Volkswagen Tayron (2025) im Fahrbericht: Auf zu höheren Zielen

War der Tiguan Allspace im Prinzip nur ein verlängerter Tiguan, so soll der Nachfolger Tayron ein ganz neues Kapitel aufschlagen. Alles neu - zumindest optisch soll sich das große SUV deutlich von seinem kleinen Bruder unterscheiden. Technisch steckt aber - wie immer - der MQB unter der Haut. Wie sich der Neue schlägt und ob er tatsächlich zum Flaggschiff Touareg aufschließen kann, haben wir bei einer ersten Testfahrt in Südfrankreich herausgefunden.

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Was ist das?

Der VW Tiguan Allspace war für viele die noch bessere Version des SUV-Bestsellers, weil er noch mehr Platz bot. Nur hatte der Allspace immer ein kleines Imageproblem, weil er eben nur als weitere Version des Tiguan und nicht als eigenständiges Modell wahrgenommen wurde.

Das erkannte man auch in Wolfsburg und krempelte die Strategie für den Nachfolger komplett um. Neuer Name, eigenständige Optik, dabei entwickelt und gebaut in Wolfsburg - Auftritt VW Tayron. Der soll die große Lücke zwischen Tiguan und dem angegrauten Flaggschiff Touareg schließen. Mehr noch: Nach Ende des Lebenszyklus des Touareg - Volkswagen gibt ihm wohl noch 1,5 Jahre - soll der Tayron sogar den großen SUV beerben, von dem es - wenn überhaupt - nur einen elektrischen Nachfolger geben wird.

Ein hoher Anspruch also, den der Neue zu erfüllen hat, zumal er im Gegensatz zum Touareg nicht die Längsmotorplattform aus der Premium-Ecke, sondern auch nur den altbekannten (und bestens bewährten) MQB nutzen darf. Heißt: Frontantrieb mit der Option auf einen Hang-on-Allrad, maximal Vierzylinder, DSG statt Wandlerautomatik. Ob das in dieser Klasse ankommt?

Schnelle DatenVolkswagen Tayron 2.0 TSI R-LineMotor2 Liter Turbovierzylinder TSILeistung195 kW / 265 PSDrehmoment400 NmLänge / Breite / Höhe4.792 / 1.852 / 1.660 mmPreisab 59.755 Euro (Modellreihe ab 45.475 Euro)

Exterieur

Zumindest bei der Optik braucht sich der Tayron vor keinem noch so großen SUV zu verstecken. Die Front ist noch einmal zwei Nummern bulliger geraten als beim Tiguan, der mit seinem breiten Maul auch schon nicht gerade dezent daherkommt. Die Motorhaube wurde aus optischen Gründen nochmals angehoben, was der Front einen enorm kräftigen Look beschert, vor allem mit dem tiefschwarzen R-Line-Grill.

Die hohe Motorhaube geht in eine ebenso hohe Seitenlinie über, die nach hinten zum Dach hin ausläuft. Der kecke Hüftschwung über dem hinteren Radhaus verleiht dem Tayron noch etwas mehr Wucht, als hätte er sie noch nötig. Die glänzend schwarz lackierten Kotflügelverkleidungen lassen die ohnehin geräumigen Radhäuser noch größer erscheinen, so dass die schwarzen 20-Zoll-Felgen fast verloren wirken.

Hinten dominiert ein durchgehendes (was auch sonst?) Leuchtband und wiederum ein schwarzer R-Line-Grill. Sichtbare Auspuffendrohre gibts (im Gegensatz zum Bruder Skoda Kodiaq RS) nicht. Beide sind mit knapp 4,80 Metern in etwa gleich lang, wobei der Tayron aber deutlich bulliger wirkt, während der Kodiaq im direkten Vergleich fast filigran wirkt.

