BMW M5 CS (2021) ist die sündteure Sportlimousine der Superlative

Warum in aller Welt baut man eine Hardcore-Variante der stärksten und schnellsten Limousine, die man im Programm hat? "Weil es geht", sagt Projektleiter Joachim Popp lässig beim Studio-Besuch des neuen M5 CS. Es gäbe zwar keine wirkliche Konkurrenz, aber man wolle nach M3/M4 CS und M2 CS die Clubsport-Story konsequent weitererzählen. 

Natürlich weiß man bei BMW auch, dass man mit den CS-Modellen einen ganzen Haufen Geld verdienen kann, das dürfte die Entscheidung deutlich erleichtert haben. Die Aufschläge gegenüber den jeweiligen Competition-Modellen sind horrend, da bildet der neue M5 CS wie wir gleich sehen werden keine Ausnahme. Dennoch gehen die Autos wie geschnitten Brot. Der M2 CS hat schon jetzt Kultstatus. Beim noch verrückteren M5 könnte es ähnlich werden.

Optik/Gewicht

Vorausgesetzt, es gibt genügend Menschen, die es mögen, wenn ein fast fünf Meter langer Edel-Athlet in den großen Topf mit der goldenen Farbe gefallen ist. Goldbronze nennen die Münchner den streitbaren Farbton an Nierenrahmen, M-Kiemen, den 20-Zoll-Schmiederädern und sämtlichen Modell-Schriftzügen.

Der neue Lack auf diesen Bildern nennt sich Frozen Deep Green Metallic und sieht ganz nebenbei absolut anbetungswürdig aus. Wer nicht will, das sein Spezial-M5 an einen Weihnachtsbaum erinnert, kriegt den CS aber auch in Brands Hatch Grau Metallic, einmal mit und einmal ohne mattes "Frozen". 

Aufgrund der Menge an CFK-Teilen könnte auch beim M5 das CS wieder mal für "Carbon Schwall" stehen. Aus dem leichten Werkstoff sind in diesem Fall die Motorhaube samt Luftauslässen, der neue Frontsplitter, die Außenspiegelkappen, der kleine Spoiler auf dem Kofferraumdeckel sowie der neu modellierte Heckdiffusor. Dazu kommen, etwas versteckter, die Motorabdeckung und der Ansauggeräuschdämpfer.

Weitere Indizien, dass hier ein CS vor Ihnen steht, sind die vier dünneren Endrohre der Auspuffanlage sowie die speziellen Laser-Scheinwerfer, die bei eingeschaltetem Abblend- und Fernlicht Gelb statt Weiß leuchten. Eine Reminiszenz an die eigenen GT-Rennwagen.

Die wohl größte Leistung beim neuen M5 CS dürfte aber zweifelsfrei die Vernichtung von beeindruckenden 70 Kilo Gewicht darstellen. Und ja, schauen Sie ruhig in den Innenraum, das Ding hat definitiv eine Rückbank. Eine überaus attraktive obendrein, aber dazu kommen wir gleich. 

Neben angesprochenen Carbonteilen außen geht das neue Leergewicht von 1.825 Kilo hauptsächlich auf das Konto stark reduzierter Dämmung (um die 15 Kilo), der serienmäßigen Carbon-Keramikbremse mit roten statt goldenen Sätteln, die gut 23 Kilo einspart und der erstmals in einem M5 erhältlichen Carbon-Schalensitze. Wie im M2 CS wurde zudem eine Kohlefaser-Mittelkonsole entwickelt, die circa 1,5 Kilo einspart. Und keine Angst, anders als im M2 ist hier eine Armlehne vorhanden.

Antrieb

Wir Presse-Fuzzis lieben bekanntlich Superlative. Wie schön also, dass der neue M5 CS genau so einen unter der Haube hat. Klar, der 4,4-Liter-Biturbo-V8 ist hinreichend aus diversen anderen M-Modellen bekannt, aber hier hat er dank einer Software-Anpassung 10 PS mehr. 635 bei 6.000 Touren sind es nun insgesamt, womit der CS der stärkste Serien-BMW aller Zeiten ist. Das maximale Drehmoment steht wie in den anderen M5 bei 750 Nm. Es liegt zwischen 1.800 und 5.950 U/min an. Die Maximaldrehzahl beträgt 7.200 U/min. 

