BYD Atto 2 im Test: Sind 312 km Reichweite genug?
Neuer Rivale von Kia EV3, Smart #1 und Fiat Grande Panda für 30.000 Euro
BYD erwägt drittes Werk in Europa und bringt neue Marke Denza
BYD Atto 2 im Test: Sind 312 km Reichweite genug?
BYD Atto 2: Kommt hier ein Schocker für die Konkurrenz?
BYD Sealion 7 (2024) im Test: SUV-Coupé mit 390 kW und Potenzial?
BYD Seagull: Elektro-Kleinwagen für rund 10.000 Euro sehr begehrt
BYD Dolphin und Seal kommen noch dieses Jahr in Europa
BYD Seal: Erste Bilder und Infos zum neuen Model-3-Rivalen
BYD startet in Europa mit den Modellen Han, Tang und Atto 3
Mit dem Atto 2 bringt BYD ein kleines Elektro-SUV auf den deutschen Markt. Mit 4,31 Meter Länge ist er ein Konkurrent des Kia EV3, Smart #1 und des etwas kleineren Fiat Grande Panda. Der Frontantrieb bietet 130 kW, als Energiespeicher wird eine LFP-Batterie mit 45 kWh eingebaut. Diese Version soll man in Deutschland etwa ab März 2025 bestellen können. Wir haben das Auto bereits getestet.
Weltweltweit ist BYD als zweitgrößter Elektroauto-Hersteller ein Riese, in Deutschland aber ein Zwerg. Im letzten Jahr verkaufte der China-Konzern hierzulande nicht einmal 2.800 Autos, obwohl inzwischen sieben Modelle angeboten werden. Deshalb soll nun der Vertrieb verbessert werden. Außerdem führt die chinesische Marke munter weitere Modelle ein, darunter nun der Atto 2. Mit rund 30.000 Euro ist er das neue BYD-Einstiegsmodell.
Exterieur | Interieur | Antrieb/Akku | Ausstattung/Preise/Rivalen | Fazit
Exterieur
Der Atto 2 ist etwa 15 cm kürzer als der Atto 3. Die Optik mit den Offroad-Elementen finde ich schicker, aber auch dieses Modell kommt noch recht unscheinbar und schlicht daher, fast ist der Look etwas beliebig. Die schwarze Leiste an der Front mit dem BYD-Schriftzug ist markentypisch; beim Dolphin und beim Atto 3 sieht sie genauso aus. Die Schweller-Gestaltung erinnert an die Air Bumps von Citroen, die C-Säule an den Smart #1. Ein eigenständiges Element ist allerdings die Lichtsignatur hinten.
Was die Maße angeht, so ist das Auto noch höher als der Smart #1. Hier ein Vergleich der Maße mit ein paar Rivalen:
Interieur
Entriegelt wird der Atto 2 entweder mit einem konventionellen Fernbedienung, oder mit NFC-Technik. Dazu muss man Das Handy mit der BYD-App, eine Keycard oder eine NFC-fähige Smartwatch an den Außenspiegel halten.
Vorteil der App: Wenn man auf Geschäftsreise ist, kann man das zu Hause geparkte Auto für einen Freund freigeben. Der findet den Wagen auf der Karte seiner App, kann es damit öffnen und fahren. Die Türen werden über Muldengriffe geöffnet.
Nicht ganz so praktisch ist der Systemstart: Hier reicht es nicht, nur die Bremse zu betätigen und den D-Modus zu aktivieren, sondern man muss zuerst den Startknopf drücken. Der Getriebehebel hat die Form eines geschliffenen, schwarzen Diamanten. Außerdem gibt es dort einen Schalter für die Rekuperationsstärke und einen für Fahrmodi wie Sport, Snow etc.
Am Steuer sitzend, guckt man auf ein 8,8 Zoll großes Instrumentendisplay. Außerdem gibt es noch einen quer angeordneten Touchscreen, der in der Basisversion Active 10,1 Zoll, in der gehobenen Variante Boost jedoch 12,8 Zoll misst. Wie beim BYD üblich, lässt er sich mit einem Tipp in die rechte untere Ecke des Monitors in die Vertikale drehen. Das klappt allerdings nicht, wenn man statt es serienmäßig eingebauten Navis Google Maps auf dem per Bluetooth gekoppelten Handy nutzt wie ich bei meiner Testfahrt.
Die Verarbeitung ist außergewöhnlich gut. Egal, ob man an den Türgriffen reißt oder die Luftausströmer mit dem Daumen malträtiert: Da knarzt nichts und wackelt nichts.
Im Fond sind die Platzverhältnisse für mich als 1,76 Meter großen Testpassagier gut: Sowohl vor den Knien als auch über dem Kopf bleiben etliche Zentimeter. Ein Problem stellt jedoch dar, dass sich die Heckklappe nicht weit genug nach oben öffnet. Schon bei der genannten Körpergröße läuft man Gefahr, sich den Kopf zu stoßen. Ebenfalls störend ist die schlechte Qualität der Hutablage: Besonders fragil wirken die nicht mit Plastik verstärkten Nuten, die man links und rechts in die Haken an den Karosseriewänden einlegt - sie sehen so aus, als würden sie schon bald einreißen.
