Peugeot 508 SW Hybrid (2020) im Test: Was kann der neue Plug-in-Kombi?

Der VW Passat GTE bekommt Konkurrenz aus Frankreich: Am 25. Januar 2020 startete der Peugeot 508 Hybrid mit 225 PS starkem Plug-in-Hybrid-Antrieb. Wir haben den Mittelklassewagen als Kombi getestet, um herauszufinden, ob das Auto so gut fährt, wie es aussieht.

Ein Mittelklasse-Kombi mit Plug-in-Hybrid-Antrieb

Schon die erste Generation des Peugeot 508 gab es mit einem elektrifizierten Antrieb. Der 508 RXH aus dem Jahr 2012 hatte allerdings keine Auflademöglichkeit, und er war ein Dieselhybrid.

Die zweite Generation startete im Herbst 2018, mit einem schicken neuen Design von Peugeot-Chefdesigner Gilles Vidal. Nun gibt es das Auto auch als Plug-in-Hybrid. Dabei wird ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor und einer Achtgang-Automatik kombiniert.

Zusammen mit einem Lithium-Ionen-Akku ergibt sich eine Systemleistung von 225 PS und eine elektrische Reichweite von 54 km im WLTP-Zyklus. Die Technik ähnelt der in den Schwestermodellen des PSA-Konzerns, vom Opel Grandland X Plug-in-Hybrid bis zum DS 7 Crossback E-Tense.

Der 508 Hybrid hat Frontantrieb. Eine Allradversion dürfte in Vorbereitung sein; diese wird aber noch stärker motorisiert sein als die bisherigen Hybrid4-Modelle mit 300 PS von Peugeot und Opel. Das legt die Studie 508 Sport Engineered nahe. Auf der Veranstaltung wurde uns das (hinter vorgehaltener Hand) auf bestätigt.

Elektromotor neben dem Turbo-Benziner

Der 1,6-Liter-Turbobenziner mit 181 PS wird auch ohne Elektrounterstützung angeboten. Das Aggregat wurde ursprünglich von BMW für den Mini entwickelt und im Rahmen einer Kooperation von PSA gebaut. Bis heute wird es (in weiterentwickelter Form) in eigenen Autos eingesetzt.

Technisch interessant am Layout des Wagens ist, dass sich der rund 80 kW starke Elektromotor links vorne neben dem quer eingebauten Verbrenner befindet. Auch die Achtgang-Automatik wurde dort noch untergebracht. "Der E-Motor ist dort, wo beim konventionellen Auto der Drehmoment-Wandler der Automatik sitzt", erklärt mir Technik-Sprecher Tijl Verhelst.

Der Drehmoment-Wandler wiederum wird durch eine Lamellenkupplung im E-Motor ersetzt. Der E-Motor sitzt zwischen Verbrenner und Getriebe. "In der Tat könnten wir mit der Automatik auch den Elektromotor schalten", so Verhelst. Das aber ist nicht nötig, da die elektrische Höchstgeschwindigkeit ohnehin auf 135 km/h begrenzt ist (wie bei PHEVs allgemein üblich).

Der Akku befindet sich vor der Hinterachse und vor der Kraftstofftank. Am Kofferraum mussten die Ingenieure nicht herumknapsen, der bietet wie bei den konventionellen Modellen des 508 SW 530 bis 1.780 Liter. Allerdings wurde der Tank von 55 auf 43 Liter verkleinert.

Zur Technik und zu den Lademodalitäten finden Sie ansonsten eine ausführliche Darstellung in unserem separaten Artikel.

Wie fährt sich der Wagen?

Im Vergleich zum kürzlich getesteten Opel Grandland X Hybrid4 fällt der Schwung doch deutlich bescheidener aus. Mit Blick auf die Zahlen ist das auch nicht verwunderlich: Das Opel-Modell hat 300 PS, der Peugeot "nur" 225 PS, und vor allem ist das Systemdrehmoment mit 360 Newtonmeter wesentlich geringer als beim Opel, wo es mit 520 Nm angegeben wird. Der Opel hat eben zwei Elektromotoren à etwa 80 kW, der Peugeot nur einen.

Aber auch 360 Newtonmeter sind nicht zu verachten. Das ist fast so viel, wie der große Zweiliter-Diesel im 508 bringt. Ob man den Kraftzuwachs gegenüber dem vor einem Jahr getesteten "normalen" 508 SW mit 180 PS spürt, kann ich wegen des Zeitabstandes nicht mehr verlässlich sagen. Aber die konventionelle bietet 250 Nm, der Plug-in hat 360 Nm.

