BMW X1 (2022) im Test: Was kann die Neuauflage?

Der BMW X1 ist quasi wie Pommes Frites: Ob Deutschland, USA oder China, überall wird das Modell gemocht. Ein gemeinsamer Nenner, der seit vielen Jahren für gute Absatzzahlen sorgt. Jetzt fährt der X1 in die dritte Generation, intern U11 genannt. Bleibt er lecker oder fehlt ihm die Würze? Zeit für einen ersten Test!

Was ist das?

Was im Herbst 2009 als technischer Mix aus 1er und 3er begann, steht inzwischen auf einer Frontantriebs-Plattform. Der neue X1 ist eng mit dem aktuellen 2er Active Tourer verwandt, wie man im Innenraum schnell spürt. Aber im Gegensatz zu diesem gibt es das Kompakt-SUV künftig auch als reine Elektroversion namens iX1. Den Fahrbericht des iX1 lesen Sie hier auf unserem Portal für Elektroautos, InsideEVs.de. Dort finden Elektroauto-Fans News, ausführliche Tests, Videos und Fotos zur Elektromobilität und den Antrieben von morgen.

Auch dank des iX1 hofft BMW auf höhere Strom-Anteile bei der X1-Baureihe. 43 Prozent elektrisch: 31 Prozent reine E-Autos und 12 Prozent Plug-in-Hybrid, den es weiterhin gibt. Beim Verbrenner mit 57 Prozent Gesamtanteil liegt die Verteilung bei 41:16 zugunsten des Benziners.

Beim Design kann meinereiner subjektiv festhalten: Der neue X1 ähnelt dem Vorgänger, präsentiert sich aber gestraffter und aufgeräumter. Die leicht nasal betonte Niere stemmt sich wuchtig in den Wind, die Rückleuchten erinnern mich an den ersten X1.

Größenmäßig hat der nun exakt 4,50 Meter lange X1 in allen Bereichen zwischen zwei und fünf Zentimeter zugelegt. So wuchs die Breite auf 1,84 Meter. Ohne Außenspiegel, versteht sich. Da heißt es, die eigene Garage gut ausmessen und in der Baustelle aufpassen. Auch auf schmalen Landstraßen, die der neue X1 auf seiner Spur fast komplett ausfüllt.

Im Gegenzug punktet der X1 mit großzügigen Platzverhältnissen: Je nach Variante gibt es bis zu 540 und 1.600 Liter Kofferraumvolumen. Anhängelast? Bis zu 2.000 Kilogramm. Eine elektrisch betätigte Heckklappe ist ab sofort immer serienmäßig. Gut gefallen mir die längs verschiebbare Rückbank, je nach Position herrscht opulente Beinlümmelei. Auch der doppelte Boden im Gepäckraum ist gut durchdacht. Pluspunkte sammeln zudem die guten Sichtverhältnisse.

Mit den bündig abschließenden Klapptürgriffen huldigt BMW dem Aerodynamik-Fetisch, optimal wirkt diese Lösung aber nicht. Innen stört nicht nur mich der ausladende Haltegriff in der Tür, der dem Knie verdächtig nahe kommt. Im hochwertig gemachten Cockpit setzt BMW künftig auch beim X1 auf das "Curved Display" mit 10,25 Zoll vor dem Fahrer und 10,7 rechts daneben. Den klassischen iDrive-Controller gibt es nicht mehr, da der Touchscreen einfach bedient werden kann, so die Münchner.

Aufgeräumt ist die Kommandozentrale allemal, trotzdem fehlt mir der klassische Dreh-/Drücksteller auf der Mittelkonsole, wie ihn der überarbeitete 3er noch hat. Sprachsteuerung soll ihn im X1 überflüssig machen, dennoch bleibt festzuhalten, dass die Eingewöhnung aufgrund der reduzierten Zahl an Knöpfen länger braucht.

Wie fährt er sich?

Jetzt aber los! Für meine erste Runde wähle ich den xDrive23i, seines Zeichens der vorläufige Top-Benziner im X1. Vierzylinder, 2,0 Liter Hubraum, 204 PS. Dazu in jedem X1 ein 7-Gang-DKG und Mildhybridisierung bei den 20er und 23er-Varianten. Typisch für Doppelkupplungsgetriebe ist auch hier trotz 48V-Technik eine leichte Trägheit beim Anfahren.

Dieser Punkt mag auch der gewissen Massigkeit des X1 geschuldet sein, die man nicht nur auf schmalen Landstraßen spürt. Tatsächlich wiegt der xDrive23i mit Allradantrieb um die 1,7 Tonnen. So wirkt er beim Beschleunigen angestrengter, als er eigentlich ist. 7,1 Sekunden sind es laut Werksangabe auf 100 km/h. Fraglos zügig, aber nicht gelassen.

Auffallend trotz M-Sport-Ausstattung: Die Lenkung vermittelt zu wenig Rückmeldung und bleibt mir um die Mittellage zu indifferent. Auch die 19-Zöller bräuchte ich nicht, sie sorgen besonders an der Hinterachse für ein straffes Abrollen. Der Basis-X1 steht übrigens auf 17 Zoll.

Umstieg in den sDrive18d, quasi dem Gegenteil des 23i. Verzicht? Untermotorisiert? Mitnichten! 150 PS plus 360 Nm, hier sogar mehr Drehmoment als der 23i. Der kleine Diesel reicht vollkommen aus, den Frontantrieb merkt man lediglich beim Kavaliersstart an scharrenden Vorderrädern. Aber sonst? 8,9 Sekunden auf 100 km/h, 210 Spitze. Das passt, zumal subjektiv der 18d kaum langsamer als der 23i vorkam. Allen Verbrenner-X1 gemeinsam ist die sehr gute Dämmung, erst ab 160 km/h zischt der Wind deutlich ums Auto.

Verbrauch und Preis

Vor allem punktet der 18d beim Verbrauch: Ich kam bei meiner Testrunde auf 5,4 Liter im Schnitt und lag damit im von BMW angegebenen WLTP-Rahmen von 4,9 bis 5,5 Liter. Und wie sieht es beim Preis aus? Zwar ist die Serienausstattung beim neuen X1 durchaus umfangreich, aber das B in BMW steht nach wie vor nicht für billig oder breiswert.

46.450 Euro sind mindestens für den 18d zu investieren, der 23i steht ab 57.000 Euro in der Liste. Mein Tipp: 18d nehmen und die Differenz für nette Extras hernehmen. Davon gibt es nämlich wie immer reichlich.

Fazit: 8/10

Der neue BMW X1 ist das SUV für alle, die keinen Van wollen. Zumal er mehr Gepäck schluckt als ein 2er Active Tourer. Besonders beim Raumangebot punktet der X1 enorm, während das Bedienkonzept nicht auf ganzer Linie überzeugt. Nachteilig wirkt sich die spürbare Masse der neuen Generation aus. Klar ist aber auch: Wer Kurven räubern will, wählt sowieso einen anderen BMW.