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Dicker Käfer
Der VW Beetle 2.0 TSI im Test
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Berlin, 13. Juli 2011 - In unserem Rückspiegel taucht ein Beetle auf. VWs Neuester sieht richtig breit und fast ein bisschen gierig aus. Die Designer haben sich größte Mühe gegeben, dem Wagen ein wenig sportliche Markanz einzuhauchen. Ob das funktioniert, testen wir mit dem kräftigsten Modell, dem 2.0 TSI in der beim 200-PS-Modell einzig verfügbaren Ausstattung Sport.
Alte Linie
Der neue Beetle, der nun nicht mehr "New" Beetle heißt, wie VW-Chef Martin Winterkorn extra betont, kommt optisch deutlich dynamischer daher als sein bis zum Exzess runder Vorgänger. Die Dachlinie des Beetle entspricht weitestgehend der des Ur-Käfers von 1938, die Fahrzeugkabine ist gegenüber dem Vorgänger von 1998 nach hinten gerückt. Bei den höheren Motorisierungen ist der clever gestaltete Heckspoiler Serie. Zum einen streckt er den Wagen, zum anderen ist er oben immer schwarz lackiert, was ihn deutlich dünner wirken lässt, als er eigentlich ist. Ein weiterer Trick nimmt dem Beetle die optische Höhe: Die B-Säule wurde zum einen schwarz lackiert, zum anderen wird sie von den hinteren Seitenfenstern verdeckt.
Riesen-Rad
"Der Beetle lebt vom Rad" sagt uns ein VW-Designer. Und beim 200-PS-Modell sind 17-Zöller Serie. Für 1.250 Euro sind auch 19-Zoll-Räder drin - wie bei unserem Testwagen. Wir finden: "Größere Räder gehen immer", gilt hier langsam nicht mehr - zumal auch noch 20-Zöller in Planung sind. Nett: Die markanten Trittbretter des Käfers werden auch beim Beetle zitiert: Eine sehr breite Stoßleiste zieht sich unten an den Türen entlang. Und wer noch mehr Kult haben möchte: Für 49 Euro steht ein "Käfer"-Schriftzug fürs Heck in der Aufpreisliste. Bei unserer Tour durch die Hauptstadt merken wir: Frauen finden den Wagen süß und sympathisch. Männer drehen sich eher selten nach ihm um.
Innere Härte
Wir nehmen auf den bequemen Sportsitzen Platz. Das Gestühl mit gutem Seitenhalt für Rücken und Beine ist beim 200-PS-Beetle Serie. Vorher haben wir uns noch in den letzten gebauten Käfer von 2003 gesetzt. Eng ist es dort, das Radio sieht nach einem einfachen Gerät aus den frühen 1980er Jahren aus und das Lenkrad würde man eher in einem Wartburg 353 vermuten. Dagegen ist der Innenraum des Beetle geradezu eine moderne Halle. Allerdings wird diese Halle mit richtig hartem Plastik ausgekleidet. Dieses ist zwar recht gut verarbeitet, aber die Materialanmutung lässt kein wohnliches Gefühl aufkommen. Die Lackierung des Armaturenbretts in Wagenfarbe, Serie ab der zweithöchsten Ausstattungslinie "Design", bringt ein bisschen Frische in die Plastikwelt. Ein wenig erinnert das an die Innenraumgestaltung von Fiat 500/Abarth 500. Außerdem: Rechts und links vom Knopf für die Warnblinkanlage sitzen jeweils zwei Blindknöpfe. Diese wurden zwar durch einen Strich im Chromlook aufgehübscht, wirken aber trotzdem deprimierend.
