VW Passat Variant Facelift (2019) mit 240 PS starkem 2.0 TDI im Test

Vor zehn Jahren wurden jährlich in Deutschland noch rund 100.000 VW Passat verkauft, heute sind es nur noch etwa 70.000 Stück in Deutschland. Daraus (und aus dem Fakt, dass im Passat-Werk Emden künftig Elektromodelle gebaut werden) braute sich in der Gerüchteküche die Nachricht zusammen, dass es keinen Nachfolger für die aktuelle Generation mehr geben würde. Doch das stimmt nicht, es wird einen Passat B9 geben. Der wird allerdings in Tschechien gebaut, nicht mehr in Deutschland. Das sagte uns nun VW-Sprecher Martin Hube bei der Fahrpräsentation des VW Passat. Das Auto steht ab Mitte September 2019 in einer neuen Facelift-Version beim Händler. Wir haben es gestetet.

Facelift? Was wurde denn geändert?

Nun, die technischen Änderungen und die verschiedenen Motorisierungen/Ausstattungen haben wir bereits in zwei Artikeln abgehandelt, daher hier nur eine Ultra-Kurzversion: Natürlich gibt es optische Modifikationen (ziemlich dezent) und ein Motorenupdate (vor allem zwei neue evo-Versionen und ein verbesserter Plug-in-Hybrid) sowie mehr Elektronik (zum Beispiel ein Head-up-Display, ein verbessertes Instrumentendisplay, ein teilautonomes Fahrsystem). Im Grunde ist der Passat aber der alte geblieben: ein Mittelklasseauto, das sowohl Geschäftskunden wie Familien ansprechen soll.

Gut, und welche Version habt ihr getestet?

Zum Fahren stand ausschließlich der Variant zur Verfügung, der in Deutschland auch über 90 Prozent der Verkäufe ausmacht. Die beliebteste Motorisierung wird in Deutschland der 150-PS-Diesel sein, so VW. Daher wurde dieser Motor ja auch überarbeitet. Der neue 2.0 TDI evo mit 150 PS startet wie der neue Basisbenziner (1.5 TSI evo mit 150 PS) aber erst im Oktober und stand noch nicht zur Verfügung. Ich bin die Topversion mit 240-PS-Diesel, Allradantrieb und DSG gefahren, und zwar in der sportlichen R-Line. Außerdem drehte ich eine Runde mit dem überarbeiteten Plug-in-Hybrid GTE. Den wollte VW bei der Fahrveranstaltung offenbar nochmal besonders hervorheben, bot extra einen Workshop dazu an und gab uns auf die Testrunde einen Experten mit, aber dazu habe ich einen separaten Test geschrieben.

Mit dem 240-PS-Diesel ist man wahrscheinlich für alles gerüstet, oder?

Richtig. Es ist ein Biturbo, dessen zwei Lader dem Turboloch kaum mehr eine Chance lassen. Und 500 Newtonmeter Drehmoment sprechen für sich. Das Maximum liegt allerdings nur zwischen 1.750 und 2.500 Touren an, die Gänge müssen also ständig gewechselt werden, um im optimalen Bereich zu bleiben. Das könnte in viel Arbeit ausarten, wenn, ja wenn VW dem Topdiesel nicht serienmäßig ein Doppelkupplungsgetriebe mitgeben würde. Die Schaltarbeit wird hier also delegiert an das DSG. Schaltfreaks können die Schaltwippen nutzen, bergauf an Serpentinen zum Beispiel, oder bergab, um die Motorbremse zu nutzen.

Mit 500 Nm dürften wohl auch Anhänger bergauf keine Last sein?

Das dürfte gut gehen, vermute ich. Die maximale Zugkraft bei 12 Prozent Steigung wird mit 2.200 Kilo angegeben, und an Traktion wird es wegen des hier serienmäßigen Allradantriebs auch nicht mangeln.

Nur die NOx-Werte in der Stadt werden durch so einen Kraftmeier wohl nicht sinken ...

Erstens spielt da die Leistung keine Rolle, sondern die Last. Zweitens sagte unser Altkanzler Kohl zurecht: Wichtig ist, was hinten raus kommt, und das entspricht beim Passat der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Drittens, und um noch eine Binse hinzuzufügen, ergänze ich: Doppelt hält besser. Alle Diesel im Passat haben nicht nur einen SCR-Kat, sondern zwei. Einer ist vorne, nahe am Motor eingebaut und kommt dadurch schnell auf Betriebstemperatur. Wenn nach strammer Autobahnfahrt (der Testwagen schafft laut Datenblatt 241 km/h) der erste Kat wegen der Hitze nicht mehr gut arbeitet, hilft ihm der zweite Kat am Unterboden. Das klingt für mich plausibel. Das Ganze soll übrigens beim neuen 2.0 TDI evo durch eine separate Adblue-Zugabe für den zweiten Kat und ein größeres Volumen des Unterboden-Kats noch besser funktionieren.

Hört sich gut an. Wie ist das Fahrwerk?

Vorab muss ich sagen: Den Topdiesel gibt es nur in der Topausstattung Elegance, und dadurch sind adaptive Dämpfer (DCC) serienmäßig an Bord. Damit fährt sich der Passat angenehm. Er ist vielleicht ein klein wenig auf der härteren Seite, was aber viel nicht mehr heißen soll als: So komfortabel wie ein Audi A8 oder andere Oberklässler ist das Auto nicht. Auf meiner Testfahrt habe ich immer mal wieder zwischen den Modi Sport und Comfort hin- und hergeschaltet. Auf den gefahrenen Strecken konnte ich aber keinen Unterschied ausmachen. Der neue Passat kann allerdings auch "komfortabler als Comfort" und "sportlicher als Sport". Aber dazu mehr in unserem Technik-Artikel.

