BMW M5 (2020) Facelift schon gefahren: Darum ist der E-63-Gegner besser

Ich befinde mich auf dem Beifahrersitz einer getarnten BMW-Limousine und meine rechte Hand klammert sich mit allem, was sie hat, an den Türgriff. In der langen Geschichte des Türgriffs dürfte selten ein Exemplar stärker gequetscht worden sein als dieses arme Ding.

Eine Abstimmungsfahrt, die bleibt ...

Die Kombination aus M-Fahrwerksentwickler Jörg Weidinger und abgebildetem Prototypen eines Facelift-M5 ist absolutes Gift für jegliche form von Mägen oder seriösen Gesichtsausdrücken. Würde ich die Nordschleife als Fahrer/Beifahrer nicht halbwegs gut kennen, könnte BMW nach dieser Fahrt wohl die Sitzbezüge tauschen. Mit anderen Worten: Es ist großartig.

Warum ich Ihnen das alles erzähle? Nun, die Herrschaften der M GmbH waren so freundlich, mich zu einer sogenannten Vorabfahrt mit dem M5 LCI einzuladen. LCI (Life Cicle Impuls) ist bei den Münchnern der vermarketingte Ausdruck für Modellpflege und da der M5 jetzt dann bald drei Jahre auf dem Buckel hat, wird es nach den gängigen Geschäftsmechanismen allerhöchste Zeit für einen ordentlichen LCI. 

Wie das alles oberflächlich aussehen wird, davon konnten wir uns ja beim Facelift des normalen 5ers bereits ein Bild machen. Niere, Scheinwerfer und Rückleuchten werden sich leicht ändern und die Schürzen werden ein bisschen anders aussehen. Dazu verrichtet im Interieur künftig ein größerer Touchscreen (12,3 statt 10,25 Zoll) seine Infotainment-Arbeit. 

Wir fliegen inzwischen die Fuchsröhre hinunter (mit einem Speed, den ich glücklicherweise nicht sehen kann, weil die Instrumente noch so abgedeckt sind, dass nur der Fahrer sie erkennt) und dass wir noch nicht irgendwo auf 10 Meter Höhe zwischen zwei Bäumen hängen, kommt mir vor wie ein Wunder.

"Man kann das Ding im 4WD-Modus relativ bedenkenlos mit deaktiviertem DSC fahren, der Fünfer regelt das schon." 

Weidinger ist nicht nur Fahrwerksentwickler und extrem sympathischer Zeitgenosse, sondern seit Ewigkeiten auch Rennfahrer, unter anderem in der VLN, dem ADAC GT Masters und bei Bergrennen. Wie er diesen fast fünf Meter langen Zweitonner durch die Gegend wirft, ist ein wenig beängstigend und völlig virtuos zugleich. Der M5 macht den ganzen Irrsinn aber auch erstaunlich klaglos mit, wirkt irre stabil und in Sachen Traktion ziemlich unverwüstlich. 

Außerdem zeigt er auch hier wieder seine hervorragende Allradbalance, das heckbetonte, aber im Grenzbereich vertrauenerweckende Fahrverhalten. Man kann das Ding im 4WD-Modus relativ bedenkenlos mit deaktiviertem DSC fahren, der Fünfer regelt das schon. 

Nur um zu demonstrieren, was im Realbetrieb etwa 0,05 Prozent der Kunden tun, haut Weidinger vor der nächsten Kurve den 2WD-Modus rein, der den M5 zum reinen Hecktriebler macht, und feuert den Dicken komplett quer durch die nächste Biegung. Ähm, klar ...warum auch nicht?! Manchmal wirkt das Auto wirklich wie ein Panzer, der Pirouetten dreht und Salti schlägt.

Mindestens genauso bemerkenswert ist aber nach wie vor der völlig barbarische Schub des 4,4-Liter-Biturbo-V8, der einem gerade auf dem Track beim Herausbeschleunigen ein ums andere Mal die Luft abschnürt. Leistungsmäßig, so versicherte man mir, bleibt alles wie gehabt. Sprich: 600 PS beim M5, 625 PS beim M5 Competition. 

Noch ein paar Mal dreht Weidinger so richtig den Hahn auf und nach vermutlich deutlich weniger als sieben Minuten biegen wir wieder auf die Döttinger Höhe ein. Mein Magen wandert noch ein wenig, aber während der langsamen Fotorunde haben wir Zeit, ein bisschen über die Optimierungen am Auto zu quatschen. 

Nachholbedarf beim Komfort

Weidinger erzählt mir, dass in diesm Fall insgesamt etwa 15 Leute mit dem Thema Fahrwerk beschäftigt sind. Überraschenderweise fährt so ein M-Auto (zumindest war es beim M5 so) während der Facelift-Abstimmungen nur knapp 50 Runden auf dem Ring. Der Rest ist sehr viel Landstrasse und bei einem Performance-Schiff wie dem M5 auch ziemlich viel Autobahn.