Alte Linie
Der neue Beetle, der nun nicht mehr "New" Beetle heißt, wie VW-Chef Martin Winterkorn extra betont, kommt optisch deutlich dynamischer daher als sein bis zum Exzess runder Vorgänger. Die Dachlinie des Beetle entspricht weitestgehend der des Ur-Käfers von 1938, die Fahrzeugkabine ist gegenüber dem Vorgänger von 1998 nach hinten gerückt. Bei den höheren Motorisierungen ist der clever gestaltete Heckspoiler Serie. Zum einen streckt er den Wagen, zum anderen ist er oben immer schwarz lackiert, was ihn deutlich dünner wirken lässt, als er eigentlich ist. Ein weiterer Trick nimmt dem Beetle die optische Höhe: Die B-Säule wurde zum einen schwarz lackiert, zum anderen wird sie von den hinteren Seitenfenstern verdeckt.
Riesen-Rad
"Der Beetle lebt vom Rad" sagt uns ein VW-Designer. Und beim 200-PS-Modell sind 17-Zöller Serie. Für 1.250 Euro sind auch 19-Zoll-Räder drin - wie bei unserem Testwagen. Wir finden: "Größere Räder gehen immer", gilt hier langsam nicht mehr - zumal auch noch 20-Zöller in Planung sind. Nett: Die markanten Trittbretter des Käfers werden auch beim Beetle zitiert: Eine sehr breite Stoßleiste zieht sich unten an den Türen entlang. Und wer noch mehr Kult haben möchte: Für 49 Euro steht ein "Käfer"-Schriftzug fürs Heck in der Aufpreisliste. Bei unserer Tour durch die Hauptstadt merken wir: Frauen finden den Wagen süß und sympathisch. Männer drehen sich eher selten nach ihm um.
Innere Härte
Wir nehmen auf den bequemen Sportsitzen Platz. Das Gestühl mit gutem Seitenhalt für Rücken und Beine ist beim 200-PS-Beetle Serie. Vorher haben wir uns noch in den letzten gebauten Käfer von 2003 gesetzt. Eng ist es dort, das Radio sieht nach einem einfachen Gerät aus den frühen 1980er Jahren aus und das Lenkrad würde man eher in einem Wartburg 353 vermuten. Dagegen ist der Innenraum des Beetle geradezu eine moderne Halle. Allerdings wird diese Halle mit richtig hartem Plastik ausgekleidet. Dieses ist zwar recht gut verarbeitet, aber die Materialanmutung lässt kein wohnliches Gefühl aufkommen. Die Lackierung des Armaturenbretts in Wagenfarbe, Serie ab der zweithöchsten Ausstattungslinie "Design", bringt ein bisschen Frische in die Plastikwelt. Ein wenig erinnert das an die Innenraumgestaltung von Fiat 500/Abarth 500. Außerdem: Rechts und links vom Knopf für die Warnblinkanlage sitzen jeweils zwei Blindknöpfe. Diese wurden zwar durch einen Strich im Chromlook aufgehübscht, wirken aber trotzdem deprimierend.
Übersichtlicher
Der Beetle ist deutlich übersichtlicher als sein Vorgänger namens New Beetle. Der Tisch auf dem Armaturenbrett, an dessen Horizont sich dann die Frontscheibe erhob, ist weg. Jetzt hat das Armaturenbrett eine normale Tiefe. Die Instrumente lassen sich klar ablesen - in Sachen Tankuhr sogar ungewöhnlich klar: Wir haben noch nie eine so große Tankuhr gesehen. Sie scheint jeden verbrauchten Tropfen anzuzeigen. Das dünne, unten abgeflachte Lenkrad greift sich gut, aber der Blick nach hinten wird von den zwei großen Kopfstützen getrübt, die sich weder umklappen noch versenken lassen. Im Fond ist es zudem recht eng und für Sitzgrößen reicht die Kopffreiheit nicht.
