Luft und Lärm

Lloret der Mar (Spanien), 12. Oktober 2016 - Frohlocken Sie, liebe Anhänger des luftigen High-Performance-Vergnügens. Denn kaum ein Jahr nach dem neuen R8 Coupé schickt Audi auch schon den R8 Spyder ins Rennen. 540 PS und ein kleines elektrisches Stoffmützlein klingen bereits im Stand, als könne man sich nur schwer entziehen. Der erste Blick bestätigt diesen Eindruck. War der geschlossene R8 - zumindest der bedeutungslosen Meinung dieses Autors nach - ästhetisch nicht unbedingt ein Fortschritt im Vergleich zum Vorgänger, rettet der Spyder nun die Ehre der zweiten Generation. Keine Ahnung warum, aber hier sind die neuen Proportionen genau auf den Punkt. Es wirkt fast, als hätte man erst den Roadster gezeichnet. Er ist so viel schöner als die geschlossene Variante. Und hier spricht ein eingefleischter Coupé-Fan.

Klassisches Winterauto
Aber lassen wir die Optik mal beiseite (schließlich zählt der R8 - in welcher Variante auch immer - zum Augenschmausigsten, was auf unseren Straßen so durch die Gegend fährt) und widmen uns den wirklich wichtigen Fragen. Den akustischen, um genau zu sein. Jawohl, einer der größten Vorteile eines offenen Audi R8 ist zweifelsfrei, dass der legendäre Klang seines V10 noch barrierefreier ans Ohr der glücklichen Insassen dringt. Dazu einfach den passenden Schalter in der Mittelkonsole drücken und innerhalb von 20 Sekunden legt sich das insgesamt 44 Kilo schwere Verdeck elegant in die Carbon-Klappe hinter Ihrem Haupt. Das alles gelingt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Sollten Sie zarter besaitet sein (schließlich naht der Winter schneller als bei Game of Thrones): Wie beim Vorgänger spendiert Audi wieder die großartige versenkbare Heckscheibe, die ihnen das V10-Brimborium um die Ohren haut, ohne den Rest von Ihnen schockzufrosten. Sie sehen schon, der R8 Spyder ist das perfekte Winterauto. Nein, wirklich. Dank des mehrlagigen, kuschelig gedämmten Verdecks und der bekannten Quattro-Traktionsvorzüge gibt es wenige Gründe, dieses Auto nicht das ganze Jahr über zu fahren.

Hach, dieser Klang
Belohnen Sie sich ruhig. Oder belohnen Sie die Menschen der quattro GmbH (die seit neuestem übrigens "Audi Sport" heißt - eine der ersten großen Veränderungen unter Neu-Chef und Ex-Lambo-CEO Stephan Winkelmann). Dafür, dass die den Schneid haben, Töne wie diese noch aus Autos entweichen zu lassen. Wie der Zehnzylinder beim Start aufschreit, ist schon die ersten drei Leasingraten wert. Wie er tost, tobt, brüllt und singt, während seine Kolben die Motorabdeckung kaputt hauen (ja, auch im Spyder dreht dieser Motor 8.700 Touren), das kriegst du mit Turbos einfach nicht hin. Im Dynamic-Modus wird jeder Gaslupfer und jedes Runterschalten obendrein mit fast schon hanebüchenem Geknalle und Gespratze aus dem Auspuff-Off garniert. Wohin auch immer Sie all diesen Klang werfen (bevorzugt an Tunnel- und Felswände), es ist ein Spektakel, wie man es heute nur noch sehr selten bekommt. Übertrieben, kindisch, wunderbar - wofür man Supersportwagen halt in der Regel so kauft.

