Test Alpine A110

Marseille (Frankreich), 13. Dezember 2017 - Jean Rédélé wäre hier sicher auch gerne gefahren. Der Mann, der 1955 die Marke Alpine erfand, liebte kleine, enge verwinkelte Bergstraßen mit ein bisschen Schnee und Nässe und Bäh (irgendwo muss der Name Alpine schließlich herkommen). Es mag kalt und rutschig und ein bisschen eklig sein hier oben, irgendwo auf einem schroff und schäbig asphaltierten südfranzösischen Berg, aber mir ist gerade gehörig warm ums Herz. Schuld daran ist die neue A110, die erste Alpine seit mehr als 22 Jahren. Wie sich mein knäpplicher Untersatz hier so den Hügel raufwuselt, neckisch rumorend und alles aufsaugend, was ihm die schaurig beschaffene Fahrbahn entgegenschmeißt, da kann man sich schon mal kurz freuen für diese offenbar sehr durchdacht wiederbelebte französische Sportwagen-Institution. Und man kann sich Gedanken machen, ob die Luft nicht gerade ein gehöriges Stück dünner geworden ist für den Porsche 718 Cayman und den Audi TT.

Ganz klein und alles Alu
Zuerst sollten wir aber schnell die Basics durchkauen. Wobei, eigentlich verraten uns genau diese Basics schon verdammt gut, warum das alles so blendend funktioniert mit der Alpine und dem Spaß. Klar, sie ist eine kleine Schönheit. Dank ausgefuchster Aerodynamik mit flachem Unterboden kastriert kein Spoiler ihren klassischen Leib. Der Schlüssel liegt aber - wie so oft - im Gewicht. Oder besser in der Absenz desjenigen. Die A110 ist nämlich so pur und asketisch wie es irgendwie geht für ein modernes Coupé. Das bedeutet: Sie ist etwa zehnmal so luxuriös eingekleidet wie ein Lotus. Allerdings ist sie noch immer ein zweisitziger heckgetriebener, gerade mal 4,18 Meter langer Mittelmotorsportwagen, der größtenteils aus Aluminium besteht. Das Chassis, das Doppelquerlenker-Fahrwerk (vorne und hinten) und die meisten Karosserieteile sind aus dem leichten Metall gefertigt. Und auch sonst scheinen die Ingenieure verbissen (und sehr erfolgreich) Jagd auf jedes unnötige Kilo gemacht zu haben.

Fast 300 Kilo leichter als die Konkurrenz
Die meisterlichen Sabelt-Schalensitze beispielsweise wiegen gerade mal 13,1 Kilo, fast die Hälfte eines Recaro-Stuhls im Mégane R.S. Auch Brembo hat für die Alpine ordentlich Gewicht von seiner Bremse abgefeilt, erstmals die Feststellbremse in den hinteren Bremssattel integriert und insgesamt 8,5 Kilo vernichtet. Sogar die Focal-Hifi-Anlage spart durch eiserne Diät ein knappes Kilo ein. Sie ahnen vermutlich schon, wo so viel Disziplin hinführt und ja, dieses Auto bringt es inklusive Flüssigkeiten tatsächlich auf gerade mal 1.103 Kilo. Ein Cayman oder ein TT sind dagegen - mit Verlaub - fette Säue, wiegen fast 300 (!) Kilo mehr. Das Witzige (für manche Hersteller auch das Tragische) an der Gewichtssache ist ja: Kriege ich es von Anfang an in den Griff, geht der Rest fast von selbst. Wer wenig wiegt, braucht für eine hervorragende Fahrdynamik keinen riesigen Motor, keine gewaltig dimensionierte Bremse und keine monströsen Räder mit Gummis, die breiter sind als der Rhein. Genau diesen Collin-Chapman-esquen Grundsatz haben die Verantwortlichen bei der Alpine A110 angewendet.

Nicht superstark, aber superschnell
Man sieht es auch am Motor. Ein neuentwickelter 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo, der zu einem späteren Zeitpunkt (zum Beispiel im künftigen Renault Mégane R.S. oder in performance-orientierteren Alpine-Versionen) sicher die 300-PS-Marke knacken wird. Für den Anfang müssen allerdings 252 Pferde und 320 Newtonmeter reichen, die über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag nach hinten verabreicht werden. Klingt im Vergleich zu Cayman und Co. etwas schmächtig, klar. Aber Moment, da war doch was … aaah stimmt, dieses Auto ist ja leicht. So gehen die 0-100 km/h trotzdem in verdammt knackigen 4,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 250 km/h. Und noch einen gewaltigen Vorteil hat dieser neue französische Minimalismus: Die Alpine kommt laut Norm mit ziemlich sagenhaften 6,1 Liter aus.

