Neuer Audi RS 5 im ersten Test

Toulouse, 23. Juni 2017- Liebe Freunde des gediegenen Hochleistungssports, wetzen Sie innerlich schonmal alle verfügbaren Messer, denn der Kampf der deutschen Premium-Muscle-Cars geht in die nächste Runde. Verantwortlich dafür ist der funkelniegelnagelneue Audi RS 5, Ingolstadts überfällige Antwort auf BMW M4 und Mercedes-AMG C 63 Coupé (der Vorgänger hatte schließlich schon acht Jahre auf dem Buckel). Aber langsam reiten, verehrte Performance-Cowboys, denn im Gegensatz zu den flamboyanten, leicht anabolen und aufwendig fahrwerksgewürzten Kollegen aus München und Stuttgart bevorzugt der neue RS 5 eher den zurückhaltenden Auftritt. Optisch und auch was sein gesamtes Wesen angeht.

Mehr GT als Steroid-Bude
Audi zitiert zwar in jedem zweiten Satz die Verwandtschaft zu seinem 80er-Jahre-Tourenwagen-Monster Audi 90 quattro IMSA GTO, aber in der Realität wirkt das hier fast schon verblüffend seriös für ein ausgewachsenes RS-Modell. 15 Millimeter mehr Blech an den Kotflügeln und ein vergleichsweise dezentes Make-up für Schürzen, Grill und Co. müssen reichen. Außerdem gibt es vertikale Lufteinlässe neben den LED-Scheinwerfern und ebensolche Luftauslässe neben den Rückleuchten. Welche Luft zu welchem Zweck durch selbige hindurchgeleitet wird, ist dem Autor noch nicht so ganz klar. Weniger Verständnisprobleme verursacht das neue Carbondach. Es spart drei Kilo Gewicht, senkt den berühmten Schwerpunkt und kostet 3.500 Euro. Sich selbst oder sein Gepäck um drei Kilo zu erleichtern, ist vermutlich günstiger, sieht aber nicht so gut aus. Trotz diverser optionaler Carbon-Spielereien (allerhand Blades, Diffusoren und Anbauteile sind ebenfalls in Kohlefaser erhältlich) wirkt der RS 5 dennoch eher elegant als aggressiv, ist mehr GT als aufgepumptes Tracktool.

Innen ganz groß
Innen verhält es sich ganz ähnlich. Der RS 5 das gewohnte Audi-Mekka für alle, die gerne sehr hochwertige Dinge anfassen. Wenn Sie wollen, kriegen Sie sehr viel Carbon und Alcantara, ein großartiges Alcantara-Lenkrad und haufenweise rote Nähte. Wenn Sie sich für das neue und sehr grüne Grün unseres Testwagens entscheiden, kriegen Sie auch haufenweise grüne Nähte. Deutlich wichtiger aber: Natürlich sind auch im RS 5 alle (gefühlt) 357 Assistenzsysteme und Luxus-Goodies wie das Virtual Cockpit, Matrix-LED-Scheinwerfer oder ein Head-up-Display verfügbar. Letzteres zeigt Ihnen nun - wie der Drehzahlmesser - in grellen Farben an, wann Sie dem nächsthöheren Gang eine Chance geben sollten. Schließlich starrt jeder Rennfahrer auf der Jagd nach der letzten Zehntel wie gebannt auf sein Head-up-Display (aber ganz im Ernst: Es ist ein cooles und ziemlich hilfreiches Feature, wenn man die Schaltpaddels selbst in die Hand nimmt).

