Hyundai Inster im Kurztest: Überraschend flotte 85 kW

Den Hyundai Ioniq 5 und 6 gibt es ab rund 44.000 Euro, den Kona Elektro ab knapp 38.000 Euro, aber der neueste Elektro-Hyundai ist schon ab knapp 24.000 Euro zu haben: der Inster. Klar, dass der koreanische Hersteller hofft, damit ordentlich Stückzahl zu machen. Um zu sehen, ob das Auto gute Verkaufszahlen verdient, habe ich die Topausstattung Prime für rund 30.100 Euro getestet. Sie bietet 85 kW Antriebsleistung und rund 360 km Reichweite.

Mit nur 3,83 Meter Länge gehört der Hyundai Inster zu kleinsten Elektroautos auf dem Markt; kürzer sind eigentlich nur noch der Fiat 500 Elektro mitsamt der Abarth-Version, der Leapmotor T03 und der Dacia Spring. Außerdem gehört der Wagen zu den günstigsten Stromern. Bei meinem Test-Termin habe ich mir das Sitzsystem und die Ladeplanung genauer angesehen und die gehobene Motor-Akku-Variante auf einer kurzen Fahrt durch Frankfurt bewegt. Hier die wichtigsten Daten der gefahrenen Version:

Hyundai Inster 85 kWAntriebFWD mit 85 kW, 147 Nm (PSM)0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit10,6 Sekunden / 150 km/hWLTP-Verbrauch14,9-15,1 kWh/100 kmBatterie brutto / netto49 kWh / ca. 46 kWhWLTP-Reichweite360-370 kmDC-Ladedauerca. 30 Minuten (10-80%)Länge / Höhe3,83 m / 1,58 mBasispreis30.100 Euro

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Design/Start | Fahreindrücke | Ladeplanung | Kofferraum/Sitzsystem | Fazit

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Design, Entriegelung und Start

Die meisten von mir befragten Kollegen fanden das Design des Hyundai Inster eher nicht so toll. Nachdem ich ihn live gesehen habe, bin ich der Meinung: Es ist nicht so schick wie beim (etwa 20 cm längeren, aber ähnlich teuren) Fiat Grande Panda Elektro, aber durchaus okay. Das Wägelchen ist stets ein Fünftürer mit vier Sitzen; ein Fünfsitzer ist auch nicht geplant, so das Presseteam. Genauso wenig ist zu erwarten, dass der Dachkorb für die Cross-Version in Deutschland angeboten wird.

Entriegelt wird der kleine Racker per Druck auf ein Knöpfchen am Türgriff. Damit sich was tut, muss man zudem entweder die Fernbedienung in der Hosentasche haben oder ein NFC-fähiges Gerät an den Griff halten. An das Knöpfchen-Drücken kann man sich wohl gewöhnen, aber praktischer wäre eine Entriegelung bei Annäherung, finde ich. Auch beim Systemstart macht es Hyundai komplizierter als nötig: Ohne Startbutton geht nichts; es reicht nicht, nur die Bremse zu betätigen und dann den D-Modus zu aktivieren. Letzteres geschieht durch Drehen eines Hebels rechts am Lenkrad.

Fahreindrücke und Rekuperations-System

Trotz der eher bescheidenen Leistung und des ebenfalls nicht überwältigenden Drehmoment-Wertes legt der Inster gewaltig los, und zwar vor allem, wenn man den Sport-Modus aktiviert hat. Ich war wirklich bass erstaunt, wie flott sich 85 kW anfühlen können. Wer lieber sanft anfährt, sollte vielleicht lieber den Eco-Modus nehmen, ich mag diesen Punch jedenfalls. Allerdings holpert es mit dem doch recht hart abgestimmten Fahrwerk ziemlich - lange Strecken auf schlechtem Belag sind also wenig empfehlenswert.

Das System zur Einstellung der Rekuperation ist ebenso fein austariert wie bei den großen Elektro-Hyundais. So viele Einstellmöglichkeiten wie Hyundai und Kia bieten weder die MEB-Autos aus dem VW-Konzern noch die Stellantis-Stromer. Standardmäßig wird die Stärke der Energie-Rückgewinnung automatisch gewählt, und aus energetischer Sicht ist es klug, es dabei zu belassen: Befindet man sich hinter einem Vordermann, wird beim Freigeben des Gaspedals stark rekuperiert, hat man niemanden vor sich, dann rollt das Auto frei.