Die Alpine darf weich sein
So viel zur Theorie, aber die ist in aller Regel ziemlich grau. Und passt damit äußerst schlecht zu dem, was Sie hinterm Steuer der neuen Alpine A110 erwartet. Ich will ganz ehrlich sein: Was dieses Auto veranstaltet, ist schon ziemlich sensationell. Sensationell und dabei komplett anders als man das von Porsches Mittelmotorsportlern kennt. Eine echte Alternative, die sehr eigene Wege findet, Ihnen fahrdynamische Schmetterlinge in den Bauch zu zaubern. Übersetzt bedeutet das: Dieses Auto ist ganz bewusst auf weichere, leichtere, fließende Bewegungen abgestimmt worden. Alpine-Entwicklungschef David Twohig erklärt mir: "Seitenneigung ist nicht unser Feind. Das Auto darf sich bewegen. Es soll immer Spaß machen, mitteilsam sein. Nicht nur auf der Rennstrecke oder wenn man 250 fährt." Entsprechend sind die Federraten relativ weich, es gibt eher zierliche Stabis und die Reifen (205er vorne, 235er hinten) würden bei anderen Sportwagenherstellern aus Angst vor Unterernährung erst mal an den Gummi-Tropf gehängt. Fahrmodi? Sind vorhanden. Kümmern sich aber "nur" um Motor, Getriebe, Lenkung und ESP. Die Dämpfer bleiben der Einfachheit halber passiv.

Lockerleicht und flüssig
Das Ergebnis ist ein Sportwagen, der die Straße eher liebkost, als dass er sie besiegt. Der sie lieber streichelt, als sie stumpf platt zu fahren. Die Lenkung ist superleicht, aber nicht unbedingt hyperagil. Beim Einlenken gibt es sicher wachere, aggressivere Gesellen. Wer sich mit der Alpine allerdings ein bisschen stärker reinbeißt ins Geschlängel, der kriegt plötzlich mehr Feedback in die Finger als bei den meisten Konkurrenten. Hier ist Bewegung drin. Und Gefühl. Und zwar nicht erst bei abstrus hohen Geschwindigkeiten. Den Trumpf, das große Ass im Ärmel der A110 erkennen Sie aber erst so richtig, wenn Sie mit einem dicken Messer zwischen den Zähnen ein kleines, enges rumpeliges Stück Landstraße sezieren. Ja, dieses Auto fließt. Und fliegt. Fließen und fliegen, diese Kombination aus Akkuratesse, beinahe ungekannter Kompaktheit und der völligen Gleichgültigkeit auch den fiesesten Straßenschäden gegenüber. Das kennt man sonst nur von einem Lotus, aber in der Alpine ist es weniger anstrengend. Selbst bei groben Schlaglöchern oder kurvenmittigen Buckeln versetzt die A110 kein bisschen, frisst die Hindernisse elegant auf und fetzt einfach weiter. Ein TT und sogar ein Cayman wirken dagegen fast ein wenig verbissen.

Wunderbare Balance
Apropos Cayman: Dessen Balance ist pure Magie und wer sie auch nur annähernd erreicht, hat schon sehr viel gewonnen. Die Alpine kriegt es grundsätzlich hin, wenn sie auch an der Vorderachse (bei höheren Geschwindigkeiten) oder beim Anbremsen nicht ganz die Stabilität des Porsche erreicht. Hier zeigt sich das geringe Gewicht halt ebenfalls. Auf die Gewichtsverteilung von 44:56 sind die Entwickler übrigens besonders stolz. Dafür wanderte sogar der Tank nach vorne. Untersteuern ist so gut wie gar kein Thema. Traktion trotz der dürren Reifen und dem Fehlen einer "richtigen" Hinterachssperre (stattdessen arbeitet die Alpine aus Gewichts- und Kostengründen mit Bremseingriffen am kurveninneren Rad) auch nicht. Ehrlich gesagt, war es auf den engen Bergstraßen sogar relativ schwer, den kleinen, französischen Hintern mal vernünftig zum Ausscheren zu bewegen. Ein Ausflug auf die (sehr versteckte) Rennstrecke "Circuit du Sambuc" versprach jedoch Besserung. Hier ließ sich die A110 wunderbar mit dem Gas steuern, erlaubte auch mal einen adäquaten Slide, bevor sie sich mit schön viel Vortrieb wieder gerade zog.

