninformation, Hybridradio etc.) | Serie |
| adaptiver Fahrassistent (Abstandstempomat mit Stop-and-go-Funktion, Spurführungsfunktion, Effizienzassistent etc.) | Serie |
| kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung | Serie |
| Assistenzpaket Stadt (Kreuzungsassistent, Totwinkelwarner, Ausstiegswarnung, Querverkehrsassistent hinten, Antikollisionssystem, Parkpiepser vorn und hinten) | 1.400 € |
| Dynamik-Allradlenkung (verbesserte Wendigkeit und Agilität bis 60 km/h, ab 60 km/h verbesserte Stabilität) | Serie |
Stand: Oktober 2017
