Test Jaguar E-Pace

Korsika, 22. Januar 2018 - Angestachelt vom gigantischen Erfolg des F-Pace hat Jaguar beschlossen, dass ein kleineres SUV vermutlich einen noch viel gigantischeren Erfolg mit sich bringen dürfte. Schließlich geht der Markt der 4,40 Meter langen Lifestyle-Alleskönner um Volvo XC40, BMW X1, Mercedes GLA und Co. derzeit am unaufhaltsamsten durch die Decke. In diesem Sinne: Hallo, lieber Jaguar E-Pace.

Ein Grazer Bursche
Hoffen wir, dass die Grazer Magna-Steyer-Werkshallen (wo man dich zusammenschraubt) deinetwegen nicht implodieren. Ich befürchte allerdings, es könnte passieren. Man muss sich ja nur den Werdegang des großen Bruders ansehen. Der X3-/Q5-/GLC-Konkurrent F-Pace hat so gut wie alle Preise dieser Welt abgeräumt. Würde Jaguar nur noch ihn anbieten, ginge es dem Unternehmen wohl trotzdem ganz gut. Mehr als 40 Prozent aller verkauften Jaguar sind F-Pace. Puh. Natürlich wird sich das mit der Ankunft des E-Pace ändern. Er ist der wohl günstigste (was nicht bedeutet, dass er in irgendeiner Weise günstig wäre), praktischste Jaguar aller Zeiten und er richtet sich an Menschen, die sich bisher nicht mal im Traum vorstellen konnten, einen neuen Jag zu kaufen. Damit meine ich vornehmlich eine Klientel: junge Familien.

Stahl-Plattform und Frontantrieb
"Halbwegs preiswert, auf kleinem Raum geräumig und möglichst praktisch veranlagt" steht also im Lastenheft. Das bedeutet: Der E-Pace muss - verglichen mit dem übrigen Marken-Portfolio - so gut wie alles anders machen. Macht er auch. Jaguars heiliges Alu-Chassis weicht hier einem klassischen Stahlkonstrukt. Traurig sind wir darüber nicht wirklich, denn besagter Leichtmetall-Unterbau macht die anderen Jags weder geräumig, noch besonders leicht. Die Basis des E-Pace stammt weitestgehend vom Range Rover Evoque. Kenner wissen damit sofort: Die Grundausrichtung des Baby-Jag ist frontgetrieben - erstmals in einem Jaguar übrigens seit der Einstellung des unrühmlichen X-Type. Gegen Aufpreis oder in den höher motorisierten Varianten kriegen Sie aber freilich einen variablen Allradantrieb mit einem Ford-Focus-RS-ken Torque-Vectoring-System an der Hinterachse. Motorenseitig ist der E-Pace komplett Abteilung Attacke. Die Diesel kommen mit 150, 180 und 240 PS, die Benziner leisten 250 und 300 PS. Bemerkenswert potent für diese Klasse. Alle haben vier Zylinder, zwei Liter Hubraum und - wenn es nach Jaguar geht - eine ZF-Neungangautomatik an Bord. Basis bei den schwächeren Dieseln sind jedoch sechs Gänge handgerührt.

Beim Automatik-Getriebe ist Sand drin
Und damit schnell rein in medias res. Und zur Frage, was dieser kompakt-hohe Jaguar eigentlich sein will. Ein sexy-distinguiertes Familien-Accessoire? Ein weiteres Mitglied der berüchtigten Sport-SUV-Gang? Beides vermutlich. Wobei eines von vornherein klar sein sollte: Erwarten Sie bitte kein Hot Hatch mit erhöhter Bodenfreiheit. Der E-Pace ist deutlich mehr SUV als Sportler. Und ich sage das, obwohl uns Jaguar zum Testtermin lediglich die beiden Topmotorisierungen kredenzte. Um das gleich mal vorwegzunehmen: Keine der beiden - weder der 240-PS-Diesel noch der 300-PS-Benziner - kriegt meinen "Best-for-E-Pace"-Stempel.

