Porsche 911 T (2025) im Test: Die richtige Wahl für Puristen?

Im hoch diversifizierten Porsche 911-Genpool ist der Carrera T inzwischen für den Purismus zuständig. Die Rolle hat er sich über die letzten Jahre mit recht hemdsärmeliger Fahrwerksabstimmung, Schaltgetriebe, ein wenig Leichtbau und einer "Kein Schnickschnack"-Einstellung samt Basismotor auch verdient. 

Nun schärft Porsche das Profil des T weiter und verleiht ihm einen nicht unerheblichen Sonderstatus. Abgesehen vom 911 GT3 ist er nach dem jüngsten Baureihen-Facelift (992.2 im Porsche-Slang) der einzige verbliebene Elfer mit drei Pedalen und einem richtigen Schaltknauf. Wenn Sie also der Meinung sind, ein Elfer, bei dem der linke Fuß und der rechte Arm Sendepause haben, sei ein Konstrukt für Weicheier, dann brauchen Sie im 911-Konfigurator nicht mehr viel scrollen, denn der T ist relativ weit oben. 

Was ist das?

Das bedeutet übrigens nicht, dass er in irgendeiner Weise günstig wäre. Die 911-Inflation der letzten Jahre lacht sich tot über jene, die den Rest unseres Lebens im Dauer-Schwitzkasten hat. Und die Zuffenhausener haben kein Problem damit, sich die Askese ihres 911 Touring fürstlich bezahlen zu lassen. 146.800 Euro muss man mindestens berappen, wenn man es möglichst pur und ungefiltert mag. 10.500 Euro mehr als für den Basis-Carrera mit gleicher Leistung. Fürs 911 Carrera T Cabrio werden sogar 161.000 Euro fällig. 

Und ja, Sie haben richtig gelesen: Den T gibt es jetzt erstmals auch mit versenkbarem Stoff-Hauberl. Das mag den Ansatz der möglichst reinen, unprätenziösen Fahrmaschine recht derb untergraben, möchte man meinen. Aber erstens wittert der Sportwagenbauer hier zusätzliches Geschäft (gerade im Hauptmarkt USA dürfte die Kombi aus selber schalten und Kontrollverlust im Haupthaar gut ziehen). Und zweitens kriegt man fortan auch eine Hinterradlenkung. "Ja habt ihr denn überhaupt noch Prinzipien???", brüllt da der entsetzte Verfechter der reinen Lehre. 

Um die beleidigten Leberwürste der Hardcore-Fraktion wieder zu besänftigen, zieht Porsche an anderer Stelle diverse Register. Der T kommt mit leichteren Scheiben an Fenstern und Heck, keiner Rückbank und weniger Dämmung, was ihm gegenüber einem herkömmlichen Carrera einen Gewichtsvorteil von 40 Kilo einbringt und ihn gleichzeitig zum leichtesten Auto unter den Nicht-GT-Modellen macht. 1.478 Kilo wiegt er in der leichtesten Konfiguration mit den optionalen Carbon-Schalensitzen.

Die Hinterachslenkung fällt dabei kaum ins Gewicht, weil sie nur um die 5 Kilo addiert. Auf der anderen Seite ist sie mit dem PASM-Sportfahrwerk (straffer, 10 mm tiefer) und einer aggressiveren Lenkung vorne kombiniert.

Schnelle DatenPorsche 911 Carrera T 2025MotorBiturbo-Sechszylinder-Boxer; 2.981 ccmGetriebe6-Gang-SchaltgetriebeLeistung290 kW (394 PS)max. Drehmoment450 Nm0-100 km/h4,5 SekundenHöchstgeschwindigkeit295 km/hBasispreis146.800 Euro

Und dann wäre da natürlich noch die Schaltung selbst. Vorbei sind die Zeiten des etwas fummeligen 7-Gang-Getriebes, wo es regelmäßig zu einem Säufzstoß der Erleichterung kam, wenn man bei höherem Tempo nach dem sechsten wirklich den siebten Gang hineinhakelte und einen nicht der Fünfte anschrie. Inklusive imaginärer Zahnradschmelze. Urgh, alleine beim Gedanken daran kräuseln sich alle verfügbaren Zehennägel.

Jetzt also wieder sechs Gänge. Eine Evolution des bisherigen 7-Gang-Getriebes übrigens und nicht die Schaltung aus den 718ern.

