Nissan Juke Hybrid (2022) im Test: Sparen ohne Stecker

18. Juni 2022

Bewusster duschen, weniger tanken. Überall sollen wir sparen. Auch wer sich noch einen Neuwagen leisten kann, achtet verstärkt auf den Verbrauch. Könnte ein klassischer Hybrid ohne "Plug-in" die Lösung sein? Nissan ist zumindest dieser Meinung und nimmt den Juke Hybrid ins Programm auf. Wir konnten ihn bereits fahren.

Der Hybrid ist überhaupt erst die zweite Antriebsvariante, die es für den 2019 erneuerten kleinen SUV gibt. Einen Diesel oder gar Plug-in-Hybrid sucht man im 4,21 Meter langen Juke vergeblich. Und da die Kundschaft der Meinung ist, dass der 114-PS-Turbobenziner insbesondere mit DCT-Automatik nicht die Wurst vom Teller zieht, gibt es ab September 2022 den Hybrid zusätzlich im Programm.

Was ist das?

Er ist technisch ein Kind des Renault-Nissan-Konzerns und mit dem Antrieb aus dem Clio verwandt. Das System umfasst einen Nissan-Vierzylinder-Saugbenziner mit 69 kW (94 PS) und 148 Nm Drehmoment, der speziell für den Einsatz in einem Hybridfahrzeug entwickelt wurde. Auch der Elektromotor wird von Nissan geliefert. Dieser entwickelt 36 kW (49 PS) und 205 Nm Drehmoment.

Allianzpartner Renault steuert einen 15-kW-Hochspannungs-Startergenerator, einen Wechselrichter, die wassergekühlte 1,2-kWh-Batterie sowie das innovative Getriebe bei. Das Ergebnis soll ein Antriebsstrang sein, der 25 Prozent mehr Leistung als der derzeitige Benziner aufweist. Der Kraftstoffverbrauch sinkt laut Nissan gleichzeitig um bis zu 40 Prozent im Stadtverkehr und um bis zu 20 Prozent im kombinierten Normzyklus.

Das Herzstück des Nissan Juke Hybrid ist ein sogenanntes Multimodal-Getriebe. Um die Reibung zu reduzieren, verfügt das Getriebe über Klauenkupplungen anstelle herkömmlicher Synchronringe. Sie wechseln zwischen vier "Verbrenner"-Gängen und zwei elektrischen Gängen.

Das Fahrzeug startet stets im Elektromodus. Die beiden E-Aggregate synchronisieren den Gangwechsel. Ein Algorithmus steuert die Schaltpunkte, die Bremsenergierückgewinnung sowie das Zusammenspiel der Motoren. Je nach Beschleunigungs- und Leistungsanforderung wechselt der Antrieb nahtlos und ohne Eingriffe des Fahrers zwischen verschiedenen Hybridarten (seriell, parallel, leistungsverzweigt).

Zitat Nissan: "... ohne Gummibandeffekt, der bei konventionellen Hybridfahrzeugen von den Kunden als unangenehm wahrgenommen wird."

Wie fährt er sich?

Naja. Ganz ohne diesen Effekt kommt auch der Juke Hybrid nicht aus, wie sich in der Praxis zeigt. Sobald ich auf die Autobahn beschleunigen möchte, jault der Motor auf. Aber der Antrieb beruhigt sich schnell, sobald ich Tempo 120 erreicht habe. Wie beinahe jeder Hybrid ist auch der Juke kein Auto für Bleifüße: Wer gelassen fährt, wird mit Ruhe belohnt, obgleich ein leicht kerniges Motorgeräusch stets im Hintergrund präsent ist.

Doch ein Blick in die technischen Daten zeigt: Rasen ist hier nicht. 10,1 Sekunden braucht der Juke Hybrid auf 100 km/h, bei Tempo 166 ist Schicht im Schacht. Kurzzeitig gönne ich mir zwar mal 150 km/h, doch ansonsten wird entspannt gecruist, vor allem über Landstraßen.

