Hyundai Ioniq 5 Facelift: AWD-Version als N Line X im Kurztest

Nein, schönes Wetter hatten wir nicht bei unserem Test des Hyundai Ioniq 5 mit Facelift. Aber das passte ganz gut, denn erstmals hat das Auto einen Heckscheibenwischer, und den konnten wir wirklich gut brauchen. Lesen Sie, was uns sonst noch aufgefallen ist auf unserer kurzen Testfahrt und der Beschäftigung mit dem Bediensystem.

Doch zunächst zur Erinnerung: Beim Facelift erhielt der Ioniq 5:

• größere Akkus (63 statt 58 kWh und 84 statt 77 kWh)
• eine höhere Ladeleistung (260 statt 240 kW beim großen Akku)
• einen niedrigeren Verbrauch
• Plug&Charge und eine manuelle Vorkonditionierung des Akkus
• ein neues Handschuhfach und einen schwarzen Rahmen um die Displays
• modifizierte Stoßfänger, einen Aufmerksamkeitsassistenten, die neuen Ausstattungslinien N Line und N Line X sowie den erwähnten Heckscheibenwischer

Ach ja, und die Software ist auch neu. Die neue trägt den etwas komplizierten Namen ccNc (connected car Navigation and cockpit). Das ist die Software, die im neuen Kona debütierte. Vor allem kam hier kabelloses Apple CarPlay und Android Auto hinzu. Haben wir was vergessen? Nun, die Liste ist nicht vollständig, aber die wichtigsten Neuerungen dürften wir aufgeführt haben.

Ich setzte mich gleich ins Auto. Mein Ioniq 5 hatte die neue "N Line X"-Ausstattung. Laut Hyundai füllt sie die Lücke zwischen den bürgerlichen Versionen und dem Ioniq 5 N. Dazu gehören ein "Bodykit" mit martialischeren Stoßfängern und einem größeren Dachspoiler; innen gibt es zahlreiche rote Akzente sowie sportlichere Sitze mit Alcantara-Bezügen.

Nicht zu übersehen ist das Lenkrad mit dem riesigen "N" in der Mitte sowie dem roten Drive-Mode-Knopf. Damit kann man direkt zwischen den Fahrmodi Eco, Normal, Sport etc. umschalten. Wenn das Lenkrad sprechen könnte, würde es sagen: Ich bin das Lenkrad eines echten Rallye-Wagens.

Was gelogen wäre, denn technisch ändert sich mit der "N Line X"-Ausstattung rein gar nichts. Mein Wagen hatte den 239 kW starken Allradantrieb mit der großen 84-kWh-Batterie. Damit beschleunigt der Ioniq 5 eher verhalten - dachte ich zunächst. Denn ich hatte beim Ausprobieren des roten Buttons offenbar den Snow-Modus aktiviert.

Doch im Sport-Modus flutscht es, da geht es gewaltig voran. Subjektiv im unteren Geschwindigkeitsbereich sogar schneller als beim tags zuvor gefahrenen Xpeng G9 AWD mit 405 kW, der laut Datenblatt in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 sprintet, während es beim Ioniq 5 AWD nur 5,3 Sekunden sind. Der Unterschied zwischen Snow und Sport jedenfalls ist riesig.

Als Nächstes sah ich mir die Rekuperationsmodi nochmal näher an. Kürzlich hatte ich beim Hyundai Inster meine Probleme, das recht komplexe System zu verstehen. Gut, die Basics sind einfach: Es gibt zwei Wippen am Lenkrad; mit der einen verstärkt man die Rekuperation, mit der anderen macht man sie schwächer. Es gibt die Level 0 (Segeln) bis 4 (starke Rekuperation). Aber da ist noch mehr.

Zieht man an den Wippen, lassen sich noch die Modi Max, Max/i-Pedal und Auto wählen. Max heißt maximale Energie-Rückgewinnung. Die Bremswirkung ist dank der kräftigen Elektromaschinen wirklich hoch, sie ist deutlich stärker als beim 168-kW-Hecktriebler, den ich im Kia EV6 getestet habe. Aber auch in Max kommt man nicht bis zum Stillstand. Das passiert erst bei Max/i-Pedal. Praktisch: Zieht man die linke Wippe länger, dann wird dieser Modus aktiviert und das Auto verlangsamt bis zum Stand.

Am effizientesten ist wohl Auto. In diesem Modus wird automatisch eine zur Fahrsituation passende Reku-Stärke eingestellt: Wir der Vordermann langsamer und man geht vom Gas, wird stärker rekuperiert. Ist die Bahn dagegen frei, rollt der Wagen ungehemmt. Allerdings kommt man damit auch dann nicht zum Stillstand, wenn der Vordermann stoppt. Auf den letzten Metern muss man das Pedal bemühen. All das gilt bei deaktiviertem Abstandstempomaten (ACC). Ist ACC aktiviert, wird immer je nach Situation rekuperiert.

Als 800-Volt-Auto ist der Ioniq 5 für die Langstrecke prädestiniert. Daher ist hier die Ladeplanung besonders wichtig. Ich drücke die Sprachbedienungs-Taste und sage: "Navigiere nach Paris". Es dauert nicht lang, dann hat das System eine Route gefunden und fragt selbstständig, ob es Ladestopps hinzufügen soll. Ja bitte, das wollen wir! Vier Stopps sind für die 873 km lange Fahrt nötig.