Exterieur

Karosserie-technisch unterscheidet sich der T nicht wirklich von einem normalen Carrera. Die neuen Schürzen stehen ja allen Facelift-Carreras ausgesprochen gut, finde ich. Viel besser jedenfalls als die Ich fresse euch alle auf-Kiemen-Einlässe des neuen GTS T-Hybrid. Vom GTS wiederum erbt der T die aerodynamisch günstigere Spoilerlippe.

Wenn Sie auf die Farbe Blau stehen, werden Sie meinen Testwagen lieben. Ich kann aber auch gut verstehen, wenn Sie das nicht tun. Die neuen Aero-Felgen, die seit dem jüngsten 992-Facelift an allen Carreras für etwas Sprit-Ersparnis sorgen, sind ja schon in Natura kein Feiertag für die Augen. Aber in dem Blau des hier gezeigten Exemplars wird es besonders schwierig.

Glücklicherweise ist das viele Blau kein Muss. Das gilt auch für die überbordende Schriftzugeritis an Haube und Türen. Diskussionswürdig sind darüber hinaus die Aufkleber mit der 6-Gang-Schaltkulisse in den hinteren Seitenscheiben.

Interieur

Und das Thema Hier schaltet der stolze Fahrer noch selbst setzt sich im Innenraum nahtlos fort. Auch hier mehrere H-Schaltung-Bilder auf dem Armaturenbrett und eine MT-Plakette (Manual Transmission) hinter dem Schalthebel. Wirkt alles ein wenig kitschig, aber auch hier die Vermutung: Die Amis werden es lieben.

Apropos: Mit der Modellpflege hält nun auch ein Holzschaltknauf aus aufwendig gearbeitetem Walnussholz Einzug in den T. Porsche schwärmt von den illustren Ahnen 917 und Carrera GT, wo man seine Griffel für den Gangwechsel ebenfalls um einen Holzball schlung. Hier wirkt er als einziges Objekt, das mal ein Baum war, etwas verloren. Aber was weiß ich schon von Holz-Schaltknäufen? Die meisten Journalisten-Kollegen beim Fahrtermin fanden die Idee großartig.

Störender ist ohnehin, das billig wirkende Plastik-Teil unter der Holzkugel. Das ist kein Ruhmesblatt für ein fast 150.000 Euro teures Auto. Manuelle Sitz- und Lenkrad-Verstellungen unter dem Deckmantel des Purismus auch nicht unbedingt. Ansonsten gibt es an der Qualität im Elfer aber absolut nix zu meckern. Man sollte das in diesem Preissegment erwarten können, aber viele andere liefern dahingehend nicht ab. Porsche schon. Erfreulich ist auch das Gestühl mit der Sitzmittelbahn aus Karo-Stoff.

Neu überdies beim 911 T nach der Überarbeitung: Der Startknopf (natürlich links vom Volant) und komplett digitale Instrumente, die man deutlich besser ablesen kann als vorher, sprich: Das Lenkrad verdeckt jetzt nicht mehr das äußere Drittel der Anzeigen. Konfigurier- und Bedienbarkeit des Instrumentendisplays über die Lenkradtasten sind zudem top.

Logistisch schwierig ist die Positionierung des Cupholders direkt hinter dem Schaltwerkzeug. Da wird der Latte im Grande-Pappbecher beim ambitionierten Schaltvorgang schnell zur brühend heißen Überraschung für den eigenen Schoß. Die frühere Lösung mit den Ausfahr-Cupholdern im Armaturenbrett war doch so gut. 

Fahrbericht

Das Wichtigste zuerst: Die Schaltung ist - wie bei Porsche ja eigentlich auch nicht anders zu erwarten - ein Quell der Freude. Man kann beim Elfer ja grundsätzlich ellenlange Diskussionen darüber führen, ob es das Schaltgetriebe wirklich braucht, einfach weil das PDK so gut ist und mit seinen definiert klickenden Schaltpaddles auch wirklich zur Interaktion einlädt.

Allerdings ist ein Heckmotor-Sportwagen mit einem 400-PS-Sechszylinder und manuellem Getriebe natürlich etwas, wofür man heutzutage mehr als dankbar sein sollte. Die Abstimmung von Kupplungspedal und Schalthebel wirkt stimmig, wenn auch - wie inzwischen beim Elfer üblich - relativ leicht und widerstandsfrei. Früher musste man da schon deutlich robuster ins linke Pedal latschen und den Schalthebel mit mehr Verve in die Gassen drücken. Die Verbindung zur Mechanik wirkte dadurch intensiver.

Jetzt macht das alles weniger Mühe, was auch klar geht. Denn die Schaltwege sind extrem kurz, trocken und sehr präzise. Zudem erheitert die hervorragend eingestellte automatische Zwischengasfunktion das Gemüt bei jedem Runterschalten. 

