Hier fahren Sie besser!
Neu- und Gebrauchtwagen auf automobile.at

Porsche 911 GT3 (2025) im Test: Die Bürde der Perfektion

Gleiche Leistung, aber viel teurer? Wir klären, ob sich das Facelift des Lieblings-Tracktools wirklich lohnt

Motor1.com Deutschland: Auto-Tests, Auto-News und Analysen
Bild in voller Größe anzeigen

Kommen wir langsam an einen Punkt, wo Sportwagen nicht mehr besser/schneller/aufregender sein können? Haben wir im Performance-Bereich bereits den Peak erreicht? Wenn Sie die entsprechenden Entwickler fragen, lachen die sich vermutlich tot. Und arbeiten im Hintergrund an Elektro-Supercars, die uns alle ohnmächtig beschleunigen, nicht für möglich gehaltene Kurvengeschwindigkeiten erreichen und die Nordschleife in fünf Minuten auseinandernehmen. Vermutlich auch noch autonom.

Oder Porsche baut einfach einen GT3 RS mit noch krankerer Aerodynamik, der den perfekten Vorgänger mal wieder aussehen lässt, wie einen Schulbuben mit laufender Nase, aber das ist ein anderes Thema.

Wir sind beim kleinen Bruder 911 GT3 und bei genau dem scheint die Eingangsfrage berechtigt. Als vor gut drei Monaten die Pressemeldung zum Facelift hereinflatterte, stand da bei der Leistung zum allerersten Mal die gleiche Zahl wie vorher. Beim maximalen Drehmoment sogar eine kleinere als bisher.

Auch die restlichen Facelift-Optimierungen erscheinen auf den ersten Blick wie Feinschliff mit der Nagelfeile. Gibt es beim unangefochtenen Heiland aller Sportfahrer in seiner aktuellen Form (sprich: mit Saugmotor) nichts mehr zu verbessern? Ist das Facelift den wieder mal enorm gestiegenen Mehrpreis wert? Na wenn das mal keine perfekte Entschuldigung für einen ersten Test ist!


Springen Sie direkt zu: 

Exterieur | Interieur | Fahrbericht | Fazit


Was ist das?

Der Heiland, der heilige Gral aller Sportfahrer, King of the Ring. Sein Konfigurator hat verheerende Auswirkungen auf die Arbeitsleistung sämtlicher BWL-Studenten und Investment-Banker. Er ist seit nunmehr 25 Jahren einfach nur unglaublich, wahnsinnig gut. Und er ist eine aussterbende Spezies.

Sie glauben doch nicht im Ernst, dass der Vierliter-Sauger nach dem Facelift genauso viel leistet wie davor, weil die bei Porsche plötzlich sagen: Ach weisch, 510 PS sind aber jetzed echt amol genug. Quatsch. Beim Fahrtermin hat man uns gut und gerne fünf Folien präsentiert, auf denen ausschließlich zu sehen war, wo und wie und wie streng die Emissionsdaumenschrauben wieder angezogen wurden. Da jubelt der ideologische Beamte im EU-Ausschuss und der Motorenentwickler in Zuffenhausen flucht. Aber am Ende haben Sie es natürlich doch wieder hinbekommen.

Und grämen Sie sich bitte nicht, dass der 992.2 GT3 keine 525 PS leistet, wie es sonst wohl gewesen wäre nach einer Modellpflege. Hätten Sie doch eh nicht gemerkt, seien Sie ehrlich. Freuen Sie sich Lieber, dass er weiterhin 510 PS hat. War nämlich gar nicht so einfach.