Noch immer wahnwitzig schnell
Wofür man sie in der Regel auch noch kauft, ist Geschwindigkeit. Auch hier kann der neue Audi R8 Spyder V10 erwartungsgemäß punkten. Selbst wenn er anfangs mit "nur" 540 PS und 540 Newtonmeter auskommen muss. Der vom Coupé bekannte V10 plus mit 610 PS wird wohl folgen, Audi sagt nur noch nicht genau wann. Grämen muss sich allerdings niemand, denn auch die "Basisversion" haut ordentlich einen raus. 0-100 km/h gehen in 3,6 Sekunden, 0-200 km/h dauern 11,8 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 318 km/h. Das gleichstarke Coupé ist lediglich einen Wimpernschlag schneller, die 80 Kilo Cabrio-Mehrgewicht wurden also offensichtlich gut kaschiert. Und selbst wenn Sie das 610-PS-Coupé gewohnt sind (macht 0-100 km/h in 3,2 Sekunden), werden Sie einen ziemlich guten inneren Geigerzähler brauchen, um Unterschiede festzustellen. Natürlich geht der V10 plus noch ein wenig rabiater zu Werke, aber auch das hier ist auf der Rabiatheitsskala alarmierend weit oben angesiedelt. Die Reaktionszeiten sind schockierend kurz, jeder Wackler des kleinen Zehs lässt den Spyder springen. Man kennt das so ja gar nicht mehr vor lauter Turbo. Das gedankenschnelle und superintelligent waltende Siebengang-DSG wirkt ziemlich kurz gestuft. Das ist gut, weil man so auf einer kurvigen Landstraße einen Haufen Spaß haben kann, ohne völlig geisteskranke Geschwindigkeiten fahren zu müssen. Dann dreht man den dritten Gang aus, schaut auf den Tacho und erblickt die Zahlen 1, 6 und 0.

Wild oder gemütlich
Andere Relationen eben. Und andere Drehzahlbereiche. Meistens hat sich der eigene Magen schon bei 6.500 U/min auf links gedreht. Da hat der R8 Spyder aber noch 2.200 Touren im Köcher. Das alles ist schon reichlich faszinierend, allein schon, weil - ich wiederhole mich - weil man sowas woanders einfach nicht mehr findet (Lamborghini und eine halbe Hand voll Ferraris ausgenommen). Der R8 kann aber auch anders. Schalten Sie ihn in den Comfort-Modus, lassen Sie die Finger vom Auspuff-Knopf und die offene Flunder schlurft gemütlich, mit akustischem Anstand, weich schaltend und beeindruckend gut gefedert durch den Feierabendverkehr. Ich hatte das Gefühl, dass es mit dem optionalen Magnetic-Ride-Fahrwerk sogar noch einen Ticken angenehmer war. Aber keine Sorge, selbst in seiner sanftesten Einstellung verhehlt der Spyder nie seine Supercar-DNA. Er ist nicht hypernervös, aber wendig, agil, voller Gier. Die Lenkung quatscht Ihnen ganze Romane an Information in die Hände (es geht doch, Audi!) und der variable Allradantrieb lässt seine grippige Magie wirken.

Klein geschrumpft
Um das Auto richtig aufzuwecken, empfiehlt es sich allerdings, in den Dynamic-Modus zu wechseln und das Performance-Knöpfchen auf dem einnehmend rennsportigen Lenkrad zu betätigen. Jetzt ist der R8 Spyder noch wacher, noch aggressiver und die Leine für all die elektronischen Helferlein ist deutlich länger. Wie er in der Folge auch enge, anspruchsvolle und schlecht geteerte Kurvenkombinationen frisst, ist irre. Untersteuern ist eigentlich kaum zu spüren, die Traktion auch in sehr schnell gefahrenen Kurven ist gigantisch. Das hier ist ein verflucht breites und gar nicht mal so leichtes Auto (zahlreiche Carbon-Leichtbau-Maßnahmen hin oder her, der Spyder-Whopper wiegt 1.795 Kilo), aber es schrumpft beim ambitionierteren Angasen völlig über einem zusammen. Selbst ein wenig Schlupf lässt der sonst so kühl regierende Quattro-Antrieb nun zu. Leichte Drifts aus der Kurve heraus - durchaus machbar. Auch wenn man dafür schon ein bisschen fahren muss, wie man es auf öffentlichen Straßen eigentlich nicht sollte.