Großer Diesel mit 500 Newtonmeter
Der große Diesel kämpft trotz 500 Newtonmetern Drehmoment spürbar mit den zweitausend (!!!) Kilo des kleinen Jag. Und er muss sich mit einer Automatik rumplagen, die etwas unentschlossen wirkt und einem die Gänge … nun … nicht unbedingt mit dem allerletzten Verve um die Ohren haut. Hier versumpft gefühlt ein zu großer Anteil der eigentlich riesigen Power. Ich fuhr diese Maschine bereits in einem XF (mit Achtgang-Automatik) und dort war sie absolut großartig. Jaguar sollte also noch ein wenig an der Ehe zwischen quer eingebauten Motoren und Neungang-Box feilen. Außerdem wirkt der Selbstzünder, was Lenkung und Vorderachse betrifft, spürbar behäbiger und teigiger als der Benziner. 25 Kilo mehr Motorgewicht und eine etwas andere Feder-Dämpfer-Kennlinie dürften der Grund dafür sein. Der Benziner selbst macht den E-Pace zu einem merklich wacheren, lebendigeren, leichtfüßigeren Gefährt. Wer anhand der 300 PS denkt, dass einem dieses Auto jegliche Falten aus dem Gesicht beschleunigt, liegt allerdings falsch. Der 0-100 km/h-Wert von 6,4 Sekunden ist allenfalls Durchschnitt und - Sie ahnen es - auch die stärkste Maschine muss sich ganz schön lang machen, um an Getriebe und Masse vorbei für adäquaten Vortrieb zu sorgen.

Nicht das erwartete Agilitätswunder
Sie brauchen also wirklich nicht die verdammt üppigen 52.475 (E-Pace D240) respektive 52.850 Euro (E-Pace P300) auszugeben, um einen E-Pace zu bekommen, an dem Sie Freude haben können. Ich bin der Meinung, dass einer der kleineren Diesel dem Charakter des E-Pace ohnehin besser entspricht. Denn zu den hyperaktiven, von Kurvenehrgeiz zerfressenen Performance-Crossovern á la Alfa Stelvio gehört dieser neue Jaguar sicherlich nicht. Vorderachse und Lenkung sind eher gemäßigt agil. Wie der E-Pace seinen Körper kontrolliert, wie die Karosserie auch gerne mal ein bisschen mit- und nachwankt, das riecht schon alles mehr nach SUV als nach Sportwagen. Nicht falsch verstehen: Ich bin dieses Auto zwei Tage lang nahezu ausschließlich auf kurvigen Bergstraßen gefahren und es schlug sich mehr als ordentlich. Untersteuern ist kein Thema und die beiden Kupplungen des Hinterachsgetriebes verteilen die Kraft so gelungen an das kurvenäußere Rad, dass der E-Pace sich aus der Biegung heraus fast schon heckgetrieben anfühlt. Trotzdem mag er es lieber, wenn man ihn einfach laufen lässt. Er ist kein Auto, das Sie mit Adrenalinschüben überschütten wird, wenn Sie es härter pushen.

Klassenvergleich
Gehört der E-Pace innerhalb seiner Klasse zu den dynamischeren Vertretern? Wahrscheinlich schon, ja. An einen BMW X1 reicht er in puncto Agilität aber nicht heran. Dem (sowie den allermeisten anderen Konkurrenten) gegenüber hat er zudem einen nicht unerheblichen Nachteil: Seine sehr anständige Dynamik und sein Faible für monumentale Räder (die Testwagen trugen 20-Zöller, bis zu 21 Zoll sind machbar) machen ihn zu einem ungewöhnlich straffen Gesellen. Glück für Sie: In den meisten Fällen werden Sie davon nichts merken. Bei kurzen Stößen, Schlaglöchern, Temposchwellen et cetera heißt es dafür: Zähne zusammenbeißen und hoffen, dass alle Füllungen drinbleiben. Gegen April 2018 wird Jaguar ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern nachreichen. Womöglich lohnt es sich zu warten.

Offroad überraschend
Worauf Sie definitiv nicht warten müssen, ist eine Offroad-Performance, die sämtliche Klassenkameraden (mit Ausnahme des Range Rover Evoque, versteht sich) nach Strich und Faden düpiert. Der E-Pace hat eine Bodenfreiheit von 204 Millimeter, eine Wattiefe von 500 Millimeter und sehr ordentliche Rampen- und Böschungswinkel. Eine Art Gelände-Geschwindigkeitsregelung hat er mit der von Land Rover bekannten "All Surface Progress Control" auch. Jaguar schickte mich auf einen Trail, bei dessen reinem Anblick 95 Prozent der urban-hippen Kompakt-SUV-Riege schreiend davongelaufen wäre. Der E-Pace meisterte ihn trotz seiner dürr bereiften 20-Zöller und einer sehr beängstigenden Wasserdurchfahrt mühelos. Hier erkennt man halt die Landi-Gene. Irgendwie schön, dass das attraktivste Auto der Klasse kein Problem damit hat, sich die Hände schmutzig zu machen.

