BMW 118d (2025) im Test: Basis-Diesel macht glücklich

Basis heißt beim BMW 1er entweder 116 (seit kurzem ohne "i") oder 118d. Wer viel fährt, aber auf neuesten Tech-Firlefanz, namentlich eine 48-Volt-Mildhybridisierung, verzichten kann, bleibt zwangsläufig beim 150 PS-Einstiegsdiesel hängen. Eine alles andere als schlechte Wahl, wie der Test zeigt.

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Was ist das?

Facelift trifft es ja anscheinend nicht so richtig, da waren laut BMW die Änderungen am 1er dann doch ein wenig zu umfangreich. Laut Hersteller ist die Baureihe F70 also ein neues Auto. Die vierte Generation der Münchner Kompaktklasse. Wir würden uns ja eher irgendwo dazwischen einreihen mit unserem Empfinden, wobei: Viel passiert ist schon. 

An der Karosserie ist sehr viel neu. Inklusive höherer Steifigkeitswerte und einer steiferen Fahrwerksanbindung. Das Fahrwerk selbst soll von einer verbesserten Kinematik,  hochvorgespannten Stabilisatorlagern und eine neuen Stoßdämpfer-Technologie profitieren. In Falle unseres Testwagens mit M-Sportpaket gibt's noch ein adaptives M Fahrwerk mit acht Millimeter Tieferlegung, eine Sportlenkung und 18 Zoll-Alus obendrauf.

Der 118d ist nun wesentlich näher am 120d als bisher. Dessen Leistung fiel mit der Überarbeitung trotz 48-Volt-Midlhybrid-Boost von 190 auf 163 PS. Der 18er kommt ohne Elektrifizierung wie bisher auf 150 PS, legt beim Drehmoment um 10 auf 360 Nm zu. 

Dafür verliert er sowohl den 6-Gang-Handschalter, als auch das 8-Gang-Automatikgetriebe. Einzige Option ist nun eine 7-Gang-Doppelkupplung. 

Schnelle DatenBMW 118d 2025MotorVierzylinder-Diesel; 1.995 ccmGetriebe7-Gang-DoppelkupplungLeistung110 kW (150 PS) bei 3.750 U/minmax. Drehmoment360 Nm bei 1.500 - 2.500 U/min0-100 km/h8,3 SekundenHöchstgeschwindigkeit222 km/hBasispreis38.200 Euro

Mit einem Basispreis von 38.200 Euro ist er rund 2.500 Euro günstiger als ein 120d. Ein VW Golf mit 150-PS-Diesel und 7-Gang-DSG kostet ab 38.780 Euro. Ein Audi A3 Sportback mit der gleichen Antriebskombo startet bei 39.200 Euro.

Exterieur

So richtig zufrieden war auch optisch keiner, als 2019 die 1er-Revolution mit der falschen Antriebsachse vorgestellt wurde. Ein bisschen klobig und moppelig und SUVig sah er aus verglichen mit den schneidigen, saueng geschnittenen Vorgängern, in deren ellenlange Hauben noch Sechszylinder passen mussten.

Jetzt haben sie zum XL-Facelift (BMW spricht von einem neuen Modell samt neuem Baureihencode F70) vor allem das Gesicht in die Mangel genommen. Ob es dadurch gewonnen hat, entscheiden Sie bitte selbst. Ich würde mir nur die Zunge verbrennen, deswegen sage ich lieber nichts. 

In der Außenlänge legt der neue BMW 1er um 42 auf 4.361 Millimeter zu, sein Radstand beträgt 2.670 Millimeter. Die Fahrzeugbreite beläuft sich auf 1.800 Millimeter, die Höhe wächst um 25 Millimeter auf 1.459 Millimeter.