Aufgrund der gestiegenen Emissionsanforderungen machen sich nun insgesamt zwei Otto-Partikelfilter und vier (!) Katalysatoren im Antriebsstrang breit. Die zwei zusätzlichen Kats fressen natürlich Leistung. Gegengesteuert wurde mit Technik aus dem GT3 RS. Zum einen kommt dessen Nockenwelle mit längeren Ventilöffnungszeiten zum Einsatz, zum anderen eine strömungsoptimierte Einzeldrosselklappe, die alleine 5 PS bringt. So konnten die 510 PS gehalten werden. Auch die ikonische Maximaldrehzahl von 9.000 U/min ist weiterhin gesetzt.

Schnelle DatenPorsche 911 GT3 mit PDKMotor6-Zylinder-Boxer; 3.996 ccmLeistung375 kW (510 PS)max. Drehmoment450 Nm0-100 km/h3,4 Sekunden0-200 km/h10,8 SekundenHöchstgeschwindigkeit311 km/hBasispreis209.000 Euro

Damit Sie aufgrund des niedrigeren Drehmoments (450 statt 470 Nm) nicht ernsthaft Gefahr laufen, als immens bespoilerte Wanderdüne zu enden, hat man freundlicherweise die Getriebeabstufung um acht Prozent verkürzt. Beim Handschalter (spart 17 Kilo gegenüber der Automatik) hat man dafür im Prinzip das Getriebe aus dem 911 S/T übernommen, worüber sich sicher niemand beschweren wird. Und beim PDK wurde dann ebenfalls acht Prozent enger getaktet.

Leidtragender ist die Höchstgeschwindigkeit, die um ein paar unbedeutende km/h sinkt (wen das juckt, der hat das Auto eh nicht kapiert/verdient). Zu den Vorteilen kommen wir gleich noch. Sie sind beachtlich, glauben Sie mir.

Und was macht man sonst noch so mit einem Auto, das für die meisten Sterblichen bisher schon nahe an der Perfektion war? Überraschend viel, da vergessen Sie meinen humpelnden Nagelfeilen-Vergleich von vorher bitte Gleich wieder. In Zuffenhausen geht durchaus ein bisschen die Panik um, dass der Kunde nicht genug Unterschiede zum 992.1 erkennen könnte, um mal eben weitere 209.000 Euro seines Hartverdienten im PZ abzugeben. Und machen wir uns nichts vor, mit all den Weissach- oder Leichtbau-Paketen sowie den unwiderstehlichen PTS-Sonderlacken sind es am Ende eher 260.000 Euro.

Was hilft in so einer Situation? Genau, mehr Teile vom allmächtigen GT3 RS. Der hat sich, anders als die Vorgänger, in Sachen Aero, Performance und schiere Crazyness inzwischen so weit vom GT3 entfernt, dass man ihm unbeschadet ein paar coole Gimmicks klauen kann.

Dazu zählen Veränderungen an der Vorderachse, die weniger Eintauchen am Vorderwagen zulassen und ein angepasster Bumpstop im Dämpfer, der den linearen Federweg um 25 mm erhöht. Und ja, 25 mm sind in diesem Fall eine Welt. Alles im Sinne der besseren Balance und eines ruhigeren Aufbaus, wenn die Straße mal wieder sauschlecht oder der Curb ekelhaft hoch ist. 

Optimiert hat man zudem die Luftführung zur besseren Kühlung der Bremsen und der angesprochenen Unmenge an Kats. Bei letzteren wäre es sonst nämlich schwierig geworden mit dem Erreichen der knallharten Abgaswerte.  

Exterieur

Den alten 911 GT3 vom neuen zu unterscheiden, ist möglich, aber nicht komplett ohne. Es ist der übliche Mix aus leicht geänderten Schürzen und ebensolchen Scheinwerfern, durch die nun das Tagfahrlicht im Bumper wegfallen darf. Porsche nennt 140 Kilo Abtrieb bei 200 km/h, was auf Vorgängerniveau liegt. 