V8 raus, V6-Biturbo rein
Und damit endlich zu den wirklich wichtigen Dingen. Ich weiß, für alle Nostalgiker ist es einmal mehr ein schwerer Schlag, aber nun hat es tatsächlich auch den RS 5 getroffen. Der hochdrehende 4,2-Liter-V8, dieses filigran-feinnervige Filet von einem Sauger, ist nicht mehr. Anstatt seiner macht sich nun ein 2,9-Liter-Biturbo-V6 im Motorraum breit. Er ist eine Abwandlung des S5-Motors mit verkürztem Hub und einem Turbo mehr. Ganz ähnlich finden Sie dieses Aggregat auch im Porsche Panamera 4S. Die Leistung bleibt mit 450 PS auf Vorgänger-Niveau, aber natürlich liefert er ungefähr dreimal so viel Drehmoment und zwar dreimal so früh (ganz nebenbei verbraucht er 17 Prozent weniger Sprit). Sie müssen sich also komplett umgewöhnen, wenn Sie das beste aus ihm herausholen wollen. Statt zu drehen, bis die Kolben fast aus der Motorhaube schießen, können Sie sich nun in allen Lagen auf den urigen Punch der 600 Newtonmeter (170 (!) mehr als vorher) verlassen. Sie werden sich in diesem Auto grundsätzlich viel viel schneller vorkommen als im alten V8-RS-5. Und das mit deutlich weniger Aufwand.

Gewaltiger Vortrieb, etwas wenig Charme
Keine Frage, der neue RS 5 geht wie drei bis vier gesengte Säue. Er liefert einen extrem gleichmäßigen und heftigen Tritt in den Allerwertesten. Von 0-100 km/h eskaliert er wie C 63 und M4 Performance in 3,9 Sekunden, 0,7 Sekunden schneller als vorher. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 280 km/h. Allerdings fehlen dieser Maschine bei aller Wucht ein bisschen die Ecken und Kanten, die bei einem Hochleistungs-Sportgerät den emotionalen Unterschied machen. Dieser Biturbo-V6 ist extrem geschliffen, kratzt und beißt nicht, sondern liefert einfach stoisch seine immense Power ab. Ganz ähnlich: Die neue Achtgang-Automatik, die jetzt statt der Siebengang-Doppelkupplung die Gänge sortiert. Sanft, routiniert, seltsamerweise beim schnellen Runterschalten vor der Kurve um Klassen besser als die alte S tronic. Im manuellen Modus ist das Ding großartig (leider braucht man für die zu weit innen montierten Schaltpaddles Finger in Tentakel-Länge), wenn Sie allerdings im Automatik-Modus das Gas in die Matte hauen, könnte die Suche nach dem richtigen Gang durchaus ein bisschen schneller über die Bühne gehen. So passiert gefühlt zwei Sekunden nichts und dann ganz ganz viel. Verglichen mit dem DKG-Torpedo des M4 ist das hier eher Schalt-Walzer als Getriebe-Tango.

Kein Krawall beim Klang
Sie merken es schon, der neue RS 5 mimt unter den Hardcore-Coupés wirklich eher den Softie. Will nicht hart, zackig, schmutzig, gibt lieber den Verwöhner. Auch beim Sound. Selbst mit der aufpreispflichtigen Sportabgasanlage tönt er eher wenig memorabel. Im Dynamic-Modus rappappappt es bei jedem Gaslupfer zwar schon recht eindringlich aus den beiden ovalen Endrohrblenden und auch die Turbos fauchen und pfeiffen beim Ausdrehen, was das Zeug hält, aber insgesamt ist das RS-5-Audioerlebnis für die eigenen Lauscher eher unanstrengend. Mehr "geht so" als richtig geil.

Mit hydraulischem Wankausgleich
Fahrverhalten? Ich will Sie wirklich nicht einlullen, aber wir bleiben auch hier stramm auf Schmusekurs. Aus gutem Grund behält Audi den permanenten Allradantrieb mit grundsätzlich hecklastiger Auslegung. Wen Sie wollen, können Sie das Ganze mit dem Sportdiff um eine Hinterachssperre ergänzen, die mit all der Power dann auch zwischen den Hinterrädern jongliert. Ebenfalls am Start: Die Dynamic Ride Control, ein hydraulischer Wankausgleich, der die Dämpfer über eine diagonale Ölleitung miteinander verbindet und dafür sorgt, dass Ihr RS 5 weniger wankt, wenn Sie ihn mal wieder mit etwas mehr Forte in die Kurve feuern. Die Tieferlegung um sieben Millimeter muss man im Prinzip gar nicht erwähnen, der Rest ist nicht allzu weit weg vom kleinen Bruder S5.