Laut Nissan hat der Juke Hybrid bei internen Tests bis zu 80 Prozent der Stadtfahrten im reinen Elektromodus absolviert; in kurzen Hybridphasen wurde die Batterie aufgeladen, um dann wieder in den Elektromodus zurückkehren zu können. Nicht nur das Anfahren erfolgt vollelektrisch; der Juke Hybrid erreicht im Elektromodus Geschwindigkeiten von bis zu 55 km/h. Per sogenanntem "e-Pedal" wird viel rekuperiert, ein reines One-Pedal-Fahren wie bei Elektroautos ist aber nicht möglich.

Trotzdem kann sich der von uns ermittelte Testverbrauch sehen lassen: 6,1 Liter im Standard-Fahrmodus und 5,4 Liter im Eco-Modus. Nissan selbst gibt 5,0 bis 5,1 Liter nach WLTP an. Das sollte auf flacher Strecke machbar sein.

Was gibt es noch zu notieren?

Der Kühlergrill trägt beim Juke Hybrid das neue Nissan-Markenlogo, besitzt ein neues Gittermuster und eine kleinere Öffnung, um den Luftwiderstand zu senken. Die zusätzliche Kühlergrillblende passt den Luftstrom automatisch an den Kühlbedarf an und reduziert den Luftwiderstand so weit wie möglich.

Auch der modifizierte Heckspoiler oberhalb der Heckscheibe verbessert den Luftstrom, ebenso wie die neu geformten und positionierten Spoiler vor den Vorderrädern. Mit dem Juke Hybrid werden zweifarbige 17-Zoll-Leichtmetallfelgen eingeführt, die künftig auch für die konventionell angetriebenen Varianten des Coupé-Crossovers angeboten werden. Alternativ stehen die zweifarbigen 19-Zoll-Aero-Räder zur Verfügung, die in ähnlicher Form auch für den neuen Ariya erhältlich sind.

In Verbindung mit dem Radstand von 2,63 Meter sorgen die 19-Zöller für eine zu straffe Note, der Aufbau ist stets in Bewegung. Hier rate ich zu 17 Zoll. Das Cockpit ist angenehm analog eingerichtet, selbst die Batteriestandsanzeige erfolgt per Nadel. So lässt sich der Juke Hybrid schnell begreifen und bedienen.

Das Kofferraumvolumen beträgt 354 Liter, was im Vergleich zum Benziner eine Verringerung von 68 Litern bedeutet. Hierfür ist die Unterbringung des 1,2-kWh-Akkupakets verantwortlich. Bei umgeklappten Rücksitzen liegt das Kofferraumvolumen bei 1.237 Liter. Überraschend gut ist wie schon beim konventionellen Juke die Beinfreiheit im Fond.

Was kostet er?

Allerdings sind der Kofferraum oder der nur mäßig spritzige Antrieb nicht der Haken am Juke Hybrid. Es ist der Preis. Denn unter 31.090 Euro geht nichts, auch wenn die dann gelieferte N-Connecta-Ausstattung bereits reichhaltig ist. (Tipp: Winterpaket für 450 Euro extra, Navi per serienmäßigem Android Auto und Co.)

Jedoch beträgt der Aufpreis zum 114-PS-Benziner in gleicher Ausstattung mit DCT satte 3.500 Euro, sogar 5.100 Euro sind es gegenüber dem Schaltgetriebe. Da findet er Spaß am Sparen schnell seine Grenzen.

Fazit: 7/10

Mit dem Juke Hybrid hat Nissan eine technisch interessante Alternative ins Modellprogramm aufgenommen, zumal ein Diesel fehlt. Nach etwas Eingewöhnung fährt sich der Hybrid angenehm und ist auch sparsam. Doch ein Basispreis von über 31.000 Euro ist schlicht zu viel für 4,21 Meter Auto.