BMW 4er Gran Coupé (2022) im Test: Wieder der bessere 4er?

Was ist das?

Die viertürige Version der zweitürigen Version des BMW 3er. Und neuerdings auch der Verbrenner-Bruder des elektrischen BMW i4. Puh, verwirrend, oder? Nun, für die werte Kundschaft offensichtlich nicht. Zumindest bisher nicht. Das 4er Gran Coupé war in erster Generation mit gut 50 Prozent Marktanteil die mit Abstand erfolgreichste Variante der 4er-Baureihe.

Das wird beim Neuen ziemlich sicher wieder so aussehen. Zumindest, wenn wir so lieb sind und den i4 extra zählen. Sehen Sie, in den meisten Märkten gibt es ja keinen 3er Touring. Wer also ein bisschen mehr Platz und eine halbwegs vernünftige Heckklappe braucht, dem läuft beim Gedanken an einen leicht gestreckten 4er mit 50 Prozent mehr Türen schon automatisch der Speichel aus den Mundwinkeln. 

Ich weiß nicht, wie Sie das sehen, aber für mich ist auch die zweite Generation wieder der schönere 4er. So ein Limousinen-Coupé-Mix mag die Nostalgiker erzürnen, aber proportional passt das einfach verdammt gut. Nieren-Beschwerden sollen hier mal außen vor bleiben, das Thema hatten wir jetzt oft genug. Neu gegenüber 3er und den zweitürigen 4ern sind die bündig abschließenden Türgriffe vom i4, die wohl zum 0,26er-cW-Wert beitragen. Zu permanent verdappten Türen ebenfalls.

Gegenüber dem Vorgänger wächst das Auto in alle Richtungen, misst nun 4.783 mm in der Länge, 1.852 mm in der Breite und 1.442 mm in der Höhe. Der Radstand legt um 46 auf 2.856 mm zu. BMW verspricht mehr Bein- und Kopffreiheit hinten, der Kofferraum liegt mit 470 bis 1.290 Liter in etwa auf Vorgängerniveau. 

Zum Marktstart gibt es drei Benziner (184, 245, 374 PS) und einen Diesel mit 190 PS. Alle kommen serienmäßig mit der ZF-8-Gang-Automatik. Allradantrieb ist beim Topmodell M440i xDrive serienmäßig, beim 420d kriegt man vier angetriebene Räder gegen Aufpreis. Auf ein M4 GC würden wir eher nicht warten.

In puncto Fahrdynamik setzt das Gran Coupé auf die Optimierungen, die auch dem zweitürigen 4er zuteil wurden. Es gibt zusätzliche Verstrebungen im Bereich des Vorderwagens und der Hinterachse, eine leicht angespitzte Fahrwerksgeometrie und einen etwas niedrigeren Schwerpunkt als beim 3er. Gegenüber dem Vorgänger spricht man von "deutlich gesteigerter Sportlichkeit".

Optional bieten die Münchner zwei M Sportfahrwerke (mit und ohne adaptive Dämpfer) an. Diese kommen im Paket mit einer variablen Sportlenkung. Ebenfalls gegen Aufpreis ist eine M Sportbremsanlage zu haben. Sportfahrwerk und -Bremse sind wie eine elektronisch geregelte Hinterachssperre beim M440i Serie. Das Sperrdifferenzial gibt es optional auch beim 430i.

Markstart für den viertürigen 4er ist im November 2021. Die Preise starten bei 45.800 Euro für den 420i GC. Zum Vergleich: Der i4 kostet mindestens 59.200 Euro, hat dann mit 340 PS allerdings auch fast doppelt so viel Leistung. 

Wie fährt er?

Äußern kann ich mich in dieser Hinsicht lediglich zum Flaggschiff M440i xDrive, das als einziges Modell zum Test bereit stand. Trotz der 85 Kilo Mehrgewicht gegenüber dem zweitürigen 4er werden Sie sich verdammt schwer tun, Unterschiede heraus zu popometern. Das ist im Großen und Ganzen natürlich sehr zu begrüßen. Das Auto fährt - nicht nur in Anbetracht von Größe und Gewicht - extrem direkt und agil. 

BMW hat in den letzten Jahren einen klaren Plan entwickelt, wie seine sportlichen Fahrzeuge zu fahren haben und das zieht man auch hier gnadenlos durch. Mit allen positiven und vielleicht nicht ganz so positiven Aspekten. Die Lenkung ist einmal mehr recht hart, gummig und sehr schnell (man könnte auch nervös sagen). Dazu ist das Rückstellmoment sehr hoch, was bedeutet, dass die Lenkung relativ stark in die Mittellage zurückdrängt.

Es ist nicht das natürlichste aller Lenkgefühle, aber man muss schon sagen, die Vorderachse ist unglaublich wuselig und auf Zack. Dieses Gefühl ist beim M-Performance-Modell durch weitere Versteifungen und Sturzanpassungen natürlich nochmal ein bisschen akuter.