AbmessungenVolkswagen Tayron 2.0 TSI R-LineLänge4.792 mmBreite1.853 mmHöhe1.668 mmRadstand2.788 mmLeergewicht1.809 kgGesamtgewicht2.310 kgAnhängelast2.500 kg (Siebensitzer Allrad bis 12% Steigung)Stützlast100 kgDachlast100 kgKofferraumvolumen5-Sitzer: 2.090 l (bis zur 1. Sitzreihe), 885 l (bis zur 2. Sitzreihe)
7-Sitzer: 1.905 l (bis zur 1. Sitzreihe), 850 l (bis zur 2. Sitzreihe), 345 l (bis zur 3. Sitzreihe)

Interieur

Ein großer Vorteil des Modularen Querbaukastens gegenüber der Längsmotorvariante ist dessen unglaubliches Raumangebot. Hier übertrumpft der Tayron nicht nur seinen kleinen Bruder Tiguan nochmals deutlich, sondern auch den größeren Touareg. Auf den sehr guten Vordersitzen - auf Wunsch als Ergo-Aktive-Plus mit Heizung, Kühlung und Massage - findet jeder eine sehr gute Position mit viel Raum nach allen Seiten. Die teuren Sitze sind wirklich eine Wohltat und die Massage gehört zum Besten, was der Autositzmarkt so hergibt.

Wir haben aber auch mal die Seriensitze probiert und saßen auch hier vorzüglich. In der zweiten Reihe geht es ebenfalls überaus geräumig zu, wenn die verschiebbare Rücksitzbank ganz nach hinten geschoben ist. Dann bleibt in der optionalen dritten Reihe aber kaum noch Platz. Wenn sich beide Seiten arrangieren, kann man aber auch als siebenköpfige Gruppe zumindest kürzere Strecken gut bewältigen.

Der Kofferraum ist gewaltig. Anders kann man das wirklich nicht ausdrücken. Schon im normalen Zustand passen bis zu 850 Liter in die Gepäckhalle. Nach Umklappen der Rücksitze sind es sogar mehr als zwei Kubikmeter. Mit einer Fläche von 2 x 1 Meter eignet sich der Laderaum sogar bestens zum Übernachten. Matratze rein, fertig. Vielleicht sogar zu zweit, wenn man sich wirklich gern hat. Und das große Panoramadach gewährt dabei sogar einen romantischen Blick auf die Sterne, wenn man die sehenswerte Ambientebeleuchtung mal aus lässt. Nicht dass wir es probiert hätte, aber möglich wäre es …

Ein großes Thema bei Volkswagen allgemein und beim Tayron speziell ist die Qualität. Hier möchte man verlorenen Boden wieder gutmachen und setzt auf viele Features und Merkmale des Flaggschiffes. Und in der Tat ist der Eindruck der Materialien und der Verarbeitung zunächst hervorragend. Alles fasst sich wie in alten Zeiten sehr hochwertig an und billiges Hartplastik versteckt sich erfolgreich. Alle Nähte sitzen und die Passungen … passen eben. Durch die Doppelverglasung und sehr effiziente Dämmmaßnahmen ist der Tayron ein unheimlich leises Auto, das steht fest.

Umso störenden fielen verschiedene Klapper- und Knistergeräusche auf, die wir in drei verschiedenen Testwagen feststellen mussten. Mal knistert die A-Säulenverkleidung, bei einem anderen Exemplar kommen undefinierbare Geräusche aus dem Fahrwerksbereich. Das mag in erster Linie am Vorserienstatus der Pressefahrzeuge liegen. Beim endgültigen Produkt sind solche Probleme (hoffentlich) aussortiert.

Infotainment / Bedienung

Im Westen nichts neues und in Wolfsburg auch nicht. Auch der Tayron verfügt über das mittlerweile bewährte Konglomerat namens MIB 4, also den Modularen Infotainmentbaukasten der vierten Generation. In diesem Fall bestehend aus einem in diesem Fall bis zu 15 Zoll (Serie 12,9 Zoll) großen Touchscreen, dem 10 Zoll messenden Infodisplay, einem großen Headup-Display und dem im Tiguan eingeführten Fahrerlebnisschalter mit mehreren Funktionen.

Das mit dem MIB 4 eingeführte neue Bedienkonzept mit personalisiertem Homescreens, individuellen Favoriten und den beleuchteten Touchslidern für Lautstärke und Temperatur funktioniert nunmehr wirklich gut, wenn man sich erstmal eingefuchst hat. Nur besagte Slider sind nach wie vor nicht ideal. Hier zeugt ein erneuter Schwenk zum Bruder Skoda Kodiaq mit seinen drei Drehschaltern, wie es deutlich besser geht.