Gut nutzbar ist dagegen der Kofferraum selbst: Hier gibt es einen Ladeboden, den man in zwei Höhen einlegen kann. In der oberen Position wird die Ladeschwelle egalisiert, so dass man zum Beispiel schwere Kisten leicht ins Auto schieben kann. Das Ladevolumen ist mit 400 bis 1.340 Litern sehr ordentlich für ein B-Segment-SUV. Es passt etwas mehr hinein als in den (kürzeren, aber nicht so hohen) VW Golf.
Antrieb und Akku
Technische Basis des Atto 2 ist die noch recht neue e-Platform 3.0, die auch den Sealion 7 trägt. Für den Antrieb sorgt ein Permanentmagnet-Synchronmotor mit 130 kW an der Vorderachse, der einen Normsprint in 7,9 Sekunden ermöglicht; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Für ein kleines Stadtauto ist das allemal ausreichend; auch das Beschleunigungsgefühl ist in Ordnung, auch wenn damit keine sportliche Gangart möglich ist. Im Sport-Modus wirkt das Auto am agilsten; dann reagiert das Gaspedal etwas empfindlicher.
Wir verbrauchten laut Bordcomputer etwa 18 kWh/100 km auf der spanischen Autobahn, auf der meist nur Tempo 80 oder 100 erlaubt war, die wir aber ein halbes Dutzend mal auch für Beschleunigungsversuche bei Vollgas nutzten. Auf der Landstraße waren es dann etwa 16 bis 17 kWh. Nach etwa 50 km Fahrstrecke meldete der Bordcomputer noch 210 km Reichweite; wir hätten also bei etwa 13 Grad Außentemperatur etwa 260 km geschafft, also 17 Prozent weniger als nach WLTP.
Wir haben den Atto 2 als Stadtauto bezeichnet. Das liegt nicht nur an der geringen Länge, sondern auch an der schmalen WLTP-Reichweite von 310 km. Schuld daran ist die kleine Batterie, die mit Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) arbeitet und nur 45,1 kWh speichert. Ob es sich um Netto- oder Bruttokapazität handelt, verrät BYD nicht, aber der Unterschied soll ohnehin nur wenige Zehntel Kilowattstunden betragen - das ist plausibel, denn LFP-Akkus brauchen wegen der chemischen Stabilität ihres Kathodenmaterials keinen großen Puffer.
Aufgeladen wird entweder mit 11 kW Wechselstrom (AC) oder mit 65 kW Gleichstrom (DC). Der geringe Wert für DC führt zu langsamem Laden: Für den Standard-Ladehub (10-80%) braucht der Wagen 37 Minuten. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von nur 0,8 kWh/min - damit lädt das Auto etwa so langsam wie das Basismodell des Mini Cooper Electric. Genauso mau sieht es beim Reichweite-Nachladen aus: Pro Minute Wartezeit am Schnelllader wird nur Strom für weitere 6 km geladen.
In der Praxis würde man das Auto zu Hause vollladen und könnte dann etwa 280 km (70% des WLTP-Werts) fahren, bis man bei 10% SoC den Schnellader ansteuern würde. Hier würde man 37 min laden, bist 80% erreicht sind und könnte dann wieder 250 km fahren. Auf längeren Reisen müsste man alle 250 km einen 37-min-Ladestopp einlegen, was wohl keinen Spaß macht. Gut, dass BYD für das vierte Quartal 2025 eine neue Version ankündigt: den Atto 2 Comfort mit mehr Reichweite und schnellerem Laden. Diese dürfte die 60-kWh-Batterie aus dem Dolphin Comfort erhalten.
In Sachen Ladeplanung habe ich BYD bei meinem Dolphin-Test vor anderthalb Jahren Unrecht getan. Nach einem genaueren Blick auf die Anzeigen habe ich ihre Logik nun verstanden. In Madrid gab ich das heimatliche München als Ziel ein, und das Auto präsentierte nach Kurzem eine etwa 2.000 km lange Route. Ein Tipp auf "Plan Chargers", und das System empfiehlt Ladestopps. Diese werden dann unter "Trip Summary" aufgelistet. Die auf den ersten Blick ungeordnete Liste ergibt Sinn: Rechts werden die Etappenlängen in Kilometer angezeigt, links erscheinen detaillierte Angaben zur Ladestation und zur empfohlenen Ladedauer.
Das alles ergibt Sinn. Seltsam nur, dass mir das System gleich 22 Ladestopps für 2.033 km nahelegte, also einen Ladestopp alle 100 km. Trotz der geringen Reichweite erscheint das doch etwas übertrieben, oder?