Auf meiner etwa 52 km langen Testrunde, die ich wie üblich im Wechsel mit einem Kollegen absolvierte, blieb bis zum Schluss noch elektrische Reichweite übrig. Die WLTP-Reichweite scheint also nicht ganz unrealistisch zu sein.

Ansonsten ist das Fahrgefühl ähnlich sportlich wie im 508 SW 1.6 Puretech mit 133 kW. Das kleine Lenkrad macht den Wagen agil, dazu kommen das relativ straffe Fahrwerk und die Sitze mit ihrem guten Seitenhalt.

Welche Fahrmodi und Einstellmöglichkeiten gibt es?

Die wichtigste Einstellmöglichkeit ist die Wahl zwischen den Modi D und B, wobei B für Brake (Bremsen) steht und eine stärkere Rekuperation anwählt. Die technisch maximal mögliche Rekuperationsleistung von etwa 80 kW (die Leistung der E-Maschine) wird dabei allenfalls bei höherem Tempo erreicht, bei niedrigem Tempo jedoch nicht. Grund: Peugeot will die Umgewöhnung vom konventionellen Auto erleichtern und die Unterschiede klein halten.

Über eine Wippe in der Mittelkonsole lassen sich die Modi Hybrid, Elektro, Sport und Komfort wählen. Wie schon unlängst beim Opel Grandland X dürften die Hybridmodi weniger wichtig sein. Man fährt stets im elektrischen Modus los; auch nach einem kurzen Zwischenstopp ist dieser wieder aktiv, egal, was man zuvor eingestellt hat. Das ist aus Effizienzgründen natürlich auch sinnvoll.

Wer will, kann wie bei Opel auch elektrische Reichweite für später aufsparen (eSave-Modus) oder sogar neu aufbauen (ebenfalls über den eSave-Modus). Die Systeme von Opel und Peugeot sind hier identisch, bis hin zum Aufbau der entsprechenden Touchscreen-Dialoge:

Nach Aufbrauchen der elektrischen Reichweite (oder wenn man etwas mehr Gas gibt) wird automatisch der Hybridmodus aktiv. Wer will, kann dann auch den Sportmodus aktivieren (mit etwas mehr Sound, der durch einen Soundgenerator erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben wird), oder den Modus Komfort, mit etwas komfortablerem Abrollverhalten. Den Komfort-Modus gibt es beim 508 im allgemeinen nur, wenn man adaptive Dämpfer an Bord hat. Die sind laut Peugeot-Konfigurator bei den PHEV-Modellen allerdings serienmäßig.

Wie ist das Fahrwerk?

Das Fahrwerk ist wie oben gesagt eher straff. So kann der Wagen bei zu schnell überfahrenen Sleeping Policemen (Tempo-Schwellen) mitunter auch mal ziemlich hart wirken. Unser Testwagen hatte die (optionalen) adaptiven Dämpfer an Bord.

Diese bieten eine technische Besonderheit: Sie werden erstens über eine Kamera hinter der Frontscheibe gesteuert: Registriert diese eine Unebenheit, werden die Dämpfer weicher eingestellt. Wohlgemerkt: Hier geht es nur um die Stoßdämpfer, nicht um die Federung.

Zweitens kann man die Dämpfer über den Modus-Schalter in der Mittelkonsole beeinflussen: Die Einstellung Komfort macht sie weicher. Gespürt habe ich ehrlich gesagt nichts davon. Die Ingenieure von Peugeot sagen, es wirkt sich vor allem bei sehr schlechten Straßen und geringem Tempo aus.

Wie ist das Cockpit?

Man sitzt sehr eng eingebaut im 508. Die Mittelkonsole ist breit, so dass man sich in scharfen Kurven mit dem Oberschenkel abstützen kann. Nach oben, über dem Kopf, ist nicht viel Platz. Bei mittlerer Körpergröße (1,76 Meter, Sitzriese) bleiben einige Zentimeter, es reicht also, aber für Leute, die den Hut zum Fahren nicht absetzen, ist der 508 definitiv das falsche Auto ...

Wie der konventionelle 508 mit Automatik hat auch die Plug-in-Version Schaltwippen am Lenkrad. Diese stehen fest, was sportliche Fahrer (die nur in ganz extremen Spitzkehren mal umgreifen) eher stören dürfte. Dieses Detail passt nicht ganz zur ansonsten sportlichen Ausrichtung.