Mehr fürs Gepäck
In Sachen Kofferraum gibt es gute Neuigkeiten: Er wuchs von 209 auf 310 Liter. Fällt die im Verhältnis 50:50 umklappbare Rücklehne, stehen 905 Liter Stauraum zur Verfügung. Schade: Die liebenswerte Blumenvase fürs Armaturenbrett gibt es nicht mehr. Dafür sitzt eine rutschfeste Ablagefläche auf dem Armaturenbrett - was ein weinig an den in Deutschland seit Anfang 2011 nicht mehr angebotenen Nissan Cube erinnert. Wer es ein bisschen technischer mag, bekommt für 150 Euro anstelle der Ablage drei kleine Zusatzinstrumente: eine Stoppuhr und jeweils eine Anzeige für den Ladedruck und die Öltemperatur. Über dem Handschuhfach gibt es noch ein kleines nach oben öffnendes "Käfer"-Fach - allerdings nicht bei der Basisausstattung "Beetle".
Ausgewogen sportlich
Unser Testwagen ist mit einem Sportfahrwerk ausgerüstet. Dieses legt den Wagen zwar nicht tiefer, dämpft aber stärker. In der Aufpreisliste ist es noch nicht zu finden, da es ab Marktstart am 21. Oktober 2011 noch nicht zur Verfügung steht. Auf den Landstraßen in der nördlichen Umgebung Berlins macht das Fahrwerk einen guten Job: Der Beetle wankt nicht, zieht knackig über den Asphalt und hält immer noch ein bisschen Restkomfort bereit. Nur auf der Kopfsteinpflaster-Strecke in der Stadt wird es dann ein wenig schäpperig hart. Die Lenkung ist präzise und die Servounterstützung genau richtig. Der Beetle liegt sicher in der Kurve - schließlich hat er im Vergleich zum Vorgänger eine um 84 Millimeter breitere Spur bekommen. Für noch mehr Kurvengenauigkeit bekommt der 200-PS-Beetle auch noch die aus dem Golf GTI bekannte elektronische Differenzialsperre (XDS) serienmäßig. Diese stellt eine Erweiterung des ESP dar: Beim schnellen Biegen-Wedeln wird das kurveninnere entlastete Vorderrad per Bremseingriff am Durchdrehen gehindert. Apropos Bremsen: Der 2.0-TSI-Beetle ist mit der Bremsanlage des Golf GTI unterwegs. Die Verzögerungsanlage hat auch den 100 Kilogramm schwereren Beetle jederzeit im Griff.
Der Beetle ist deutlich übersichtlicher als sein Vorgänger namens New Beetle. Der Tisch auf dem Armaturenbrett, an dessen Horizont sich dann die Frontscheibe erhob, ist weg. Jetzt hat das Armaturenbrett eine normale Tiefe. Die Instrumente lassen sich klar ablesen - in Sachen Tankuhr sogar ungewöhnlich klar: Wir haben noch nie eine so große Tankuhr gesehen. Sie scheint jeden verbrauchten Tropfen anzuzeigen. Das dünne, unten abgeflachte Lenkrad greift sich gut, aber der Blick nach hinten wird von den zwei großen Kopfstützen getrübt, die sich weder umklappen noch versenken lassen. Im Fond ist es zudem recht eng und für Sitzgrößen reicht die Kopffreiheit nicht.
Mehr fürs Gepäck
In Sachen Kofferraum gibt es gute Neuigkeiten: Er wuchs von 209 auf 310 Liter. Fällt die im Verhältnis 50:50 umklappbare Rücklehne, stehen 905 Liter Stauraum zur Verfügung. Schade: Die liebenswerte Blumenvase fürs Armaturenbrett gibt es nicht mehr. Dafür sitzt eine rutschfeste Ablagefläche auf dem Armaturenbrett - was ein weinig an den in Deutschland seit Anfang 2011 nicht mehr angebotenen Nissan Cube erinnert. Wer es ein bisschen technischer mag, bekommt für 150 Euro anstelle der Ablage drei kleine Zusatzinstrumente: eine Stoppuhr und jeweils eine Anzeige für den Ladedruck und die Öltemperatur. Über dem Handschuhfach gibt es noch ein kleines nach oben öffnendes "Käfer"-Fach - allerdings nicht bei der Basisausstattung "Beetle".