AbmessungenBMW 118d 2025Länge x Breite x Höhe4.361 x 1.800 x 1.459 mmRadstand2.670 mmGewicht inkl. Fahrer1.540 kgZuladung585 kgKofferraumvolumen380 - 1.200 LiterWendekreis11,7 MeterAnhängelast1.300 kgTankinhalt49 Liter

Interieur

Auch im Innenraum haben die Münchner mit der etwas größeren Kettensäge hantiert. Hier allerdings mit deutlich positiverem Ausgang. Das Auto gewinnt merklich, sowohl beim Ambiente als auch in Sachen Ergonomie. Der Qualitätseindruck der verwendeten Materialien ist nahezu durch die Bank lobenswert. Lediglich an den Türtafeln ganz unten hat es nur noch zu Plastik mit dem Prädikat "besonders hart" gereicht. Es ist verschmerzbar, weil sonst vieles passt.

Unter anderem die Sitze und deren Einbaulage im Fahrzeug. Für mich schwer nachvollziehbar: Vor ein paar Wochen erst saß ich im neuen (und weitgehend baugleichen) 2er Gran Coupé. Dort empfand ich die Sportsitze als zu knapp geschnitten und zu hoch montiert. Ein paar Tage später quetsche ich meinen Leib in einen 118d - wie Sie sehen, ebenfalls mit M-Paket und entsprechendem Gestühl - und ich denke mir: Noch nie saß ich in einem frontgetriebenen BMW besser. 

Ich weiß nicht, ob ich an meinem Urteilsvermögen zweifeln sollte, aber ich war jetzt wirklich ein paar Tage ordentlich mit dem 1er unterwegs und man sitzt ziemlich hervorragend. Entsprechend kriegt auch der optionale Sportstuhl einen Daumen nach oben. 

Seltsam: Das Lenkrad wird gefühlt immer dicker. Die Kunden mögen das offenbar. Ich finde es wulstig und es raubt mir Fahrgefühl. Wenn das so weitergeht, kann man irgendwann ohne Mutanten-Hände nicht mal mehr vollständig herumgreifen.

Auch nicht so prall: Der iDrive-Schalter ist weg. Generell halte ich das für keine gute Entwicklung. Aber klar, es ist ein BMW - die Bedienung funktioniert auch so. Der Bildschirm ist mit der Hand gut zu erreichen und alle Icons sind groß genug, um sich nicht zu verpassen. Zudem hat sich die Sprachsteuerung mit dem neuen, Android-basierten Operating System 9.0 nochmals verbessert. 

Ein Extra-Lob möchte ich noch für das Instrumentendisplay vergeben. Lange Zeit ein Ärgernis bei BMW, hat es sich inzwischen zu einer echte Stärke. Einfach zu konfigurieren, gut ablesbar. Das gilt auch fürs optionale Head-up-Display. All die Moods und Modes werde ich aber wohl nie verstehen. 

Raumangebot hinten ist und bleibt eine Schwäche der BMW Kompaktklasse. Beim 1er stimmt wenigstens die Kopffreiheit halbwegs (im Gegensatz zum 2er GC), aber Beinfreiheit können andere in dieser Klasse, also nahezu alle anderen, besser. 

Durch das Umklappen der Fondsitzlehne lässt sich das Kofferraumvolumen von 380 Liter auf bis zu 1.200 Liter erweitern. Hier gibt es keinen Unterschied zum alten Modell. Vorteil 118d: Aufgrund des Mildhybrid-Systems packt der nächst stärkere 120d nur 300 bis 1.135 Liter weg. Beim 118er hilft ein recht ansehnliches Fach unter dem Kofferraumboden, in dem man einen mittleren Koffer oder zwei Reisetaschen unterbringt. 

Fahrbericht

Der Diesel - und ja, auch der 118er ohne elektrische Unterstützung - ist alles in allem ein Fest. Da können Sie sagen, was Sie wollen und auch wenn ihn im 1er wahrscheinlich kaum jemand bestellt - Sie sollten es sich gut überlegen, wenn Sie nicht nur 2.000 Kilometer oder so im Jahr fahren. 

Von Vorteil ist, dass er sich schon recht weit unten im Drehzahlband sehr gut dosieren lässt mit dem Gas. Er spricht also schön schnell, aber auch gleichmäßig und überraschend sämig an, überfällt einen nicht mit seinem ganzen Drehmoment. Das ist schön und fährt sich sehr angenehm. 