Der Akku ist die von BYD selbst hergestellte Blade-Batterie. Sie besteht aus längs angeordneten, über einen Meter langen, etwa zwei Zentimeter breiten Zellen. Für die Temperierung der Batterie sorgt serienmäßig eine Wärmepumpe, welche die Wärme der Außenluft zur Temperierung der Batterie nutzt: Je nach Bedarf wird der Akku gekühlt oder erwärmt. So bleibt die Batterie stets auf Temperatur, eine Vorkonditionierung ist nicht nötig. Die Wärmepumpe ist laut BYC so leistungsfähig, dass keine elektrische Heizung nötig ist. Auf die Batterie übertragen wird die Wärme über eine Platte, die von einem Flüssigkeit durchströmt wird.
Lenkung und Fahrwerk machen einen guten Eindruck. Das Steuer ist nicht so leichtgängig wie beim kürzlich getesteten Nissan Ariya Nismo. Und dank der komfortablen Abstimmung leiden die Bandscheiben bei Temposchwellen nicht zu sehr. Auch das Verhalten im Grenzbereich passt: Mein mitfahrender Kollege drehte in einem Kreisverkehr zwei Runden mit quetschenden Reifen - und war recht angetan vom Fahrverhalten.
Ausstattung und Preise
Ein Pluspunkt ist die üppige Ausstattung des BYD Atto 2. Wie erwähnt, gibt es zunächst die Versionen Active und Boost, die beide den kleinen 45-kWh-Akku erhalten. Im Herbst folgt dann der Comfort mit mehr Reichweite. Bisher nennt BYD nur die Preise für Spanien, doch in Deutschland sollen sie ähnlich sein. Danach gibt es die Basisversion Active ab etwa 30.000 Euro.
Zur Serienausstattung gehören LED-Licht, 17-Zoll-Alufelgen, Metallic-Lack, elektrisch beheiz- und einstellbare Außenspiegel, Glasdach, zwei recht große Displays, Navi, eine Wärmepumpe, Keyless Entry & Start, 11-kW-Bordlader, Parkpiepser hinten, Rückfahrkamera, Abstandstempomat (ACC), Spurhalteassistent (LKA) und Totwinkelwarner (BSD) und sogar elektrische Sitzverstellung vorne.
Es fehlen eigentlich nur noch Sitz- und Lenkradheizung, die wir gerne gegen die "elektrischen Stühle" eingetauscht hätten, und eine Anklapp-Funktion für die Spiegel. Wer diese Elemente braucht, muss den Boost für rund 32.000 Euro bestellen. Hier gibt es zudem noch Parkpiepser hinten, ein Ambientelicht, den größeren Touchscreen und kabelloses Handy-Laden.
Konkurrenten und Preisvergleich
30.000 Euro für ein Elektroauto mit 312 km Reichweite: Ist das nun viel oder wenig? Viele Kollegen sagen spontan: zu teuer. Aber es kommt darauf an, mit welchen Autos man vergleicht. Der Smart #1 Pure hat ebenso viel Reichweite, kostet aber fast 37.000 Euro. Zugegeben, der Smart ist mit 200 kW deutlich stärker, aber braucht man das in der Stadt? Attraktiver finden wir die Basisversion des Kia EV3 für etwa 36.000 Euro, die mit 150 kW immer noch ordentlich motorisiert ist, aber bis zu 436 km schafft.
Im Vergleich zum Fiat Grande Panda Elektro für rund 25.000 Euro dagegen sieht der Atto teuer aus. Allerdings ist der Panda 30 cm kürzer und er bietet nur 85 KW Antriebsleistung. Die Reichweite ist mit 320 km auf dem selben Level, die Optik ist für unseren Geschmack deutlich schicker.
Fazit
Der BYD Atto 2 ist von der Optik her okay; der eher schlichte Look wäre für mich kein Grund, das Auto nicht zu kaufen, aber auch kein Grund, mich zu verlieben. Antrieb und Fahrwerk sind in Ordnung, aber 312 km Reichweite wären mir zu wenig. Bei einem Tagestrip im Winter von München in die Berge müsste ich vielleicht schon nachladen. Deswegen würde ich bis Ende 2025 warten, dann kommt die 420-km-Variante. Wer mit der geringen Reichweite leben kann, weil der Atto 2 ohnehin nur als Zweitwagen dienen soll, darf zugreifen. Denn preislich ist das Auto aus meiner Sicht eher günstig - vor allem, wenn man viel Ausstattung möchte.
Technische Daten des BYD Atto 2
- Frontantrieb mit Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM)
- Systemleistung/Drehmoment: 130 kW / 290 Nm
- 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit: 7,9 Sek. / 160 km/h
- WLTP-Stromverbrauch: 16,0 kWh/100 km
- Akku / WLTP-Reichweite: 45,1 kWh (LFP) / 312 km
- Max. Ladeleistung: 11 kW mit AC, 65 kW mit DC
- DC-Ladedauer (10-80%): 37 min
- Maße: 4.310 mm Länge / 1.830 mm Breite / 1.675 mm Höhe / 2.620 mm Radstand
- Kofferraum: 400-1.340 Liter
- Basispreis: ca. 30.000 Euro