Ausgewogen sportlich
Unser Testwagen ist mit einem Sportfahrwerk ausgerüstet. Dieses legt den Wagen zwar nicht tiefer, dämpft aber stärker. In der Aufpreisliste ist es noch nicht zu finden, da es ab Marktstart am 21. Oktober 2011 noch nicht zur Verfügung steht. Auf den Landstraßen in der nördlichen Umgebung Berlins macht das Fahrwerk einen guten Job: Der Beetle wankt nicht, zieht knackig über den Asphalt und hält immer noch ein bisschen Restkomfort bereit. Nur auf der Kopfsteinpflaster-Strecke in der Stadt wird es dann ein wenig schäpperig hart. Die Lenkung ist präzise und die Servounterstützung genau richtig. Der Beetle liegt sicher in der Kurve - schließlich hat er im Vergleich zum Vorgänger eine um 84 Millimeter breitere Spur bekommen. Für noch mehr Kurvengenauigkeit bekommt der 200-PS-Beetle auch noch die aus dem Golf GTI bekannte elektronische Differenzialsperre (XDS) serienmäßig. Diese stellt eine Erweiterung des ESP dar: Beim schnellen Biegen-Wedeln wird das kurveninnere entlastete Vorderrad per Bremseingriff am Durchdrehen gehindert. Apropos Bremsen: Der 2.0-TSI-Beetle ist mit der Bremsanlage des Golf GTI unterwegs. Die Verzögerungsanlage hat auch den 100 Kilogramm schwereren Beetle jederzeit im Griff.
200 PS, 223 km/h
Unser Beetle hat ein kräftiges Herz: 200 PS sitzen vorne unter der Haube - das Heckmotorkonzept lief schließlich bereits mit dem letzten Käfer im Sommer 2003 aus. Den turbogeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder gibt es auch im VW Eos und eben im Golf GTI. Aber im GTI leistet das Triebwerk 210 PS - dieses Zehn-PS-Sahnehäubchen bleibt dem Spitzengolf vorbehalten. Das maximale Drehmoment des Beetle-Topaggregats liegt bei 280 Newtonmeter. In 7,5 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, bei 223 km/h wird elektronisch abgeregelt. Wir lassen unseren Gasfuß hemmungslos aufs Bodenblech sinken - und spüren einen beinahe komfortablen Anzug. Dabei klingt der 2.0-TSI nicht wie im GTI, sondern eher wie ein Aggregat mit ungerader Zylinderzahl, was unter anderem mit der im Vergleich zum Golf verkürzten Abgasanlage zusammenhängt. Der leicht raue Sound macht Spaß.
Noch kein Start-Stopp
"Die Kunden erwarten auch beim Beetle alle Technologien, die VW zu bieten hat", so VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. In Sachen Start-Stopp liegt die Betonung hier auf "warten", denn dieses System gibt es zur Markteinführung noch nicht. Der Verbrauch geht mit im Schnitt 7,7 Liter pro 100 Kilometer trotzdem in Ordnung. Zum Marktstart wird der 200-PS-Benziner immer an ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sechs Stufen gekoppelt. Später wird es diese Motorisierung auch mit einer Sechsgang-Handschaltung geben. Damit ginge der Verbrauch dann auf 7,4 Liter runter.
Getriebe: Neu abgestimmt
Das DSG kann beim Beetle 2.0 TSI in den Einstellungen Drive (D) und Sport (S) gefahren werden. Außerdem lässt es sich in einer Schaltgasse per Hand schalten - praktische Lenkrad-Schaltpaddles gibt es nicht einmal gegen Aufpreis. In "D" gönnt sich das Getriebe eine eher gemütliche Gangart. Es schaltet früh hoch und lässt keine Beschleunigungsräusche aufkommen. In "S" liegt das Schaltwerk dann ständig auf der Lauer, dreht die Gänge weiter aus und wirkt beinahe ein bisschen nervös. Auch die Gasannahme wird von der S-Stellung beeinflusst, viel direkter spricht das Turboaggregat jetzt an. Aber: Das Fahrfeeling ist zwar sportlich, an den Golf GTI kommt der Beetle 2.0 TSI allerdings bei weitem nicht heran - dies war den Ingenieuren anscheinend wichtig. Und auch der direkte Lifestyle-Konkurrent Mini John Cooper Works mit seinen 211 PS geht in Sachen Sportlichkeit deutlich engagierter zu Werke.
