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Warum neu erfinden, was sich bewährt hat? Coca-Cola etwa erlebte 1985 mit "New Coke" einen Flop gewaltigen Ausmaßes. Ob man bei Skoda davon weiß? Fest steht: Das große Facelift zur Mitte des Modellzyklus fällt beim Karoq anders als bei seinen Cousins Seat Ateca und VW T-Roc optisch kaum auf. Was hat sich bei näherem Blick getan? Und wie fährt sich der Karoq nun?
Was ist das?
Fest steht: Die äußerlichen Änderungen erkennt man erst auf den zweiten Blick. Selbst Skoda reichen dafür einige Zeilen. Neue Akzente setzen der breitere, nun hexagonale Grill, neu gestaltete Front- und Heckschürzen sowie schmalere und schärfer gezeichnete LED-Leuchten vorne und hinten. Die Tagfahrleuchten sind nun zweigeteilt, optionale Voll-LED-Matrix Scheinwerfer sind für den Karoq erstmals erhältlich.
Die um mehr als neun Prozent verbesserte Aerodynamik ermöglichen unter anderem neue Leichtmetallräder mit Aero-Einsätzen, ein längerer Heckspoiler, seitliche Finlets an der Heckscheibe und eine neue Unterbodenverkleidung. Für noch mehr aktive und passive Sicherheit sorgt ein erweitertes Angebot an modernen Assistenz- und Sicherheitssystemen. Und innen gibt es andere Stoffe und Dekore. Fertig.
Was live auffällt, sind die unlackierten Kunststoffe entlang der Unterseite des Karoq (Ausnahme: Sportline). Zum Geländebiest wird er dadurch natürlich nicht: 164 bis 168 Millimeter Bodenfreiheit nennt Skoda, dazu Böschungswinkel zwischen 18,3 und 18,9 Grad vorne und 19,4 respektive 20,3 Grad hinten.
Auch bei den Motoren bleiben Überraschungen aus: Plattformbedingt gibt es auch in Zukunft wie auch bei Ateca und T-Roc keinen Plug-in-Hybrid. Zur Wahl stehen Motoren aus der aktuellen Evo-Generation des Volkswagen-Konzerns. Die beiden Diesel- und drei Benzinaggregate decken eine Leistungsspanne von 81 kW (110 PS) bis 140 kW (190 PS) ab. Der 2.0 TSI mit 140 kW (190 PS) ist dabei exklusiv dem Karoq Sportline vorbehalten und verfügt serienmäßig über Allradantrieb. Beim 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist 4×4 optional erhältlich. Hier die Übersicht:
Wie man hier erkennt, lohnen sich die stärksten Motorisierungen hauptsächlich wegen Beschleunigung und Anhängelast. 65 Prozent der Karoq-Kunden (500.000 Fahrzeuge wurden seit 2017 verkauft) greifen zum Benziner, 35 Prozent zum Diesel. Genauso teilt es sich auch auf zwischen DSG und manuellem Getriebe, die Automatik ist in der Mehrheit.
Wie fährt er sich?
Die breite Masse wählt den 1.5 TSI, wie mir Skoda verrät, doch ich beginne meine Testfahrten mit dem Basis-Karoq. Reicht der Turbo-Dreizylinder mit 110 PS? Lassen Sie es mich so sagen: Wer keine Automatik benötigt, auf dem flachen Land wohnt und keine Anhänger zieht, kann damit glücklich werden. Zwar ist der Motor für einen Dreizylinder typisch nach dem Start etwas präsent, doch spätestens auf der Autobahn geben sich alle Karoq bemerkenswert gut gedämmt. Einzig zart zischelnde Windgeräusche dringen ans Ohr.
Natürlich muss sich der 1.0 TSI etwas mehr anstrengen, um den mindestens 1.355 Kilogramm schweren Karoq auf Trab zu bringen und holt seine Kraft über höhere Drehzahlen. Bei Steigungen muss doch desöfteren ein Gang zurückgeschaltet werden. Aber um es klar zu sagen: Eine lahme Krücke ist der kleinste Motor keineswegs.
Umstieg in den 1.5 TSI mit DSG: Skoda-typisch ist der Innenraum praktisch gestaltet, vor Fahrtbeginn benötigt man kein Informatikstudium. Drei Tasten gedrückt, fertig. Netterweise verlagert Skoda nicht alles in den Touchscreen. Serienmäßig haben alle Karoq künftig ein digitales Cockpit, acht Zoll misst es an der Basis. Hier werden die Navi-Anweisungen aber nur vereinfacht angezeigt. Möchte man die Karte vor der Nase haben, verschwindet diese vom mittigen Touchscreen.
Wie bei Skoda üblich ist das Platzangebot großzügig, auch im Fond. Etwas weniger Beinfreiheit gibt es, wenn man die sehr empfehlenswerten Sportsitze vorne mit elektrischer Verstellung wählt. Preis: Je nach Ausstattung bis zu 2.660 Euro im Paket. Öha! Da tröstet man sich lieber mit dem Blick in den zwischen 521 und 1.630 Liter großen Kofferraum.
Abzüge gibt es für das viele Hartplastik in den Türen, erst die Stoff-Microfaser-Ausstattung für 780 Euro extra sorgt für eine etwas gefälligere Inneneinrichtung. Dennoch: Marken wie Mazda oder Renault machen es in diesem Punkt wesentlich hübscher.
Zurück zum 1.5 TSI mit DSG: Schnell entpuppt sich dieses Aggregat als die tatsächlich "goldene Mitte" im Karoq-Programm. Hier gibt es in jeder Lebenslage genügend Drehmoment und Vortrieb, zudem agiert der Vierzylinder noch eine Spur laufruhiger. Mit 18-Zoll-Bereifung rollt der Karoq gut austariert ab. Durchaus eine Überlegung wert ist das Performance-Paket für 830 Euro mit Fahrprofilauswahl fürs DCC und Progressivlenkung.
Und der Diesel? Mit Blick auf die aktuellen Treibstoffpreise dürfte er an Bedeutung verlieren. Für alle Karoq-Fans mit irgendeiner Form von Anhänger bleibt die 150-PS-Maschine aber erste Wahl, die knurrige Diesel-Note zum Trotz.
Was kostet er?
Wenden wir uns zu guter Letzt den Preisen zu. Los geht es bei 25.290 Euro für die kaum gefragte Basisausstattung Active. Ambition und Style, auf die über 80 Prozent der Verkäufe entfallen, sind klar die bessere Wahl. Ob es die Sportline sein soll, entscheidet der persönliche Geschmack. Es sei denn, Sie möchten den 190-PS-Benziner. Ihn gibt es nur als Sportline.
Für Sparfüchse interessant ist der "neue" Karoq als Tour-Sondermodell. Hier sind das Musiksystem "Bolero", eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie eine Sitzheizung vorne und hinten serienmäßig. 34.300 Euro kostet der Tour mit 1.5 TSI und DSG.
Fazit: 8/10
Auch nach dem Facelift präsentiert sich der Skoda Karoq als angenehmer Begleiter mit viel Platz und feinen Manieren. Weniger fein ist der Hartplastikanteil innen. Wer nicht unbedingt einen nagelneuen Karoq braucht, sollte Jahreswagen ins Visier nehmen. So gravierend fallen die Änderungen im Zuge der Modellpflege nämlich nicht aus.