Sind schon die nicht limitierten M5 der aktuellen Baureihe F90 dazu in der Lage, einem zuverlässig das Hirn aus dem Schädel zu beschleunigen, wird es beim CS regelrecht grotesk. Von 0-100 km/h geht es hier in 3,0 Sekunden, nochmal drei Zehntel schneller als im M5 Competition. Die 0-200 km/h gehen in 10,4 Sekunden (-0,4 Sekunden). Das sind alles Werte, die vor nicht allzu langer Zeit noch 500 Kilo leichteren Mittelmotor-Supercars aus Maranello oder Sant'Agata vorbehalten waren. Zudem darf das radikale Sondermodell serienmäßig 305 km/h schnell fahren. 

Motorlagerung, Ölversorgung, der xDrive-Allradantrieb mit deaktivierbarer Vorderachse sowie die Achtgang-Automatik werden eins zu eins vom M5 Competition übernommen. Die Sportabgasanlage mit den neuen Edelstahl-Endrohren nennt BMW CS-spezifisch. Projektleiter Popp verspricht auch mehr Hörgenuss: "Das Hauptthema in puncto Sound merkt man eigentlich innen über die reduzierte Schallisolierung. Da kriegt man nochmal deutlich mehr Klang."

Fahrwerk

Grundsätzlich ist auch bei diesem CS-Fahrwerk eher Feinjustierung angesagt. Die Komponenten stammen vom M5 Competition, größere Veränderungen bleiben aus. Fahrdynamische Verbesserungen werden hauptsächlich über das niedrigere Gewicht und die aggressiveren Reifen erzielt. In diesem Fall kommen Pirelli PZero Corsa Track-Reifen in 275/35 R20 vorne und 285/35 R20 hinten zum Einsatz. 

Auf Gewicht und die fähigeren Pneus reagierten die M-Ingenieure mit einer Neuabstimmung der Tragfedern sowie einer angepassten Dämpferregelung. "Die Nordschleife ist das Revier dieses Autos, da wurde der M5 CS am Ende seiner Entwicklung auch von unseren Fahrdynamikern feinabgestimmt", sagt Popp.

Interieur

Die Verbindung zur schönsten Rennstrecke der Welt wird auch noch in einem anderen Detail unmissverständlich sichtbar - die Silhouette des Rings ist nämlich in den Kopfstützen der Einzelsitze eingeprägt. Und das Ganze gleich vier mal. Jawohl, zu den Carbon-Schalensitzen vorne (es sind die ersten Schalensitze in einem M5) gesellen sich auch hinten zwei richtige Sportstühle. "Das ideale Auto, um zu viert über den Nürburgring zu fahren" witzelt Popp.

Weitere Eigenheiten im CS-Cockpit sind ein spezielles Alcantara-Lenkrad mit bildschönen Carbon-Schaltpaddles, ein Alcantara-Dachhimmel, besagte Leichtbau-Abdeckung der Mittelkonsole, Sitzgurte mit roten und blauen Kontrastnähten sowie beleuchtete Einstiegsleisten mit M5-CS-Logo.

Marktstart und Preis

Richtige Konkurrenz hat der neue BMW M5 CS aktuell wie gesagt nicht zu fürchten. Mercedes-AMG hat keine Pläne, eine extremere Variante seines E 63 S auf den Markt zu bringen. Ob Audi erneut eine "Performance"-Version seines RS 6 und RS 7 nachschiebt, bleibt abzuwarten. Aber selbst die dürften dann nicht so tracktauglich ausfallen wie der neueste M5.

In Anbetracht von Leistung und Preis kommen diesem am ehesten noch der Porsche Panamera Turbo S und der Mercedes-AMG GT 63 S zu nahe. Beide sind jedoch über 200 Kilo schwerer. 

"Ein M5 wird heute auf der Rennstrecke bewegt, das wissen wir", sagt Joachim Popp. "Wir gehen davon aus, dass es auch hier so sein wird." Eine Nordschleife-Zeit will der Projektverantwortliche noch nicht verraten, aber dass da noch irgendetwas Schnelles kommen wird, dürfte klar sein.

Der Produktionsstart des M5 CS erfolgt übrigens im März, im April soll er dann beim Händler stehen. Eine klar definierte Stückzahl gibt es nicht, die Produktion wird zeitlich begrenzt sein. Der Preis liegt in Deutschland bei 180.400 Euro, das sind heftige 50.500 Euro Aufpreis zum M5 Competition. Hardcore in jeglicher Hinsicht also. Aber womöglich sind das genau die Zutaten für einen kommenden Klassiker.