Porsche 911 GT3 Touring (2025) im Test

Interessanter wird es beim Thema Gewicht. Dazu sei in Erinnerung gerufen: der 992.1 GT3 wiegt in der leichtest möglichen Konfiguration 1.418 Kilogramm. Das Facelift ist durch die Piesackerei der Bürokraten 21 Kilo schwerer geworden (Kats, neue Sicherheitsbestimmungen). Eigentlich. Denn in der GT-Abteilung hat man Abhilfe geschaffen. Unter anderem durch neuen Teppich und Batterie (-3 Kilo) und das neue Weissach-Paket (beziehungsweise Leichtbau-Paket beim GT3 Touring) mit Magnesium-Rädern (-9 Kilo), CfK-Hinterachs-Komponenten (-4 Kilo) und CfK-Dach (-1 Kilo). Bleiben unterm Strich im Bestfall 1.420 Kilogramm. Passt.

AbmessungenPorsche 911 GT3 (2025)Länge x Breite x Höhe4.570 x 1.852 x 1.279 mmRadstand2.457 mmGewichtab 1.420 kg leer (mit Fahrer, ohne Pakete: 1.537 kg)Zuladung303 kgKofferraumvolumen135 plus 373 Liter

Wer das sündteure Paket mit den Magnesium-Wheels nicht haben will - auch die normalen Schmiederäder sind 1,7 Kilo leichter als zuletzt. 

Interieur

Die wichtigste Nachricht für alle Puristen: Anders als beim Facelift-911 Carrera ist im neuen GT3 nach wie vor Startknopf-freie Zone, es bleibt bei Drehschalter links vom Lenkrad. Aber im Ernst: Die Cockpit-Schlagzeilen bestimmt sicher der neu geformte Carbon-Schalensitz mit Klappfunktion, der gegenüber dem serienmäßigen Sportsitz Plus sieben Kilo einspart.

Ist anscheinend verflucht schwer, die Klapperei mit einer befriedigenden Performance-Sitzposition in Einklang zu bringen, aber ich kann bestätigen, dass es gelungen ist. Dennoch zwei Dinge, die mir hier negativ aufgefallen sind: Erstens ist der alte Carbon-Schalensitz schöner und zweitens ist der Neue um die Hüfte ein gutes Stück unbarmherziger geschnitten. Gönnen Sie sich also künftig nicht jeden Tag den Nachtisch. Wobei mir Projektleiter Uwe Braun versicherte, dass man an der finalen Polsterung noch arbeite. Womöglich lässt man ein wenig Gnade walten.

Ansonsten erwähnenswert: die neuen, nun volldigitalen Instrumente, die eine gewaltige Verbesserung bei der Ablesbarkeit mit sich bringen. Auf Spielereien hat man verzichtet, dafür die Anzeigen, die man wirklich braucht, größer und klarer gestaltet. Außerdem kann man sich den Drehzahlmesser so konfigurieren, dass der rote Bereich nun auf 12 Uhr steht. Sehr gut. 

Ein absolutes Novum spendiert Porsche beim GT3 mit Touring-Paket, denn hier ist erstmals eine Rückbank verfügbar. Gut für die Kids: Sie sitzen so wirklich sehr nah am schreienden, kreischenden Quell der Freude. Nicht ganz so gut für die Kids: Im Porsche-Shop gibt es noch keine gebrandeten Ohropax. 

Fahrbericht

Dass der 992.1 GT3, also die Vorfacelift-Version, bereits bedenklich heftig kratzte an der fahrdynamischen Perfektion, bräuchte ich ihnen vermutlich nicht extra mitzuteilen. Deshalb folgen jetzt auch keine ellenlangen Ergüsse über die irrwitzige Grandiosität des Einlenkverhaltens, die überwältigenden Seitenführungskräfte und Griplevel, die gefühlt immer verrückter werden, je länger und enger die Kurve ausfranst oder das schwer zu toppende Lustspiel auf der immensen Drehzahlklaviatur des Vierliter-Saugers. Aber so ein paar kleine Steinchen des Anstoßes, die gab es eben schon noch und darauf möchte ich nun eingehen.  