Ansonsten demonstriert auch der T die aktuellen Eigenschaften der 992.2-Baureihe par Excellence. Besonders positiv ins Auge sticht einmal mehr das überbordende Lenkgefühl, das einem der Elfer über seine 20-zölligen Vorderräder in die Handballen diktiert. Man spürt wirklich viele Nuancen, ein bisschen Reibung hier, einen kleinen Schlag da - alles im richtigen Maß und serviert mit unendlicher Feinheit und Präzision. Kann derzeit mit elektrischen Lenkungen niemand besser.

Dass sich der T dank der neuen Hinterachslenkung und der daraufhin etwas feuriger abgestimmten Lenkung vorne nun noch motivierter ins Kurvengeschlängel stürzt, merken wohl eher die Nerds. Schaden tut es ihm indes nicht. Genauso wenig wie seine individuelle Fahrwerksabstimmung.

Gegenüber einem aktuellen Carrera S mit dem neuen, exzellent federnden Standard-Fahrwerk, wirkt er spürbar ruppiger und straffer. Ein Umstand den man ihm aufgrund seiner Positionierung als Puristen-Kurvenfräse sicher verzeihen wird. Zumal straff hier definitiv nicht heißt, dass er einem die Plomben neu ausrichtet. Der Fahrkomfort geht für ein reinrassiges Sportcoupé auch mit dem Sportfahrwerk mehr als in Ordnung.

Interessant in diesem Zusammenhang: Das neue Cabriolet spielt den Part der kompromisslosen Fahrmaschine trotz der gut 70 Kilo Mehrgewicht (bocksteif ist der Elfer ja auch ohne Dach) verblüffend überzeugend. Man macht also keine nennenswerten Performance-Abstriche, wenn man den 911 T mit Verdeck ordert.

Dafür hört man den 3,0-Liter-Biturbo-Boxer noch ein bisschen besser. Selbiger macht in beiden T-Versionen akustisch eine überaus gute Figur. Als habe man auch hier etwas puristische Oldschool-Vibes implantiert. Fragen Sie mich nicht wie (es wird sicher irgendwie mit dem Weniger an Dämmung in Zusammenhang stehen), aber in dieser Modellvariante rasselt und scheppert und boxert der Sechszylinder noch ein bisschen prägnanter als sonst.

Der Basismotor selbst tut, was er schon vorher tat: Er reicht vollkommen aus. Das klingt bescheuert bei einem 394-PS-Aggregat, ich weiß. Aber so sind nun mal die Zeiten, wenn die nächsten Abstufungen 480, 541, 580 und 650 PS sind.

Immer wieder schön an der Einstiegsmaschine: Man kann - anders als das inzwischen bei den stärkeren Elfer-Versionen der Fall ist - auf einer Bergstraße auch mal länger als gefühlte 1,5 Sekunden am Gas bleiben, ohne mit einem Bein im Graben/Baum/Knast zu stehen. Das bedeutet nicht, dass man langsam ist, ganz im Gegenteil. Man ist nur nicht ganz so lächerlich schnell wie in S, GTS und Co. Zudem spricht das Aggregat absolut hervorragend und erfreulich gierig auf Gasbefehle an. Drehfreude zeigt es obendrein. Ein wunderbarer Sportmotor also, keine Frage.

Fazit: 8,5/10

Dass Porsche den 911 Carrera T mit dem Facelift deutlich klarer positioniert, wird dem Modell gut tun. Er ist jetzt nicht mehr nur der asketische, reinrassige Fahrer-Elfer, sondern auch die einzige Option mit Schaltgetriebe (unterhalb des GT3).

Aber Hund‘ sands ja scho in Zuffenhausen, wie der Bayer sagen würde. Denn seine leergeräumteste Modellvariante 10.000 Euro teurer zu machen als den normalen Carrera mit dem gleichen Motor und damit auch noch durchzukommen, ist eine Kunst die niemand besser beherrscht als Porsche.

Das Schöne für mich in diesem Fall: Es bleibt mir erspart, Ihnen zu einer bestimmten Version zu raten. Die Rollen sind klar verteilt. Wenn Sie eine Automatik wollen, nehmen Sie den Carrera. Und wenn Sie partout selber schalten möchten, bleibt Ihnen eh nichts anderes übrig, als einen Carrera T zu kaufen. In beiden Fällen erhalten Sie einen herausragenden Sportwagen. Im T wohl, dank besserer Akustik, derberem Fahrwerk und mehr Interaktion, die etwas charismatischere Alternative.