Bissiger Motor mit umtriebigem Klang
Einfach zu fahren? Trotz des Mittelmotor-Layouts? Durchaus. Das liegt auch am Aggregat, das trotz quickfideler Fahrleistungen nie überfordert. Der aufgeladene Einsachter hängt sehr schön am Gas, möchte aber schon ein bisschen Drehzahl dafür sehen. In den Modi "Sport" und "Track" kommt er nochmal spürbar bissiger daher. Genau wie die Doppelkupplung, die Ihnen die Gänge gerade in "Track" pfurztrocken um die Ohren haut. Im Normalmodus wirkt sie dagegen teils etwas zu lang angebunden. Würde man sich mehr Bumms wünschen? Eigentlich nicht. Nun, auf Dauer vielleicht schon. Wobei der Antrieb sicher nicht das prägende Element dieses Autos ist. Was er aber sehr gut beherrscht für eine Maschine dieser Größe, ist die akustische Aufplusterei. Den Vierzylinder von Porsche schlägt er jedenfalls um Längen. Mit viel generellem Rabatz, ordentlich Geschrei beim Ausdrehen, heftigen Brabbel-Orgien beim Gaslupfen und einem monumentalen Turbopfeiffen ist eigentlich immer einiges los hinter dem eigenen Rücken.

Teuer, aber sehr beliebt
Macht die neue Alpine A110 also mehr Spaß als der Porsche Cayman? Sie ist schon ziemlich anders, fährt sich kleiner, lebendiger und vielleicht sogar ein Eck spaßiger, ja. Dabei bietet sie innen erstaunlich viel Platz (na gut, die "Kofferräume", gerade der hintere, sind ein Witz) und ein mit viel Liebe zum Detail eingerichtetes Cockpit, das qualitativ jedoch bei weitem nicht an Zuffenhausen heranreicht. Beschweren Sie sich hier bitte einmal mehr bei den 1.103 Kilo Gesamtgewicht. Am Preis darf es nämlich sicher nicht liegen. Die Alpine A110 kostet in der Première Edition saftige 58.000 Euro. Nur zum Vergleich: Der deutlich größere, 300 PS starke Porsche 718 Cayman ist ab 52.694 Euro zu haben. Ausverkauft ist die auf 1.955 Exemplare limitierte Start-Edition trotzdem. Anschließend wird es zwei Varianten geben: Die A110 Pure, betont simpel wie die Première Edition, sowie eine luxuriöser ausgestattete Variante namens A110 Légende. Hergestellt wird die Alpine übrigens im legendären Werk in Dieppe. Um die 2.500 Autos dürfte die Jahreskapazität betragen. Mindestens ein Jahr werden Sie trotzdem warten müssen, wenn Sie jetzt ordern. Die Vorbestellungen scheinen den neuen alten Autobauer selbst völlig überrascht zu haben. Nach dem ersten Kontakt mit der neuen Alpine A110 kann ich nur sagen: Sie haben es sich verdient.

Modell	Alpine A110
Motor
Bauart	Reihenmotor, Turbo
Zylinder / Ventile	4 / 4
Antrieb	Hinterradantrieb
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Gänge	7
Hubraum	1.798 cm³
Leistung	185 kW bei 6.000 U/min
max. Drehmoment	320 Nm bei 2.000 U/min
Fahrwerk
Bremsen vorn	Scheiben, innenbelüftet, 320 mm
Bremsen hinten	Scheiben, innenbelüftet, 320 mm
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenkerachse
Radaufhängung hinten	Doppelquerlenkerachse
Räder vorn	205/40 R18
Räder hinten	235/40 R18
Wendekreis	11,6 m
Maße
Länge	4.180 mm
Breite	1.798 mm
Höhe	1.252 mm
Radstand	2.420 mm
Leergewicht	1.178 kg
Kofferraumvolumen	96 l
Tank	45 l
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)	4,5 s
Verbrauch gesamt	6,1 l/100 km
Verbrauch innerorts	8,2 l/100 km
Verbrauch außerorts	5,0 l/100 km
CO2-Emission	138 g/km
Schadstoffklasse	Euro 6

Stand: Dezember 2017