Interessieren dürfte Sie sicher, was der Antrieb macht. Wirkt Porsches Performance-Medizin gegen die Emissionsregel-verstopften Nebenhöhlen? Gefühlt ja. Nageln Sie mich bitte nicht komplett darauf fest, weil die letzte Fahrt im GT3 auch schon wieder eineinhalb Jahre her ist, aber unter 4.000 Touren macht der Motor einen lebendigeren Eindruck und hängt - so das denn überhaupt möglich ist - gieriger am Gas.

Porsche 911 GT3 (2025) im Test

Auffällig: Bei Schaltvorgängen ist der Anschluss nach oben extrem bissig, gibt einem einen deutlichen Push mit auf den Weg. Die kürzere Getriebeübersetzung erzeugt früher mehr Kraft am Rad, was tatsächlich spürbar mehr Biss in niedrigeren Drehzahlbereichen zur Folge hat. Aber auch obenrum erscheint er durch die schärferen Nockenwellen des GT3 RS frenetischer als bisher.

Obwohl das Drehzahlband länger ist, als ein Abend mit den Schwiegereltern, stößt die Nadel doch immer wieder erstaunlich schnell an der 9.000 an. Bis 6.500 Touren ist schon ordentlich Zug drin, dann wird es einfach nur wild. Und ich meine, auch noch ein Eck wilder als bisher. Genug kriegt man davon wohl nie, wenn ich auch nach wie vor dabei bleibe: An die fast schon hypnotische Intensität und das vollkommen wahnsinnige Geschrei eines 991 GT3, der noch weitgehend ohne Partikelfilter- und Klang-Kastration auskam, reichen wir nicht mehr ganz heran. 

Einmal mehr mussten die Ingenieure akustisch den Fuß vom Gas nehmen. So zumindest das Narrativ.  Ich habe davon - verglichen mit dem Vorfacelift - nix gemerkt. Äußerlich auf der Rennstrecke beim Vorbeifahren nix und innen schon gleich zweimal nicht. Weil man als Konsequenz zwei Kilo Dämmung, gerade im Bereich der hinteren Radkästen, entnommen hat. Da kann die Regelwut um sich hauen wie sie will, ein GT3 lässt sich akustisch nicht klein kriegen, da können Sie beruhigt sein. Auch wenn er sicher nie wieder an das durch Mark und Bein gehende, metallische Kreischen früherer 4,0-Liter-Maschinen herankommen wird.

Das zweite große Thema ist die Lenkung: Wer den 911 GT3 hier bisher als Benchmark für elektrohydraulische Systeme sah, lag sicher richtig. Und dann kam der 911 S/T. Ich hatte einmal das Glück, beide direkt hintereinander fahren zu können und der Unterschied war gewaltig. Nicht unbedingt zu Gunsten des GT3. Porsche hat natürlich umgehend reagiert. Mit optimierter Software und einer -Achtung! - "automatischen Reibungskompensation spezifisch zur Achsreibung", was natürlicher Streuung und Verschleiß bezüglich des Lenkgefühls entgegenwirken soll.

Klingt großartig, wichtiger aber ist: Für mich geht die Lenkung nun mehr in Richtung S/T. Das ist sehr zu begrüßen, denn die des S/T ist wahrscheinlich das beste, was es derzeit gibt. Runder, ausgeglichener lenkt es sich nun. Nicht mehr so spitz und kantig aus der Mittellage. Natürlich bleibt sie die Benchmark in Sachen Feedback. Gerade auf der Strecke ist das eigentlich nicht mehr zu toppen.

Später im GT3 Touring auf der Landstraße war es häufig staubig und recht rutschig, da wird das Auto naturgemäß auch mal etwas leicht auf der Vorderachse und entsprechend in der Lenkung. Aber was einem auch auf öffentlicher Straße die meiste Zeit an Input und Information in die Ballen reinkribbelt, ist schon irre.