Innen etwas eng
Unterschiede zum Coupé? Merkt man eigentlich nicht. Dafür müsste man auf die Rennstrecke. Der neue Spyder ist zwar gut ein Drittel weniger steif als ein geschlossener R8, allerdings ist er auch 55 Prozent steifer als sein offener Vorgänger. Hier biegt, flext und rüttelt nichts. Unangenehme Nebengeräusche oder Vibrationen? Fehlanzeige. Einbußen bei der Agilität? Nicht die Bohne. Einziges Spyder-Problem: Dachform und-Mechanismus verspeisen ein kleines Stück des ohnehin nicht sehr üppigen Innenraums. Sprich: Hinter den Sitzen ist überhaupt kein Platz mehr und wer größer als 1,90 Meter ist, stößt langsam an die Grenzen der Sitz-Längsverstellung. Die Sitze selbst könnten im Schenkelbereich etwas mehr Halt bieten und man würde vielleicht auch gern etwas tiefer hineinplumpsen. Womöglich schaffen die optionalen Schalensitze hier Abhilfe. Der Rest des Innenraums (inklusive des noch immer großartigen 12,3-Zoll-Virtual-Cockpits) ist jedoch wie gewohnt allererste Sahne und in Form und Funktion ein gutes Eck besser als bei der versammelten Konkurrenz. Neuerdings gibt es sogar Lautsprecher in den Kopfstützen, die einzig wahre Musik spielt sich aber nach wie vor einen halben Meter weiter hinten ab. Sie wollen mehr Schwächen? Schwierig. Wirklich. Na gut, die Blicke fangende, gläserne Motorabdeckung des Coupés hat der Spyder nicht geerbt. Was er mit dem Coupé jedoch durchaus gemein hat, sind die horrenden Geschwindigkeiten, die es braucht, bis er sich entschließt, ein wenig Allrad-Verbissenheit gegen ein bisschen driftige Lebendigkeit einzutauschen.

Exotischer Alltag
Und damit sollten wir es auch gut sein lassen, denn der neue Audi R8 Spyder ist (abgesehen vom lächerlich kleinen Kofferabteil unter der vorderen Haube) ein unfassbar schneller, hochemotionaler Charmebolzen, den man trotzdem problemlos jeden Tag fahren kann. Ähnlich hat das wohl nur das Porsche 911 Turbo Cabrio drauf. Selbiges ist tatsächlich noch ein bisschen schneller und punktet mit zwei mehr oder weniger nützlichen Sitzen mehr, verliert die Motor-/Gänsehaut-Wertung aber deutlich. Außerdem sieht der Turbo aus wie ein Elfer und der R8 wie ein wahrer Exot. Umso mehr, wenn er ohne Dach daherkommt. Der R8 Spyder startet bei 179.000 Euro und ist damit 13.000 Euro teurer als das vergleichbare R8 Coupé. Marktstart ist im November 2016.

Modell	Audi R8 Spyder V10
Motor
Bauart	V- Motor
Zylinder / Ventile	10 / 4
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Gänge	7
Hubraum	5.204 cm³
Leistung	397 kW bei 7.800 U/min
max. Drehmoment	540 Nm bei 6.500 U/min
Kraftverteilung	variabel
Fahrwerk
Bremsen vorn	Scheiben, innenbelüftet, gelocht
Bremsen hinten	Scheiben, innenbelüftet, gelocht
Lenkung	elektromechanische Servolenkung
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenkerachse
Radaufhängung hinten	Doppelquerlenkerachse
Räder vorn	8,5x19 Zoll; 245/35 R19
Räder hinten	11x19 Zoll; 295/35 R19
Spurweite vorn	1.638 mm
Spurweite hinten	1.599 mm
Maße
Länge	4.426 mm
Breite	1.940 mm
Höhe	1.244 mm
Radstand	2.650 mm
Leergewicht	1.795 kg
max. Zuladung	300 kg
Kofferraumvolumen	112 l
Tank	83 l
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit	318 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)	3,6 s
Verbrauch gesamt	11,7 l/100 km
Verbrauch innerorts	17 l/100 km
Verbrauch außerorts	8,7 l/100 km
Testverbrauch gesamt	15 l/100 km
CO2-Emission	277 g/km
Schadstoffklasse	Euro 6

Stand: Oktober 2016