Audi RS e-tron GT (2021): Neue Infos zur starken Elektro-Limousine

Bis 2025 wird Audi rund 30 neue Elektroautos und Plug-in-Hybridmodelle auf den Markt bringen und dabei jede Baureihe elektrifizieren. Was die reinen Stromer angeht, so kommt die Marke hier langsam, aber gewaltig auf Touren. Auf die beiden SUVs e-tron und e-tron Sportback folgt nun der vom Porsche Taycan abgeleitete e-tron GT. Und damit nicht genug: Dessen Topversion wird der RS e-tron GT sein, das erste Elektroauto der RS-Abteilung von Audi.

Von einem "High Performance Gran Turismo" spricht man und vom "stärksten Auto, was wir jemals bei Audi gebaut haben". In Serie natürlich, um die Rennwagen außen vor zu lassen. Sehen wir uns die Eckdaten des RS e-tron GT an: bis zu 440 kW (646 PS) stehen im Overboost zur Verfügung, normal sind es 598 PS. Dazu gesellen sich 830 Newtonmeter Drehmoment und eine Beschleunigung in unter 3,5 Sekunden auf 100 km/h, bei 250 km/h wird der Wagen abgeregelt.

Damit reiht sich der RS e-tron GT zwischen dem Porsche Taycan 4S und Taycan Turbo ein. Beide nutzen die gleiche Plattform und sind eine eigene Entwicklung. Während Porsche eher auf rundliche Formen setzt, verfolgt Audi ein etwas kantigeres Design. Beide sind aber ähnlich schwer, der RS e-tron GT wiegt gut 2,3 Tonnen.

Die Batterietechnik entspricht der des Taycan: 800 Volt Spannung, 93,4 kWh Batteriekapazität brutto, 83,7 kWh netto. Geladen werden können die insgesamt 33 Zellmodule mit bis zu 270 kW Leistung. Ebenso die Motoren: Auf der Vorderachse befindet sich ein Elektromotor mit 175 kW Leistung, auf der Hinterachse sind es 335 kW. 

Im e-tron GT gibt es zwei Kühlmittelkreisläufe für die Technikkomponenten, die auf unterschiedlichen Temperaturniveaus arbeiten. Der kühlere von ihnen temperiert die Hochvolt-Batterie, der wärmere versorgt die E-Maschinen und die Leistungselektroniken. Dazu gibt es einen Kältekreis und einen Heizkreislauf für den Innenraum.

Man kann diese vier Kreisläufe über Ventile flexibel miteinander verschalten, beispielsweise als hocheffiziente Wärmepumpe für den Innenraum. Die anspruchsvollsten Anforderungen sind aber die Kühlung der Hochvolt-Komponenten bei hoher Last und die Kühlung der Batterie beim schnellen Gleichstrom-Laden, so Audi. 

Beim Fahrwerk setzt Audi auf ein eigenes Set-Up, etwa mit Blick auf die Federraten. Zum Beispiel sind die Dreikammer-Luftfedern laut Ingolstadt das Nonplusultra auf ihrem Gebiet. Sie ermöglichen eine weiche Grundfederung, ermöglichen große Freiheitsgrade bei der Abstimmung und können die Karosserie auf verschiedene Höhenniveaus einstellen.

Zudem arbeiten sie laut Audi perfekt mit den geregelten Dämpfern zusammen. Beide Systeme werden von einem zentralen Fahrwerkssteuergerät gemanagt und lassen sich über Audi drive select in mehreren Modi steuern.

Das seriennahe RS-Modell weist Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik auf. Serienmäßig hat der e-tron GT Stahlscheiben, optional gibt es Scheiben mit einer Beschichtung aus Wolframcarbid, die die Performance verbessert. Maximal sind 21-Zoll-Räder machbar. Die 20-Zöller sind aerodynamisch am besten, und die 19-Zöller an der Vorderachse wiegen jeweils nur etwa 12,5 Kilogramm.

"Der seriennahe Audi RS e-tron GT ist für uns bei Audi Sport der Einstieg in die vollelektrische RS-Welt. Gleichzeitig lösen wir mit ihm aber auch unser Versprechen ein, künftige RS-Modelle zeitnah zum Grundmodell zu bringen." , so Julius Seebach, Geschäftsführer Audi Sport. Der exakte Marktstart des RS e-tron GT ist noch nicht bekannt, als Preis stehen rund 138.000 Euro im Raum.