Hier auf dem öffentlichen Geläuf, den grandiosen Bergstraßen rund um die Rennstrecke Ricardo Tormo außerhalb Valencias (eines der Epizentren der desaströsen Flutkatastrophe) zeigten sich die Verbesserungen am Fahrwerk besonders deutlich. Größere Verwerfungen und Bodenwellen sind mir selten bis nie zu Gesicht gekommen, als hätte Porsche den Asphalt bearbeitet, um zu zeigen, was der neue GT3 draufhat.

Um es kurz zu machen: Das Auto liegt durch die Fahrwerksänderungen satter und besser, versetzt weniger (also eher gar nicht, es ist wie ein Wunder) über Kuppen, Schlaglöcher und auf all den sehr schlechten Straßen, von denen es weiß Gott mehr als genug gab. Da wären diverse andere Sportwagen bei dem ..ähem.. leicht erhöhten Tempo schnurstracks in die spanische Bergbotanik abgebogen. Der GT3 verzog keine Miene. Also gar keine. Da hilft der Bumpstop mit dem erhöhten Federweg wirklich enorm. 

Auch auf der Rennstrecke übrigens, wo man gefühlt noch sorgloser über die Curbs bügeln kann. Ein Plus an Stabilität und Kontrolle ist definitiv wahrnehmbar.

Bliebe noch die Frage, ob sich der Griff zum Handschalter weiterhin lohnt. Gerade beim GT3 mit Touring-Paket, den man ja vermutlich häufiger auch abseits des Tracks bewegt. Und genau hier kommt ja mit dem Leichtbau-Paket auch der zwei Zentimeter kürzere Schaltknauf aus dem 911 S/T.

Endlich sind zwei Zentimeter weniger mal eine gute Sache. Denken Sie nicht nur an den niedrigeren Schwerpunkt (schon gut, der war mies), sondern einfach an ein noch kompakteres Klack Klack Klack. Am allgemeinen Schaltgefühl hat sich indes nicht wirklich was geändert. Kupplung und Schalthebel pressen sich erstaunlich leicht. Letzterer geht dazu sehr glatt und reibungsarm, aber wahnsinnig kurz und präzise durch die Gassen.

Wenn der Fokus mehr auf Trackdays liegt, macht das herausragende 7-Gang-PDK wohl mehr Sinn, aber bei der Güte und leichten Bedienbarkeit des Schaltgetriebes plus dessen Maximierung des Mittendrin-Gefühls, spricht auch sehr viel für diese Lösung.

Fazit: 9/10

Es wird für Porsches GT-Abteilung von Mal zu Mal schwieriger, die Ikone besser zu machen. Zumal ihr immer schärfere Restriktionen immer dickere Striche durch die Rechnung machen. Die Mission ist auch hier wieder geglückt, der Feinschliff im Detail spürbar.

Erwarten Sie keine Quantensprünge. Es ist eine Modellpflege und das Niveau der Ausgangsbasis ist unglaublich hoch. Den größten Benefit werden GT3-Kenner sicher von der nun (noch) besseren Lenkung und der größeren Stabilität und Ruhe des schluckfreudigeren, aber nach wie vor messerscharfen Fahrwerks haben. Sehr schön auch zu sehen, dass immer strengere Abgasregeln der extremen Faszination des Vierliter-Saugmotors weiterhin nichts anhaben können. Im Gegenteil scheint er noch bissiger geworden zu sein.

Eine Meisterleistung, die man den Verantwortlichen einmal mehr auch in Bezug auf das gesamte Auto attestieren darf. Der 911 GT3 bleibt einzigartig in seinem Mix aus Fokus, Thrill und Alltagstauglichkeit, wenn er auch inzwischen in Preisbereiche deutlich leistungsstärkere Fahrzeuge vorgedrungen ist. 

© Motor1.com