Unser Beetle hat ein kräftiges Herz: 200 PS sitzen vorne unter der Haube - das Heckmotorkonzept lief schließlich bereits mit dem letzten Käfer im Sommer 2003 aus. Den turbogeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder gibt es auch im VW Eos und eben im Golf GTI. Aber im GTI leistet das Triebwerk 210 PS - dieses Zehn-PS-Sahnehäubchen bleibt dem Spitzengolf vorbehalten. Das maximale Drehmoment des Beetle-Topaggregats liegt bei 280 Newtonmeter. In 7,5 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, bei 223 km/h wird elektronisch abgeregelt. Wir lassen unseren Gasfuß hemmungslos aufs Bodenblech sinken - und spüren einen beinahe komfortablen Anzug. Dabei klingt der 2.0-TSI nicht wie im GTI, sondern eher wie ein Aggregat mit ungerader Zylinderzahl, was unter anderem mit der im Vergleich zum Golf verkürzten Abgasanlage zusammenhängt. Der leicht raue Sound macht Spaß.
Noch kein Start-Stopp
"Die Kunden erwarten auch beim Beetle alle Technologien, die VW zu bieten hat", so VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. In Sachen Start-Stopp liegt die Betonung hier auf "warten", denn dieses System gibt es zur Markteinführung noch nicht. Der Verbrauch geht mit im Schnitt 7,7 Liter pro 100 Kilometer trotzdem in Ordnung. Zum Marktstart wird der 200-PS-Benziner immer an ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sechs Stufen gekoppelt. Später wird es diese Motorisierung auch mit einer Sechsgang-Handschaltung geben. Damit ginge der Verbrauch dann auf 7,4 Liter runter.
Getriebe: Neu abgestimmt
Das DSG kann beim Beetle 2.0 TSI in den Einstellungen Drive (D) und Sport (S) gefahren werden. Außerdem lässt es sich in einer Schaltgasse per Hand schalten - praktische Lenkrad-Schaltpaddles gibt es nicht einmal gegen Aufpreis. In "D" gönnt sich das Getriebe eine eher gemütliche Gangart. Es schaltet früh hoch und lässt keine Beschleunigungsräusche aufkommen. In "S" liegt das Schaltwerk dann ständig auf der Lauer, dreht die Gänge weiter aus und wirkt beinahe ein bisschen nervös. Auch die Gasannahme wird von der S-Stellung beeinflusst, viel direkter spricht das Turboaggregat jetzt an. Aber: Das Fahrfeeling ist zwar sportlich, an den Golf GTI kommt der Beetle 2.0 TSI allerdings bei weitem nicht heran - dies war den Ingenieuren anscheinend wichtig. Und auch der direkte Lifestyle-Konkurrent Mini John Cooper Works mit seinen 211 PS geht in Sachen Sportlichkeit deutlich engagierter zu Werke.
Gesamtwertung
Der Beetle ist optisch ein großer Wurf, besonders, wenn man ihn neben seinen Vorgänger namens New Beetle stellt. Die nach hinten gerückte Kabine und die Dachlinie des Original-Käfer geben dem Käfer-Urahnen Markanz. Der Innenraum wirkt frisch, ist allerdings mit richtig hartem Plastik ausgekleidet - wobei Konkurrenten wie Mini das auch nicht anders machen.