Über den besagten Fahrerlebnisschalter lässt sich nicht nur der Fahrmodus, sondern auch verschiedene sogenannte Atmospheres wählen. Das sind Farbprofile, die bestimmten Stimmungen zugeordnet sind. Viel wichtiger ist eine weitere Funktion des Drehreglers: Die Lautstärke. Zwischen diesen Funktionen kann mittels einfachem Druck auf den Schalter gewechselt werden. Schon mal ein Fortschritt, nur ließen sich hier - analog zum Kodiaq - sicher auch noch mehr Funktionen hinterlegen.

Antrieb

Wie eingangs erwähnt lässt der MQB nur Vierzylindermotoren zu. Davon bekommt der Tayron eine ganze Menge. Neben dem Einstieg mit dem 1,5er eTSI und 150 PS gibt es zwei Ausbaustufen des 2-Liter-Benziners mit 204 und 265 PS. Die beiden Plug-in-Hybride sind ebenfalls auf der Höhe der Zeit und leisten 204 sowie 272 PS. Beim Diesel hat man die Wahl zwischen dem 150-PS Zwoliter und der Variante mit 193 PS, der wie der große Benziner an den Allradantrieb gekoppelt ist und stets mit dem Siebengang-DSG kombiniert sind.

In unserem Testwagen war der 265-PS-TSI verbaut, den man aus unterschiedlichen Konzernmodellen kennt. So treibt "EA888" neben dem Golf GTI und dem Skoda Octavia RS unter anderem auch den Audi A6 oder den brandneuen Skoda Kodiaq RS an. Ein echter Allrounder eben.

Das Triebwerk macht seine Sache im Tayron wirklich gut. Während es im gerade getesteten Kodiaq RS den echten Sportsgeist vermissen ließ, überzeugt EA888 nicht zuletzt Dank seines Drehmomentes von 400 Nm im Tayron -aufgrund dessen fehlender sportlicher Attitüde - mit seiner geschmeidigen Leistungsabgabe, genügend Power in allen Lebenslagen und normalerweise dezenten Lebensäußerungen. Nur wenn man es wirklich wissen will, performt der Motor zwar sehr gut, erhebt aber dabei deutlich seine Stimme und lässt ein sehr vierzylindrig klingendes, angestrengtes Keuchen hören, das nicht so ganz zum sonst sehr souveränen Eindruck passt.

Noch besser passt da der stärkere Diesel zum Tayron, der stets alles - auch seine Stimme - im Griff hat und nur unwesentlich weniger vorangeht. Ebenfalls probiert haben wir den kleinen Diesel mit 150 PS, der uns positiv überrascht hat. Auch mit diesem Antrieb fühlt man sich nicht untermotorisiert und wird mit Verbräuchen unter 6 l/100 km belohnt, wenn man es darauf anlegt.

Davon war unser großer TSI natürlich meilenweit entfernt. Viel Gewicht, große Stirnfläche - da hilft auch ein für SUV-Verhältnisse sehr guter cW-Wert von 0,28 nicht mehr viel. Beim dezenten Herumcruisen entlang der französischen Mittelmeerküste gelangen tatsächlich Verbräuche unter 8 l/100 km, was aller Ehren wert ist. In den Bergen wurde es dann schnell deutlich zweistellig, auch ohne richtig anzugasen. Zum Autobahnverbrauch lässt sich angesichts Tempo 110 auf den französischen Highways noch nichts belastbares aussagen.

Immer wieder ein Knackpunkt ist das allseits bekannte Direktschaltgetriebe. Vor allem im schweren Tayron scheint es spürbar an seine Grenzen zu kommen. Beim sportlichen Fahren schlagen deutlich merkbare, unvermittelte Rucke durch die Karosse. Die Schaltvorgänge selbst sind eher träge. Ferner lässt die Elektronik beim losen Dahinrollen mit wenig Gas die Kupplung sehr lange schleifen, was dann wiederum in einem kräftigen Ruck mündet. Zudem fallen alle drei Testwagen durch laute Klackergeräusche aus dem Getriebe bei Lastwechsel auf.