Wenn Sie schon immer mal wissen wollten, wie technische Evolution im Leben einer Modellfamilie aussieht, dann ist der M5/M8-Haushalt ein ziemliches Paradebeispiel. Die Limousine und das Coupé (inklusive Cabrio und Grand Coupé) teilen sich ja bekanntermaßen große Teile der Technik. Die M8s kamen aber später, da konnte man laut Weidinger bereits auf Presse- und Kunden-Feedback zurückgreifen, etwa was das Dämpfersystem betrifft, und entsprechende Verbesserungen einfließen lassen. 

Das Gelernte kommt nun auch beim gelifteten M5 zum Einsatz. "Die Dämpferabstimmung übernehmen wir nach einigen Versuchen jetzt vom M8 Gran Coupé", sagt Weidinger. "Das erfordert auch eine Neuabstimmung der Regelung bei den Adaptivdämpfern." Ist die Hardware denn so viel anders? "Ja doch, das ist schon deutlich anders. Da macht man sich im Laufe eines Modellzyklus immer Gedanken."

Der Zielkonflikt zwischen Komfort und Sportlichkeit ist hier das große Thema. Viele fanden den M5, gerade als Competition, zuletzt ein wenig ... naja .. ambitioniert gefedert, um es subtil auszudrücken.

Weidinger sagt: "Sportlich und schnell war er schon immer, die Rundenzeiten in der Klasse hat er schon immer vorgegeben, aber ein Punkt war zum Beispiel immer der Rückbank-Komfort. Oder auf der Autobahn. Das Auto ist top stabil, eine Bank, auch wenn du 300 fährst, aber geht das auch bei noch besserem Komfort? Und wenn ich hier eine Verbesserung erzielen kann, ohne Performance einzubüßen, dann versuche ich das mitzunehmen."

Es wurde aber nicht nur an den Dämpfern gefeilt. "Der M5 übernimmt jetzt auch das neuere Bordnetz des M8. Da musst du deine Systeme ohnehin überprüfen und da nimmst du die Gelegenheit war, auch am Allrad und an der geregelten Hinterachssperre zu arbeiten und dich zu verbessern."

Das Hauptziel aus Fahrwerksentwickler-Sicht war aber definitiv die Steigerung des Fahrkomforts. Bei mindestens gleichbleibenden Performance-Eigenschaften, versteht sich. 

Gefühlt ein Eck kommoder

Und das ist ein Punkt, den Sie beim Fahren tatsächlich merken werden. Zumindest erging es mir so. Nachdem ich offenbar ausreichend glaubhaft schwor, den Prototypen in einem Stück zurückzubringen, durfte ich ihn freundlicherweise noch ein wenig durch die glorreichen Eifelkurven bewegen. 

Im Vergleich zur völlig wilden Grenzbereich-Fete, die Lenkrad-Gott Weidinger vorhin auf der Nordschleife abgefeiert hat, wirkt der M5 hier in etwa so gefordert wie beim Bingo-Abend im Seniorenstift. Erkenntnisse spendet er mir trotzdem. Ich meine zu spüren, dass sich die Lenkung etwas natürlicher und weniger wie ein hart aufgedrückter Radiergummi anfühlt (so ziemlich das einzige, was ich am Vorfacelift-M5 nicht so in Ordnung fand).

Außerdem ist er - sofern mir meine Erinnerungen keinen Streich spielen - komfortabler gefedert als bisher. Er wirkt geschmeidiger, haut bei kurzen Schlägen nicht mehr gar so trocken durch. Das war wohlgemerkt der Comfort-Modus (die Fahrmodi-Schalter waren noch abgeklebt) des normalen M5.

Wie es beim M5 Competition in Sport Plus aussieht, ist eine andere Frage. Ich denke dennoch, dass er künftig im Alltag barmherziger mit Hintern, Wirbeln und Plomben seiner Besatzung umgehen wird. Im Allgemeininteresse wäre das allemal, immerhin entschieden sich bisher fast 70 Prozent der Kunden für den stärkeren, schärferen und noch strafferen Competition.

Bald auch offiziell

Wie das nahende Facelift den epischen Zweikampf der Business-Rennwagen BMW M5 und Mercedes-AMG E 63 (der ganz zufällig ebenfalls gerade ein Lifting erhält) beeinflussen wird, bleibt abzuwarten. Beide waren so sehr auf Augenhöhe wie noch nie, der M5 auf der Strecke vielleicht einen Ticken besser. Mit den LCI-Maßnahmen wird der Bayer auch im Alltag noch ein wenig zulegen. Das wiederum schafft Platz für einen noch aggressiveren, extremeren M5 CS, der wohl ebenfalls bald vorgestellt wird.

Woran sie in Garching übrigens gar nichts ändern/verbessern müssen, sind die Türgriffe - die sind wirklich stabil. Alles weitere und Fotos ohne Tarnfolie dann am 17. Juni, wenn der M5 offiziell Premiere feiert.