Das Auto führt die Stopps auf und nennt zu jedem Halt den empfohlenen Ladehub (zum Beispiel von 20 bis 90%) und die dafür benötigte Zeit. Es kann mir auch anzeigen, wie viele Säulen es an der Station gibt, wie viele davon verfügbar sind und welche Ladeleistung sie haben. Ich kann auch den maximalen Ladestand (SoC) einstellen - zum Beispiel 80 Prozent. Nicht festlegen kann man dagegen, welchen SoC man mindestens beim Erreichen einer Station noch im Akku haben möchte. Hier scheint Hyundai zumindest nicht übervorsichtig zu sein, wie das Bild oben zeigt: In Paris wären nur noch 8% in der Batterie gewesen.

Was ich ebenfalls nicht auf die Schnelle gefunden habe, ist eine Filtermöglichkeit nach Ladeanbieter (zum Beispiel Ionity) oder Ladeleistung (zum Beispiel ">150 kW"). Jedoch entdeckte ich den Screen zum manuellen Aktivieren der Batterie-Vorkonditionierung: Bisher wurde der Akku nur dann fürs Schnellladen vorgewärmt, wenn man ihn im Navi als Ziel angab; nun kann man den Vorgang auch per Hand starten:

Die größere Akkukapazität und die höhere DC-Ladeleistung kommen ausschließlich durch eine verbesserte Batteriechemie zustande; das bestätigte mir die Presseabteilung. Woher der gesunkene Verbrauch kommt - immerhin eine Kilowattstunde bei der reichweitenstärksten Version - konnte man mir aus dem Stand aber nicht sagen. Genauso wenig, warum die Allradversion vorne einen stärkeren Motor hat als hinten. Wenn ich das noch im Nachgang erfahre, aktualisiere ich den Artikel.

Die Preise blieben gegenüber der Vor-Facelift-Version unverändert. Sie beginnen bei 43.900 Euro, doch die Ladegeschwindigkeit ist hier mit 2,3 kWh/min nicht viel besser als bei den besten 400-Volt-Autos - der VW ID.3 GTX liegt bei 2,1 kWh/min. Die attraktivste Version ist für mich die mit der größten Reichweite, also der 168 kW starke Hecktriebler mit großer Batterie. Diese lädt nun mit beeindruckenden 3,1 kWh/min.

Dank der größeren Batterie sind nun auch bis zu 570 km nach WLTP möglich, was für die meisten Anwendungsfälle reichen dürfte. Die 51.560 Euro sind berechtigt, wie unser Konkurrenzvergleich (siehe Bild-Link unter diesem Text) zeigte. Den gefahrenen Allradler gibt es erst ab 59.400 Euro.

Und was plant Hyundai für dieses Jahr noch? Nun, das lang erwartete Facelift des Ioniq 6 (aller Wahrscheinlichkeit nach mit großer Batterie und N-Version) soll schon bald vorgestellt werden, kommt aber erst in der zweiten Jahreshälfte in den Handel. Auch der Ioniq 9 braucht noch etwas Zeit: Vor dem Sommer werden wir ihn nicht testen können. Vielleicht haben diese Autos auf der IAA ihre Premiere; Hyundai will jedenfalls teilnehmen.

Zunächst will man wohl den Inster unters Volk bringen. Von dem Kleinwagen oder Kleinwagen-SUV (die Grenzen sind fließend) erwartet Hyundai, dass er ein "Volumenmodell" wird. Vielleicht erhofft man sich ähnliche Stückzahlen wie beim Ioniq 5 oder Kona Elektro. Die waren letztes Jahr mit rund 7.600 bzw. 6.500 Stück die Bestseller unter den Hyundai-Stromern. Die ersten zwei Monate 2025 waren schon mal erfolgversprechend: Mit 842 Zulassungen lag der Winzling auf Platz 3 der Elektro-Hyundais (nach dem Ioniq 5 mit 1.046 Stück und dem Kona mit 854 Stück).

Und sonst? Was ist mit der angeblich geplanten Elektroversion des Staria? Und sind Äquivalente zu den neuen Kia-Nutzfahrzeugen PV5 & Co vorstellbar? Dazu will Hyundai noch nichts sagen. Wir hätten auch nach dem neuen China-SUV gefragt, aber das wurde erst einen Tag nach dem Event angeteasert.

Unter dem Strich

Der 2021 gestartete Ioniq 5 ist inzwischen ziemlich ausgereift. Zu den Stärken des Modells gehören das schnelle Laden, die schicke Optik und die Rekuperations-Eigenschaften (obwohl ich die Einstellmöglichkeiten fast schon wieder zu kompliziert finde).

Bei der Reichweite hat sich das Auto dank der Bemühungen der Batteriechemie-Fachleute und der gestiegenen Effizienz ebenfalls verbessert. Aber auch mit 570 km ist der Ioniq 5 noch weit von der Spitze entfernt. Andere Mittelklasse-SUVs sind da zum Teil deutlich besser: Das Tesla Model Y schafft bis zu 622 km, der Ford Capri 627 km, der Peugeot E-5008 liegt bei 664 km und der DS N°8 sogar bei 750 km. Der Konkurrenz hinterher hinkt man auch bei der Antriebsleistung des 168-kW-Hecktrieblers - das verringert auch die Rekuperationsleistung. Aber alles in allem bleibt der Ioniq 5 eine Empfehlung, wenn es um Elektroautos um die 50.000 Euro geht.