Das kleine Lenkrad ist aber immer wieder inspirierend, wie schon bemerkt. Man sollte allerdings checken, ob die eigene Körper-Geometrie zu dem Auto passt. Manche Fahrer finden keine Sitzposition, in der sie über das Lenkrad hinüber sehen können (was nötig ist, um die Instrumente zu sehen). 

Das im 508 serienmäßige Instrumentendisplay hat noch nicht die schicke 3D-Optik (mit zweiter Ebene) wie beim 208 und 2008, aber es ist brillant und bietet schöne Grafiken. Die lassen sich auch in weiten Grenzen verändern. Wer es ganz schlicht mag, wird genauso bedient wie Liebhaber anspruchsvoller 3D-Darstellungen.

Auch das Display in der Cockpitmitte ist ganz ansehnlich. Darunter gibt es silberne Tasten, die ein wenig an ein Klavier erinnern, und mit denen man die einzelnen Funktionen (wie Navigation, Audioeinstellungen etc.) abruft.

Nicht so glücklich ist, dass auch die Raumtemperatur mit Pfeiltasten auf dem Monitor eingestellt werden muss, statt wie bei Opel mit Drehrädchen. Ergonomisch ungünstig ist auch die Anbringung der Kontrolleinheiten für den Abstandstempomaten hinter der linken Lenkradspeiche: Gelegenheitsfahrer finden nie den richtigen Knopf. Bei Opel ist das besser gelöst, da sind die Knöpfchen auf dem Lenkrad positioniert.

Auch in Sachen Qualität gibt es hier und da kleine Fehler. So schließt das Fach in der Mittelkonsole nicht absolut bündig. Stören wird das aber wohl nur sehr pingelige Leute, die Premium-Maßstäbe anlegen. Letzteres liegt allerdings nahe, denn das Cockpit ist so auffallend edel, dass einem sofort das P-Wort in den Sinn kommt.

Wie sitzt man im Fond?

Gut. Über dem Kopf und vor den Knien bleibt bei mir genug Platz. Der Bereich über dem Kopf ist sozusagen ausgespart, davor gibt es einen riesigen "Buckel" im Dach, unter dem sich wohl die Mechanik des Glasschiebedachs verbirgt. Aufgefallen ist mir das aber erst, als ich meine "Selfies" im Fond betrachtete:

Wie ist der Kofferraum gestaltet?

Ebenfalls gut. Es gibt Ziehgriffe zum Umklappen der Rücksitze und eine Durchlade-Einrichtung zum Beispiel für Skier. Das Kofferraum-Rollo (das, was man früher mal als Hutablage bezeichnete) fährt zurück, wenn man es leicht antippt. Die Rücksitze sind nur einfach geteilt. Nach dem Umklappen ergibt sich eine ziemlich gut nutzbarer Ladeboden. Ganz eben ist er allerdings nicht.

Das Kofferraumvolumen ist gegenüber dem konventionellen Kombi unverändert. Unter dem Ladeboden gibt es ein kleines Fach fürs Ladekabel.

Wie schneidet das Auto im Vergleich zum Passat GTE ab?

Der Vergleich zwischen Peugeot 508 SW Hybrid mit dem VW Passat Variant GTE liegt nahe. Die Abmessungen sind fast identisch, auch Leistung und Antriebskonzept der beiden Fronttriebler mit Plug-in-Hybrid-Antrieb sind ähnlich. Unsere Tabelle gibt die Grunddaten der beiden Konkurrenten wieder:

 Peugeot 508 SW HybridVW Passat Variant GTESystemleistung225 PS218 PSSystem-Drehmoment360 Nm400 NmVerbrenner1,6-Liter-Turbobenziner (181 PS)1,4-Liter-Turbobenziner (156 PS)Elektromotor81 kW / 110 PS85 kW / 115 PSGetriebeAchtgang-AutomatikSechsgang-DSG0-100 km/h8,2 Sek.7,6 Sek.Vmax240 km/h222 km/hElektr. Reichweite63 km (NEFZ)66 km (NEFZ)Verbrauch im ladungserhaltenden Modus pro 100 km4,9 Liter (NEFZ) / 5,5 Liter (WLTP)5,8 Liter (NEFZ) / k.A.LadeleistungAC, bis 7,4 kW einphasigAC, bis 3,6 kWAnhängelast (12%, gebremst)1.340 kg1.600 kgKofferraumvolumen530 - 1.780 Liter483 - 1.613 Liter (laut VW-Konfigurator)Länge4,78 Meter4,77 MeterRadstand2,79 Meter2,79 MeterBasispreis45.100 Euro45.810 Euro

Viele Eigenschaften sind so ähnlich, dass es sich kaum lohnt, die Unterschiede zu diskutieren. Es gibt aber folgende Unterschiede:

• Kofferraumvolumen: Bei Peugeot größer
• elektrische Reichweite: Bei VW geringfügig größer
• Ladeleistung: Bei Peugeot besser
• Normverbrauch, wenn man nicht lädt: Bei Peugeot niedriger
• Getriebe: Bei VW besser
• Anhängelast: Bei VW besser

Erstaunlich ist, dass der Peugeot mehr Kofferraum bietet. Denn bei den konventionellen Versionen liegt der VW vorne.

