Audi A1 Citycarver: Neue Variante des Kleinwagens im Test

Audi hatte uns gewarnt: Dies würde keine normale Fahrvorstellung werden. Wir würden den neuen A1 Citycarver in Hamburg fahren und dabei einige Start-up-Unternehmen kennenlernen, die für zusätzlichen Input sorgen würden. Da ich sicher bin, dass Sie hier nichts über Designer einer Schuhschachtel lesen wollen oder darüber, wie man ein Musikstück im Tonstudio aufnimmt (so interessant das auch sein mag), beschränke ich mich auf die Fahreindrücke. 

Was für ein Auto ist der Citycarver?

Er ist im Grunde eine um fünf Zentimeter höher gelegte Version des normalen A1 Sportback mit ein wenig SUV-Lametta:

Der Grill ist oktogonal (wie bei den Audi-SUVs, statt hexagonal wie bei den anderen Audis), und er hat ein spezifisches Gitter, das mich beim allerersten Blick ein wenig an einen Eierkarton erinnert, aber eigentlich ganz cool ist, genau wie die schwarzen Audi-Ringe:

Durch mehr Ausstattung steigt der Preis um 1.800 Euro gegenüber dem Sportback. Angeboten werden der 1.0 TFSI mit 95 oder 116 PS und (kurz nach dem Marktstart im November) auch der 1.5 TFSI mit 150 PS, aber nicht der 200 PS starke 2.0 TFSI. Der Testwagen war der mittlere Benziner, offiziell 30 TFSI genannt, mit S tronic (und kurz auch mit Handschaltung). 

Wie fährt er sich?

Auch ohne den normalen A1 gefahren zu sein, traue ich mich zu sagen: wie der Sportback. Das Fahrwerk ist ein klein wenig auf der harten Seite, aber ohne dass es stört. Laut Audi-Sprecher Sascha Höppner ist der Citycarver nicht weicher abgestimmt (könnte ja sein, wenn das Auto höher liegt). Nur die anderen Reifen und Räder könnten einen Unterschied machen, aber nicht mehr als bei der Wahl einer anderen Bereifung für den normalen A1.

Der 116-PS-Dreizylinder des 30 TFSI ist so gut wie in den anderen Modellen des VW-Konzerns. Schon oft fiel mir auf, dass er mir sogar besser gefällt als der größere 1.5 TFSI (bei Seat 1.5 TSI genannt) mit 150 PS. Das Aggregat wirkt frisch und reagiert rasch auf meine Gasbefehle. Es klingt im oberen Drehzahlbereich etwas rau, aber das gefällt mir als Dreizylinder-Fan gut, es sorgt für eine sportliche Note.

Das Doppelkupplungsgetriebe ist nicht so mein Fall, weil es immer ein wenig dauert, bis es reagiert. Vielleicht bin ich für Automatiken generell zu ungeduldig. Jedenfalls ist mir sogar im dichten Stadtverkehr die Handschaltung lieber, da kann ich auch mal mit quietschenden Reifen losfahren, ohne dass ich warten muss, bis das Auto die Gänge sortiert hat. Zum Beispiel, wenn ich durch eine Lücke im Gegenverkehr nach links abbiegen will. 

Wie ist das Raumangebot?

Die einfache Antwort ist: genauso wie im Sportback. Aber so einfach wollen wir es uns nicht machen. Das Platzangebot ist hervorragend. Vielleicht liegt es daran, dass ich immer wieder versucht bin, Spaceback statt Sportback zu schreiben? Im Fond haben 1,75 Meter große Sitzriesen wie ich jedenfalls mehr als genug Platz:

Auch der Kofferraum bietet viel Platz, 355 Liter sind nicht viel weniger als im (auslaufenden) Golf VII, der 380 Liter schluckt. Der MQB macht's möglich. 

Der Einlegeboden sorgt in der oberen Position für eine schön ebene Fläche, in der unteren Position kann man auch höhere Dinge einladen.

Was ist sonst noch zu sagen?

Pluspunkte kriegt der A1 Citycarver für das große und wunderbar brillante 10,25-Zoll-Instrumentendisplay. Es kann sogar das Kartenbild des Navis anzeigen, was nur bei wenigen Kleinwagen geht, weil die eingebauten Rechner zu schwach sind. Im Audi klappt es. Auch wenn solche Lobeshymnen ein bisschen peinlich sind: Das Infotainment-Display ist immer wieder eine Freude und das tolle Google-Earth-Kartenbild kann man nicht genug loben.

Gut auch, dass Audi nicht nur einen normalen USB-Slot in der Mittelkonsole eingebaut hat (für USB-Sticks zum Musikhören und für alle, die noch ein älteres Handy laden wollen), sondern auch einen modernen USB-C-Slot.

Wie der neue Golf bietet auch der Audi A1 eine Integration von Amazons sprachbegabter Assistentin Alexa. Sie beantwortet nicht nur Fragen, sondern man kann so auch Smart-Home-Geräte zu Hause an- und ausschalten - falls man zum Beispiel vergessen hat, das Licht auszuschalten. 

Gibt es auch was Negatives?

Na klar. Das Auto, das in allen Aspekten gut ist, muss erst noch konstruiert werden! Für eine Marke, bei der das Lichtdesign eine so große Rolle spielt, sind zwei Punkte bemerkenswert:

• Es gibt kein Tagfahrlicht hinten. Das ist fatal, wenn man sich darauf verlässt, dass der Lichtsensor das Abblendlicht an- und ausschaltet und dann in eine Nebelbank hinein fährt. Dann ist man zwar von vorne sichtbar, aber der Hintermann sieht einen nicht.
• Zweitens: Anders als beim neuen Golf gibt es beim A1 nur hinten die schicken "Wischblinker". Schade, besonders, weil ich bei diesem Termin vom Audi-Lichtspezialisten lerne, dass der Wischblinker auch ein Sicherheitsfeature ist, weil man ihn aus dem Augenwinkel eher bemerkt als ein normales Blinklicht. 

Was die Höherlegung angeht, so sorgt sie natürlich für eine höhere Sitzposition, was gerade in der Stadt (der Wagen ist ja für ein urbanes Publikum gedacht) angenehm ist. Der Nachteil sind die höheren CO2-Emissionen, und die werden dem auf seinen CO2-Fußabdruck bedachten Urbanauten nicht so schmecken. Der 30 TFSI S tronic emittiert im Sportback 109 Gramm, im Citycarver sind es 118 Gramm, rund acht Prozent Unterschied immerhin.

Der Hauptnachteil des A1 Citycarver ist aber natürlich der Preis. Schon der normale Audi A1 ist (wenn man die Basispreise vergleicht) der teuerste Kleinwagen auf dem Markt, er ist weit teurer als der wahrlich nicht günstige Konkurrent Mini Dreitürer. Der Citycarver ist nochmal 1.800 Euro teurer.

Fazit: 7/10

Der Audi A1 war der Traumwagen einer Freundin von mir, aber nur so lange, bis sie sich die Preise ansah. Und recht hat sie, 25.000 Euro für einen Kleinwagen, das ist wirklich zu viel. Die Freundin fährt nun einen Ford Fiesta mit einem 100-PS-Turbobenziner für etwa 15.000 Euro, kein schlechtes Auto. So tolle Displays wie der Audi geboten hätte, hat der Fiesta natürlich nicht, auch das Platzangebot ist etwas mau. Aber für viele dürften sich die 10.000 Euro Preisunterschied dann doch nicht lohnen.