FahrleistungenVolkswagen Tayron 2.0 TSI R-Line0 - 100 km/h6,1 sHöchstgeschwindigkeit240 km/hVerbrauch8,6 - 9,0 l/100 km (WLTP)Fahrgeräusch67 dB(A)

Wie sich das Ganze beim Ausnutzen der stolz präsentierten 2.500 Kilogramm Anhängelast anfühlt, kann man nur mutmaßen. Angesichts der Fahrzeugkategorie und dieser Phänomene würde man sich spätestens jetzt dann doch sehnlichst eine Wandlerautomatik wünschen. Gibts aber plattformbedingt nunmal nicht.

Fahrwerk

Oh ja, Fahrwerke können sie bei Volkswagen. Das gilt uneingeschränkt auch für den Tayron. Vor allem mit dem optionalen DCC-Pro-Fahrwerk bügelt der Dicke alles glatt, was ihm unter die großen Räder kommt. Wenn man den Fahrwerksregler im Individualmodus auf die weichste der 15 (!) Stellungen justiert, wankt und schwingt man wie auf einer Sänfte durch die Gegend, was wiederum nichts für empfindliche Mägen ist. Die Spreizung bis zur härtesten Stufe ist sehr groß und die Abstimmung nahezu perfekt.

Das gilt auch für die Lenkung. Leichtgängig, präzise und gefühlvoll lässt sich der schwere Brocken durch die Kurven zirkeln. In den französischen Seealpen auf kleinen geschwungenen Bergstraßen vergisst man fast, was für einen Klotz man da bewegt, so locker, leichtfüßig und selbstverständlich nimmt der Tayron diese Art Kurven. Spaß garantiert!

Testweise probierten wir auch einen Tayron mit herkömmlichem Stahlfahrwerk - und waren schon wieder positiv überrascht. Auch dieses Setup beherrscht vor allem den Komfort geradezu perfekt, bietet aber auch genug Reserven für schnelle Kurvenfahrten.

Kosten

Nun ja, ein echter Volkswagen im preislichen Sinne ist auch der Tayron nicht. War zu erwarten. Die Tayron-Reise beginnt beim Modell Life und 45.475 Euro. Der Elegance fordert bereits mindestens 50.650 Euro. Die R-Line startet bei 53.650 Euro. Einen Hyundai Santa Fe, der ähnlich viel Platz bietet, wechselt für mindestens 56.700 Euro den Besitzer. Der verwandte Kia Sorento kostet ab 53.690 Euro.

Die große Frage ist aber auch immer, wieviel man für sein Geld bekommt. Im Falle des Tayron ist das eine ganze Menge. Immer dabei ist ein vorbildliches Arsenal an Sicherheits-Features, darunter neun Airbags, zahlreiche Assistenzsysteme und drei Isofix-Plätzen. Ebenfalls serienmäßig sind Komfortmerkmale wie Ambientebeleuchtung, Infotainment oder die LED-Scheinwerfer.

Noch ein kleiner Vergleich: Unser R-Line mit dem großen TSI kommt auf 59.755 Euro ohne Extras. Der Skoda Kodiaq RS mit demselben Antrieb kostet mindestens 57.900 Euro. Ebenfalls eng verwandt und gleich motorisiert ist der Cupra Terramar, der ab 54.880 Euro zu haben ist.

Fazit: 8/10

Mit dem Tayron ist Volkswagen ein richtig gutes Auto gelungen, dass die hohen Ansprüche in dieser Klasse hinsichtlich Komfort, Anmutung und Raumangebot vollumfänglich erfüllt. Im Gegensatz zum Vorgänger Tiguan Allspace rangiert der Tayron tatsächlich in jeder Hinsicht mindestens eine Etage höher. Zudem kann das Fahrverhalten absolut überzeugen.

Vor allem mit den jeweiligen Top-Motorisierungen ist der Tayron auch standesgemäß motorisiert. Nur das DSG-Getriebe hält da nicht mehr mit. Und wenn die kleinen Qualitätsprobleme bis zur Serienfertigung ausgeräumt werden, steht einer erfolgreichen Karriere nichts im Weg.