Bei der elektrischen Reichweite liegt der Passat drei Kilometer vorne, das sind etwa fünf Prozent. Bei den anderen, für den Alltag wichtigen Größe, dem Normverbrauch im ladungserhaltenden Modus (den man automatisch erreicht, wenn man den Wagen nie auflädt) hat dagegen Peugeot die Nase vorn: Der 508 Hybrid verbraucht hier nur 4,9 Liter, der Passat aber 5,8 Liter.

Im Vergleich zu den konventionellen 508-SW-Versionen, die 5,1 Liter (180 PS) bzw. 5,4 Liter (225 PS) verbrauchen, ist die Spritersparnis allerdings eher gering. Umweltfreundlich ist der Plug-in-508 also wirklich nur, wenn man ihn auch öfter elektrisch fährt.

Ein weiterer Unterschied ist das Getriebe: VW setzt ein Doppelkupplungsgetriebe ein, Peugeot dagegen eine Automatik, die EAT8. Der Vorteil des DSG ist, dass man eine größere Kontrolle über den eingelegten Gang hat.

Die EAT8 von Peugeot verfügt dagegen weder über einen manuellen Modus, noch hält sie den per Schaltwippen eingelegten Gang länger als für ein paar Augenblicke, wie mir bei der folgenden Testfahrt mit dem 3008 Hybrid4 auffiel. Wichtig ist das bei Bergabfahrten: Wenn man nicht dauernd auf der Bremse stehen will, hat man mit der EAT8 keine Möglichkeit, die Motorbremse einzusetzen. Wer mit dem Wagen einen Anhänger ziehen will, und im Gebirge länger bergab fährt, dem würde ich daher eher den Passat empfehlen. Dafür spricht auch die höhere Anhängelast von 1,6 Tonnen (Peugeot: 1,3 Tonnen).

Abgesehen davon ist der Peugeot sicher das emotionalere und sportlichere Auto, mit dem auffälligeren (meiner Ansicht nach auch schickeren) Design.

Preise und Ausstattung

Wie es sich gehört, liegt der 508 SW Hybrid preislich leicht unter dem entsprechenden Passat. Das gilt für die Basisausstattung des Peugeot, die Allure heißt -- beim Passat gibt es nur eine Ausstattung. Den Allure kann man für 2.700 Euro Aufpreis noch mit dem GT-Line-Paket aufrüsten. Nochmal mehr Extras bietet der GT für 51.600 Euro.

Der Aufpreis der Plug-in-Version mit 225 PS gegenüber dem konventionell angetriebenen 508 SW Puretech 180 (mit 181 PS) liegt bei 5.350 Euro. Nach Abzug der 3.000 Euro Plug-in-Prämie bleiben damit etwa 2.350 Euro Preisaufschlag. Vergleicht man gleich starke Modelle, also Puretech 225 gegen Hybrid 225 (mit 225 PS), liegt die Differenz bei 4.100 Euro, nach Abzug der Prämie zahlt man hier also nur etwa 1.100 Euro mehr.

Der Peugeot ist nicht nur etwas günstiger als der VW, auch die Basisausstattung ist auch besser. Bei Peugeot umfasst sie bereits das Instrumentendisplay, adaptive Dämpfer, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera, bei VW kostet all das Aufpreis. Dafür sind allerdings bei VW LED-Scheinwerfer serienmäßig. Ein Navi, eine Klimaautomatik, Abstandstempomat, Parkpiepser vorn und hinten sowie 17-Zöller haben beide.

Fazit: 8/10

Der Peugeot 508 Hybrid ist eine glaubwürdige und attraktive Alternative zum VW Passat GTE. Er ist das sportlichere Auto mit dem expressiveren Design. Erstaunt hat uns, dass er auch mehr Kofferraum als der VW bietet. Dafür kann er Anhänger nicht so gut ziehen und das Getriebe ist für längere Bergabfahrten ungeeignet. Preislich liegen beide Autos etwa gleichauf.