Beim Wechsel zwischen Sport und Comfort fiel mir noch auf, dass die Lenkung im sportlichen Modus deutlich zäher wird.

Gibt es noch was Auffälliges in puncto Elektronik?

Auf der Autobahn habe ich ziemlich bald den neuen prädiktiven Abstandstempomaten pACC ausprobiert, das ist das Äquivalent zum prädiktiven Effizienzassistenten von Audi. Zwei Beobachtungen dazu: Ich habe den pACC auf etwa 160 km/h eingestellt und fahre locker auf der linken Spur der ziemlich leeren Autobahn dahin, als das System plötzlich Gas wegnimmt, was mich ziemlich überrascht, weil die Bahn vor mir frei ist. Einen Augenblick später erkenne ich den Grund: Ich fahre auf Tempolimit-Schilder zu, die ich wegen der Entfernung noch gar nicht wahrgenommen hatte. Mit dem System fährt man also (oder zumindest ich) vorausschauender als ohne, das gefällt mir. Ich wechsle auf die mittlere Fahrbahn und kurz darauf zieht plötzlich ein LKW auf meine Spur, schneidet mich fast. Ich muss bremsen. Den Laster hatte die Kamera offenbar nicht gesehen. Unfehlbar ist das System also noch lange nicht. Später auf der kurvigen Landstraße fiel auf, dass die Verkehrszeichen teils auch erst sehr spät vom System berücksichtigt werden: Man ist längst dran vorbei, bevor der Passat vom Gas geht. Beim Audi A8, Audi Q7 und Audi A4 schien das System viel besser zu arbeiten.

Das neue Head-up-Display (auf Basis einer ausfahrenden Plexiglasscheibe) finde ich eine praktische Sache. Und das Bild im Passat erschien mir besonders scharf und brillant. Das gleiche gilt für das Instrumentendisplay (früher Active Info Display, jetzt Digital Cockpit genannt). Allerdings: Mit den Riesendisplays zum Beispiel der Mercedes A-Klasse kann das Ding nicht mehr mithalten. Gut, VW tritt nicht in der Premiumliga an, aber dafür rangiert die A-Klasse auch zwei Segmente niedriger als der Passat ...

Wie ist der Innenraum sonst so?

Die hellgrauen Zierleisten gefallen mir, das neue Element in der Mitte der Lüftungsdüsen weniger, vor allem wegen des unpassenden Materials. Zum Aufladen des Handys hatte der Testwagen (außer einer Fläche fürs induktive Laden) einen normalen USB-Slot neben dem Getriebehebel und einen für diese kleinen flachen Handy-Stecker (in der mittleren Armlehne). Das müsste reichen.

"Nennt mich einen Kindskopf, aber auf der Veranstaltung konnte ich gar nicht mehr aufhören mit dem Trick: rauf, runter, rauf, runter."

Das Platzangebot im Fond kann man fürstlich nennen, sowohl vor den Knien wie über dem Kopf bleibt viel Platz. Der Kofferraum bietet 650 Liter. Wenn das nicht reicht, können die Fondsitze auch vom Heck aus (per Ziehgriffe) umgeklappt werden. So ergeben sich 1.780 Liter. Ganz eben ist der Ladeboden nach dem Umklappen allerdings nicht, die Fläche steigt zum Cockpit hin etwas an, was für einen Transport-Spezialisten eigentlich kein Ruhmesblatt ist. Praktisch ist aber die zweifach geteilte Rücksitzlehne, so kann man auch einfach mal ein paar Ski im Innenraum transportieren und es bleiben trotzdem vier Sitzplätze.

Wirklich begeistern kann ich mich für ein sehr praktisches Detail, das ich schon bei meinem Test des VW Polo bewundert habe: Der Kofferraum-Einlegeboden lässt sich mit nur einer Hand von oben nach unten und wieder zurück bewegen. Bei anderen Marken muss man schon kämpfen, wenn man beide Hände zuhilfe nimmt, das Ding verkantet bei anderen Herstellern oft. Aber hier ... Nennt mich einen Kindskopf, aber auf der Veranstaltung konnte ich gar nicht mehr aufhören mit dem Trick: rauf, runter, rauf, runter.

Fehlt noch der Preis, und da schwant mir was. Bei diesem Motor, mit Allradantrieb und Topausstattung ...

Jepp, bevor ich den nenne, sollte man sich vielleicht setzen oder zumindest irgendwo festhalten. Bereit? Dann los: 52.605 Euro will VW für den Passat Variant 2.0 TDI 176 kW SCR 4Motion DSG Elegance. Ein Vertreterauto ist das jedenfalls nicht mehr, das steht fest.

Fazit: 8 von 10

Der VW Passat Variant ist ein sehr solide gemachtes Auto. Wirkliche Highlights, bei denen einem die Kinnladerunterfällt, habe ich (abgesehen vom Kofferraum-Einlegeboden) aber nicht gefunden. Als Privatkunde muss man sich klar sein, dass solche Autos zumindest auch für Geschäftskunden gemacht werden, und für die sind niedrige Betriebskosten und keine begeisternde Display-Landschaften. Auch die teilautonomen Fähigkeiten des Passat fand ich im Vergleich zu Audi etwas enttäuschend. Über jede Krittelei erhaben sind aber der starke 240-PS-TDI mitsamt DSG, das Fahrwerk und das Platzangebot im Fond und Kofferraum.

+ drehmomentstarker Motor, angenehmes Fahrwerk, viel Platz innen

- hoher Preis, pACC mit Schwächen