Mercedes EQS 580 4Matic im Test: Ein Auto zum Entspannen

Seit dem 10. August kann man den Mercedes EQS bestellen, die Auslieferungen in Deutschland begannen im September. US-Kollege Kyle Conner von InsideEVs.com hat nun eine US-Version des EQS 580 4Matic in die Finger bekommen und ein interessantes Testvideo dazu gemacht (unten in diesem Artikel).

Die Außenoptik der 5,21 Meter langen Limousine gehört zu den wenigen Dingen, die Kyle an dem Auto nicht gefallen. Da würden wir zustimmen - besonders schick ist der Wagen nicht. Die Karosserie ist zwar aerodynamisch optimal (zur Erinnerung: cW-Wert 0,20) aber ästhetisch nicht sehr überzeugend. Ein Punkt, zu dem Kyle gar nichts sagt, ist die große Heckklappe, denn die ist ein Vorteil gegenüber des S-Klasse mit ihrem kleinen Kofferraumdeckel.

Im Innenraum freut sich Kyle über das weiße Leder (empfindlich, aber wunderschön), die weichen Kopfkissen, die Qualität des Blinkerhebels, die Ambientebeleuchtung und natürlich über den riesigen Hyperscreen. Im Video ist zu sehen, wie man das Instrumentendisplay über die Touch-Tasten links am Lenkrad konfiguriert. Die rechten Tasten steuern die Inhalte des Infotainmentdisplays in der Mitte. Die Lautstärkeeinstellung am Lenkrad ist wenig genau; und wenn man stattdessen die "Swipe"-Taste in der Mittelkonsole verwendet, muss man seltsamerweise drücken.

Ein paar Einstellungen

Per Touchscreen stellt Kyle zuerst den Kriechgang ab - denn nur dann bleibt das Auto nach dem Halt auch stehen. Außerdem deaktiviert er die 12 kleinen Elektromotoren des Touchscreens, offenbar nervt ihn die haptische Rückmeldung. Eine interessante Einstellung zum Erhöhen der Akku-Lebensdauer ist "Eco Charging", wodurch das Auto nur auf 80 Prozent (statt der standardmäßig eingestellten 90 Prozent) aufgeladen wird und die maximale Ladeleistung von 200 auf 100 kW verringert wird.

Reichweiten: EPA-Werte seltsam nah beieinander

Bevor wir zu den Fahreindrücken kommen, hier noch die wichtigsten Daten der beiden Versionen:

 EQS 450+EQS 580 4MaticAntriebRWD (1 PSM-Elektromotor)AWD  (2 PSM-Elektromotoren)Leistung / Drehmoment245 kW / 568 Nm385 kW / 855 Nm0-100 km/h / Spritze6,2 Sek. / 210 km/h4,3 Sek. / 210 km/hBatterie (netto)108 kWh108 kWhReichweite780 km WLTP676 km WLTPAufladen ACbis 11 kW, optional 22 kW11 kW, optional 22 kWAufladen DCbis 200 kWbis 200 kWPreis106.374 Euro135.529 Euro

Die WLTP-Reichweiten sind sehr hoch und unterscheiden sich deutlich voneinander (um etwa 15 Prozent). Die von Kyle genannten EPA-Werte von 340 bzw. 350 Meilen liegen dagegen sehr eng beieinander (nur 3 Prozent Differenz). Ein so geringer Unterschied ist selten, vor allem wenn es sich um zwei Permanentmagnet-Motoren handelt, weil man die nicht so einfach abschalten kann wie zum Beispiel beim VW ID.4, der vorne einen Induktionsmotor hat (Reichweite der 77-kWh-Versionen hier: 518 km bei Hinterradantrieb, 482 km beim ID.4 GTX, also nur etwa 7 Prozent Differenz).

Rekuperation und das Problem mit dem Bremspedal

Der EQS bietet vier Rekuperationsmodi: D Auto, D+, D und D-, wobei in D+ laut Kyle gar keine Rekuperation stattfindet. Seltsam wird es nach seinen Angaben, wenn man die starke Rekuperation (D-) wählt. Da es sich um ein hydraulisches Bremssystem handelt, so Kyle, bewegt sich das Bremspedal dann vom Fuß weg. Wenn man versucht, das Pedal zu betätigen, fühlt es sich sehr hart an und die Bremskraft lässt sich schwer dosieren. Für Kyle ist das ein offensichtlicher Fehler der Entwickler.