Der 2.0 TSI mit 200 PS motorisiert den Beetle mehr als ausreichend, wobei der Wagen damit nicht zu einem Sportler à la Golf GTI wird. Wer einen Fluchtwagen sucht, um der großen mampfenden Gleichmacher-Maschine zu entkommen, liegt mit dem Beetle richtig.
Der 2.0 TSI mit 200 PS motorisiert den Beetle mehr als ausreichend, wobei der Wagen damit nicht zu einem Sportler à la Golf GTI wird. Wer einen Fluchtwagen sucht, um der großen mampfenden Gleichmacher-Maschine zu entkommen, liegt mit dem Beetle richtig.
| Modell | VW Beetle 2.0 TSI |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Otto- Turbomotor |
| Zylinder / Ventile | 4 / 4 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Gänge | 6 |
| Hubraum | 1.984 cm³ |
| Leistung | 147 kW bei 5.100 U/min |
| max. Drehmoment | 280 Nm bei 1.700- 5.000 U/min |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innen belüftet |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Radaufhängung vorn | Federbeine, untere Dreicksquerlenker, Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfern |
| Radaufhängung hinten | Federbeine, untere Dreiecksquerlenker, Gasdruckstoßdämpfer, separate Federn |
| Räder vorn | 215/55 R 17 auf 7J x 17 |
| Räder hinten | 215/55 R 17 auf 7J x 17 |
| Spurweite vorn | 1.578 mm |
| Spurweite hinten | 1.544 mm |
| Wendekreis | 10,8 m |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.278 mm |
| Breite | 1.808 mm |
| Höhe | 1.781 mm |
| Radstand | 2.537 mm |
| Leergewicht | 1.439 kg |
| max. Zuladung | 486 kg |
| Dachlast | 75 kg |
| Kofferraumvolumen | 310 l |
| Tank | 55 l |
| Kraftstoffart | Super, 95 ROZ |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 223 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 7,5 s |
| Verbrauch gesamt | 7,7 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 10,3 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 6,1 l/100 km |
| CO2-Emission | 179 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
Stand: Juli 2011
| Modell | VW Beetle 2.0 TSI |
|---|---|
| Grundpreis | 27.100 € |
|
Ausstattung
|
|
| ABS | Serie |
| Beifahrerairbag | Serie |
| Fahrerairbag | Serie |
| ASR | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie (DSG) |
| Navigationssystem | 675 € |
| CD-Radio | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.190 € |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie |
| ESP | Serie |
| Klimaanlage | Serie |
| Klimaautomatik | 545 € (im Paket mit Tempomat und Mittelarmlehne vorn) |
| Kopfairbag vorne | Serie |
| Kurvenlicht | Serie (statisch) |
| Lederausstattung | 1.630 € |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17 Zoll) |
| Metalliclackierung | 520 € |
| MP3-Radio | Serie |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Seitenairbag vorne | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | 205 € |
| Xenonlicht | 760 € |
| Zentralverriegelung | Serie |
|
Sonderausstattung
|
|
|---|---|
| Heckspoiler | Serie |
| Ambiente-Beleuchtung | Serie |
| Sportsitze vorn | Serie |
| elektronische Differenzialsperre | Serie |
| Alarmanlage | 285 € |
| Einpark-Assistent (vorne und hinten) | 545 € |
| Multimedia-Buchse mit USB-Adapterkabel | 175 € |
| digitaler Radioempfang | 220 € |
| Soundsystem "Fender Sound" mit USB-Adapterkabel | 570 € |
| 19-Zoll-Leichtmetallfelgen | 1.250 € |
| schlüselloses Zugangs- und Startsystem | 365 € |
| elektrisch anklappbare Außenspiegel | 150 € |
| Bluetooth-Freisprecheinrichtung | 360 € |
| Schriftzug "Käfer" für die Heckklappe | 49 € |
| Zusatzinstrumente (Ladedruck, Öltemperatur, Stoppuhr) | 150 € |
Stand: Juli 2011