Dem einen gefällts, dem anderen nicht ganz so sehr. Dass wir es hier grundsätzlich mit einem Fahrdynamiker auf Topniveau zu tun haben, steht aber völlig außer Frage. Wenn man kein glühender Verfechter der reinen BMW-Heckantriebslehre ist, macht es inzwischen einfach kaum noch Sinn, ein sportliches Auto aus München ohne Allrad zu bestellen. Auch beim M440i GC ist der xDrive absolut meisterlich abgestimmt. 

Sie fahren im Prinzip einen Hecktriebler, wenn Sie ihn wollen und einen Allradler, wenn Sie ihn brauchen. In engen oder schnellen Kurven drückt es immer schön spürbar von hinten, ohne das Sie auf das beruhigende Traktionsplus verzichten müssen. 

Gleiches gilt für die hervorragende ESP-Abstimmung, die im DSC-Sport-Modus sehr feinfühlig regelt und viel zulässt. Da kannst du auch mit dem Allradler relativ easy quer fahren. Beides kennt man in dieser Qualität sonst derzeit nur aus Zuffenhausen.

Dazu kommt, auch mit dem adaptiven M-Fahrwerk, ein erstklassiger Fahrkomfort. Das Auto wirkt athletisch, aber niemals hart gedämpft, selbst in Sport Plus nicht. Sehr hochwertig und satt, auch was die Geräuschentwicklung in diesem Zusammenhang angeht.

Und der Motor?

Für mich ist der B58-Dreiliter-Singleturbo-Reihensechser derzeit das herausragende Aggregat im BMW-Motorenprogramm. So leichtfüßig, so drehwillig. Was da gerade für ein Gang anliegt? Welche Drehzahl man fährt? Scheint ihm völlig egal zu sein. Er hat gefühlt immer einen ordentlichen Antritt, zeigt keine Anzeichen von Turboloch, geht schon knapp über 2.000 Touren engagiert zu Werke und dreht dann samtweich und willig aus. Entschuldigen Sie die Schwärmerei, aber in diesem Fall erscheint sie mir wirklich angebracht. 

An der ZF-8-Gang-Automatik gibt es, wie zuletzt auch, wenig auszusetzen. Für alles, was nicht 80-100 Prozent Attacke auf der Rennstrecke ist (wer macht das mit einem 4er GC?) ist sie famos. Schnell, sanft, ohne Ruckler oder ähnliches. 

Bliebe noch der Klang, der eigentlich sehr schön geraten ist - ziemlich präsent, aber auf eine gute Art. Schon recht sportlich, ein wenig knurrig, insgesamt passend für ein Auto mit 374-PS-Sechszylinder. Was allerdings tierisch nervt, ist das dümmliche Auspuffgebrabbel im Sport Plus-Modus. Jeder Gaslupfer beschert einem eine Art Trommelwirbel. Auf einer Bongotrommel. Wer will das? Leider muss man damit leben, wenn man die spürbar ambitioniertere Motor- und Gaspedalcharakteristik fahren will. Schade drum. 

Wie ist er innen?

Alles bis zur B-Säule ist 4er Coupé. Sitzposition und das serienmäßige Sportgestühl machen einen sehr guten Eindruck. Die Bedienung ist, sie kennen das inzwischen von unseren BMW-Tests, für uns nach wie vor die beste. Auch wenn das 4er Gran Coupé nicht den XL-Screen für Instrumente und Infotainment von seinem E-Bruder i4 erbt. 

Vom Mehr an Raum im Fond ist allerdings nicht so viel zu merken. Die Beinfreiheit ist mittelmäßig, die Kopffreiheit bei meinen 1,85 Meter stark begrenzt. Da hat so ein 3er Touring deutlich die Nase vorn.  

Fazit: 8/10

Die 8/10 hat sich das 4er Gran Coupé wie die anderen aktuellen 4er verdient. Fahrdynamisch merkt man keine Unterschiede zum Coupé. Hier ist das Auto, auch wenn das Segment nicht wirklich groß ist (Audi A5 Sportback, das war's dann auch so ziemlich), auf einem eigenen Niveau.

Dazu ist der GC natürlich praktischer als der normale 4er. Erwarten Sie sich aber nicht zu viel Raum, im Fond geht es schon recht knapp zu. Als flamboyantere Alternative zum 3er Touring geht das Auto daher kaum durch. Muss es ja auch gar nicht. 

Interessanter ist daher der Vergleich zum i4. Der fährt deutlich ruhiger, weniger aufgekratzt und er lenkt schöner. Dafür hat der M440i GC mehr Fahrspaß und Emotion zu bieten. Ein direkter Vergleich wäre sicher interessant. Auch, was die Gesamtkosten angeht.