Er ist jetzt kein Beschleunigungsmonster, das bei jedem Tritt ins Gas Angst und Schrecken verbreitet, aber hey, das ist ein 118d und dafür ist der Vortrieb ziemlich fein. Auch oben raus übrigens noch. Bei 215 km/h auf der Autobahn hörte der Tacho auf, noch größere Zahlen anzuzeigen, aber bis dahin hat es nicht wirklich lange gedauert. 

Ein Vierzylinder-Diesel wird natürlich nicht plötzlich zum Sechs- oder Achtzylinder-Diesel, deswegen wirft der 118er mit den üblichen Mengen an Nagel-Akustik um sich, wenn man ihn stark durchbeschleunigt. Aber das ist sehr zu verkraften, zumal er sich mit aufgenommenem Tempo stark zurückhält und - noch wichtiger - auch keinerlei Selbstzünder-Vibrationen durch Pedale, Lenkrad und Co. jagt. Sehr zivilisiert also im Großen und Ganzen und auch das Getriebe fällt nicht negativ auf. 

Das kann man für unseren Testverbrauch nicht vollumfänglich behaupten. In einem Mix aus 50 Prozent Klein-Klein in der Stadt und 50 Prozent Autobahn bei im Schnitt 120-130 km/h waren es am Ende 6,9 Liter. 

Fahrverhalten? Beim bereits erwähnten 2er GC kam ich ja eher zu der Feststellung, dass er andere Stärken hat, als den ultimativen Fahrspaß. Auch hier hat, warum auch immer, der 1er die Nase vorn. Er lenkt verbindlicher ein, wirkt wuseliger. Der Rest vom Fun geht in diesem Fall aber ganz eindeutig auf die Kappe der 195(!)/45er-18-Zoll-Winterpellen. Ich weiß, es ist weitgehend irrelevant bei einem 150-PS-Diesel der Kompaktklasse, aber ohne Witz: Wenn's mir rein um die Gaudi ginge, ich würde nur mit diesen Reifen fahren. 

Nicht nur wenn man beim Anfahren mal ein bisschen zu viel Gas erwischt hat, merkt man, dass sie mit den 400 Nm des Motors relativ überfordert sind. Auch wenn man in der Kurve einfach mal drauf bleibt, laufen BMWs sonst so treffsichere Traktionssysteme hier voll ins Leere. Die vergleichsweise dürren Winterreifen rackern hier recht vergeblich um Traktion, die Vorderräder gehen durch, das Auto schiebt nach außen und weil BMW eben auch weiß, wie man eine launige Chassis-Balance produziert, kommt bei etwas stärkerem Einlenken zügig ein deftiger Eindreh-Impuls und das Heck schert aus als säße man in einem französischen Hot Hatch aus den 80ern. 

Ein riesiger und obendrein sehr gut kontrollierbarer Spaß, den ich als letztes in einem 118d erwartet hätte, aber umso schöner ist es. Bevor wir jetzt allerdings zu sehr in den Schabernack abdriften (im wahrsten Sinne): Alltagsdinge kann das Auto auch. Die Federung ist mit dem M-Fahrwerk straff, aber nicht unangenehm. Zumal die Qualität der Dämpfung sehr hochwertig ist. Satt und auch bezüglich des Geräuschkomforts extrem löblich. Da scheppert absolut gar nix. 

Fazit: 8/10

Der BMW 1er macht auch als 118d Laune. Das ist vielleicht so etwas wie die Überraschung in diesem Test. Der Zweiliter-Diesel und die Fahrwerksabstimmung senden einfach positive Vibes. Zudem passt die Qualität im Innenraum. 

Die Bedienung ist durch den Wegfall des iDrive-Controllers seit dem Facelift natürlich nicht unbedingt einfacher geworden, geht aber trotzdem noch klar. Abzüge gibt es für den recht knappen Fond und den hohen Testverbrauch. 

Alles in allem bietet dieser 1er ein sehr hochwertiges und unterhaltsames Gesamt-Fahrerlebnis.