Unerschütterlich und sauschnell
Die Folge ist - sie ahnen es vermutlich: Der neue, 60 Kilo leichtere RS 5 hat nicht wirklich das Messer zwischen den Zähnen, wirkt eher wie eine potentere, etwas trainiertere Version des S5. Die Vorderachse wirkt sehr satt, aber nie hibbelig, spitz oder rennig-rau. Und auch dieser Sport-Audi verdient sein Geld hauptsächlich mit hanebüchener Traktion und dieser fahrdynamischen Unerschütterlichkeit, dank der selbst ein rauchender Affe irre Rundenzeiten in den Asphalt hauen könnte. Sehen Sie, ein M4 oder eine Alfa Giulia Quadrifoglio tollen und tänzeln durch die Biegung wie ein Terrier, der den eigenen Schwanz jagt. Ständig müssen Sie aufpassen, dass Ihnen das Heck nicht abhaut. Das ist fordernd, aber aufregend und hochunterhaltsam. Der RS 5 bügelt Ihnen die meisten Kurven einfach gerade. Stockneutral, extrem effizient, aber eben auch ohne diese süchtigmachende Belohnung, das wilde Biest gezähmt zu haben. Und noch ein kleiner Tipp für alle Querfahrer: Auf den feuchten Bergstraßen im Regen Andorras (warum auch nicht Andorra?) konnte man den RS 5 schon ganz ordentlich zu einem gewissen Grad an Seitwärtsheit überreden. Um den gleichen Effekt auf trockener Straße zu erzielen, müssten Sie Ihr Gehirn aber komplett zu Hause lassen.

Im Vergleich etwas blass
Wirklich wild und rauchig treibt er es also nicht, der neue Audi RS 5. Dafür kann er das mit dem Komfort mittlerweile richtig gut. Der Vorgänger war ein gemein trockenes und zuweilen erbarmungsloses Trumm. Im Dynamik-Modus lässt einen der Neue zwar auch noch ganz genau wissen, was da unter einem so los ist, dafür sänftet er Sie nun im Comfort-Programm geradezu royal durch die Weltgeschichte. Audi nennt seinen neuen Spitzensportler einen "High-Performance-Gran-Turismo" und auch wenn das auf Anhieb etwas seltsam klingt, ist es am Ende wohl genau das, was dieses Auto ist. Vergleicht man ihn mit der Affalterbacher V8-Krawall-Wumme C 63, der leichtfüßigen Rennfeile M4 oder dem verspielten Mittelklasse-Ferrari Alfa Giulia Quadrifolgio, wirkt er fast ein wenig fad. Dafür dürfte er dem genannten Emotionsbolzen-Trio auf schlechten Straßen/Wetterverhältnissen um die Ohren fahren, dass es nur so raucht. Und entspannter aussteigen werden sie danach vermutlich auch.

Sehr viele Extras
Das ganze hat - Sie werden es geahnt haben - seinen Preis. Mit mindestens 80.900 Euro ist der RS 5 knapp 4.000 Euro teurer als ein BMW M4. Dazu kommt: So ziemlich alles, was ich Ihnen an elementaren Fahrdynamik-Features aufgezählt habe (Sportdifferenzial, Sportfahrwerk Plus mit Dynamic Ride Control, Dynamiklenkung), kostet extra. So gut wie alles andere übrigens auch: Alcanatara-Paket, Carbon-Paket, Keramikbremse, gefräste Ultraleicht-20-Zöller, Kohlefaserdach, Sportauspuff - Sie werden schneller sechsstellig sein, als sie sechsstellig sagen können. Das alles für ein extrem erwachsenes, extrem perfektes Sportcoupé, das für manche sicher etwas kantiger und ungezügelter auftreten dürfte. Marktstart ist noch im Juni 2017.