Über die Lenkradwippen kann man aber auch vier verschiedene Level fest einstellen. i-Pedal bedeutet dabei die stärkste Rekuperation und Verzögerung bis zum kompletten Stillstand. Zurück in den Auto-Modus gelangt man, indem man länger an der rechten Wippe zieht. Perfekt, auch wenn ich etwas gebraucht habe, um das System zu verstehen.

Ladeplanung

Ich testete auch die Laderoutenplanung. Per Druck auf eine Lenkradtaste aktiviere ich dazu die Sprachbedienung, spreche das Kommando "Navigiere nach Paris", und das Navi arbeitet - auch wenn ich meinen Wunsch überflüssigerweise nochmal bestätigen muss. Dann nennt mir das Navi die drei empfohlenen Ladestationen für die fast 600 km lange Strecke; dabei geht es offenbar davon aus, dass ich den Akku sicherheitshalber nur bis 20 Prozent "herunterfahre". Eine Einstellmöglichkeit dafür habe ich (zumindest auf die Schnelle) nicht gefunden. Es gibt jedoch Filtermöglichkeiten für die Ladeleistung und den Anbieter der Ladestationen.

Aufgeladen wird über einen Slot an der Nase. Ein Blick unter die Fronthaube zeigt, dass es hier keinen Frunk gibt. Tiefer unten entdecke ich einen Aufkleber von BorgWarner; offenbar stammt der Elektroantrieb von dem US-Zulieferer. Eingesetzt wird ein Permanentmagnet-Synchronmotor, wie mir Hyundai bestätigte.

Kofferraum und Sitzsystem

Neugierig war ich auch auf Kofferraum und Sitzsystem; diese stellen eine wirkliche Besonderheit dar - so variabel wie der Inster ist wohl kein anderes Elektroauto dieses Formats. Besonders schön finde ich die Möglichkeit, alle Sitzlehnen umzuklappen. Dabei entsteht eine 2,20 m lange plane Fläche. Eine kurze Liegeprobe zeigte, dass man damit durchaus im Auto übernachten kann und dabei wohl viel bequemer schläft als in anderen Klein(st)wagen. Wegen der Lücke zwischen Vorder- und Fondsitzen empfiehlt sich aber wohl eine Matte oder besser Luftmatratze.

Auch sonst ist der Laderaum gut nutzbar. Am Kofferraumeingang gibt es dank eines Einlegebodens nur eine kleine Schwelle; darunter ist Platz für Ladekabel, Verbandskasten und dergleichen. Im Fond lassen sich die beiden Sitze um 16 cm längs verschieben und die Lehnen einzeln umklappen. So kann man das Verhältnis zwischen Platz im Fond und im Kofferraum variieren. Einziger Nachteil ist die etwas labbrige Gepäckraumabdeckung.

Im Fond reicht die Kniefreiheit für meine 1,76 Meter Körpergröße selbst dann noch aus, wenn ich die Sitze in die vorderste Position schiebe (und der Fahrersitz für mich passend eingestellt ist):

Gefallen hat mir auch, wie sorgfältig an Details gedacht wurde. So werden die Fondgurte bei Nicht-Benutzung in Schlitze gesteckt, damit nichts klappert. Und die umgeklappten Sitzlehnen rasten ein, damit sie sich nicht bewegen können.

Fazit

Der Hyundai Inster wirkt in der 85-kW-Version wirklich erstaunlich flott; allerdings ist das Fahrwerk ziemlich hart. Gut gefällt uns das Rekuperationssystem: So fein einstellbar ist es wohl bei keinem anderen Stromer dieser Größen- und Preisklasse. Wer sich nicht damit beschäftigen will, kann einfach alles so lassen wie es ist, und ist auch bestens bedient. Das Sitzsystem ist so gut, wie vermutet: Es ist nicht nur sehr variabel, sondern auch in Details gut durchdacht. Mit am besten finde ich, dass sich das Auto mit den umklappbaren Vordersitzen auch für Übernachtungen eignet.

Wie jedes Auto hat der Inster neben Stärken auch seine Schwächen; wir haben sie in unserem Konkurrenzvergleich schon durchleuchtet. Insgesamt aber finde ich: Der Wagen bietet nicht alles Wünschenswerte, aber viel, was andere nicht haben. Insofern ist er eine sehr willkommene Ergänzung des Angebots.