Sehr praktisch
Hiermit bekenne ich also, dass Jaguars Baby es mir optisch durchaus angetan hat. Als ich die ersten Bilder sah, war ich skeptisch. Die Proportionen schienen nicht ganz zu stimmen. Live jedoch ist der E-Pace wirklich ein sexy Biest. Er sieht sportlicher, seriöser aus als seine Konkurrenten. Und wesentlich teurer. Auch innen haben die Jaguar-Designer einen ziemlich fantastischen Job gemacht. Man fühlt sich, als säße man in einem F-Type. Nur besser. Praktischer, durchdachter, geräumiger. Und mit schöneren Materialien. Das intuitive und extrem reaktionsschnelle Zehn-Zoll-Infotainmentsystem ist Serie. Navi kostet nur in der absoluten Basis 765 Euro Aufpreis. Dann noch das 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und das neue, deutlich verbesserte Head-up-Display dazu und Sie sind digitaler unterwegs als Christian Lindner bei einem Start-up-Kongress. Assistenzsysteme-mäßig kann der E-Pace (optional) alles bis auf selbst die Spur halten.

Geräumig genug
Das Platzangebot? Guter Durchschnitt. Hinten sitzt man auch mit über 1,80 ordentlich, die Kopffreiheit ist selbst mit XXL-Panoramadach großzügig. Ein Volvo XC40 hat trotzdem deutlich mehr Fondraum. Und der E-Pace-Kofferraum strotz zwar mit 557 Liter im normalen Zustand nur so vor Ladelust, das maximale Volumen von 1.234 Liter zeigt aber, dass hier die pfeilschnelle Dachlinie letztlich doch wichtiger war als der letzte Liter Volumen. Für Ausgleich sorgt die bewundernswerte Praktikabilität, die sich wie ein roter Faden durch die komplette Kabine zieht. Hier wurde wirklich Hirnschmalz verwendet. Bei den perfekten Flaschenhaltern in den Türen beispielsweise. Bei den zahlreichen Möglichkeiten, sein Handy rutschfest abzulegen. Bei der riesigen Ablage in der Mittelkonsole, die Tablets oder mehrere Flaschen aufnimmt. Oder bei den gefühlt 57 USB- und 12-Volt-Anschlüssen, die so viele Handhelds versorgen, dass Sie Ihre Kinder drei Wochen am Stück ruhig stellen könnten.

Anders als erwartet
Letztlich muss ich zugeben, dass mich der neue Jaguar E-Pace ein wenig verwirrt zurücklässt. Erwartet habe ich einen hochemotionalen Vollblut-Dynamiker im Tarnkleid eines kleinen SUVs. Superflink, rotzig laut, vielleicht ein bisschen unorganisiert. Das genaue Gegenteil ist der Fall: Antrieb und Handling werden Sportwagenfans nicht unbedingt von den Stühlen reißen. Das Geländepotenzial dieses kompakten Beaus jedoch ist aller Ehren wert. Und bei den inneren Werten - Interieur, Infotainment, Platzangebot, Praktikabilität - spielt er dann Trümpfe aus, die ihm wohl keiner zugetraut hätte.

Die Preise
Leider kostet ein Jaguar-Emblem auch bei einem relativen kleinen Auto einen ganzen Haufen Schotter. Der Startpreis von 34.950 Euro und Leasing-Aktionen ab 179 Euro pro Monat (bei heftigen 7.000 Euro Anzahlung) klingen vielleicht verlockend. Allerdings kriegen Sie dafür einen 150-PS-Diesel mit Handschaltung, Frontantrieb und kaum Ausstattung. Gehen wir davon aus, Sie wollen einen 180-PS-Diesel mit Allrad, Automatik und der ordentlichen S-Ausstattung sind wir bereits bei 47.275 Euro (und keine Sorge, auch hier ist die Aufpreisliste noch verdammt lang). Sie werden es aber auch ohne Probleme auf 70.000 Euro bringen können. Mit einem 300-PS-Benziner samt der sportlichen Topausstattung R-Dynamic HSE und ein paar Extras steht die Sieben schneller vorne, als man denkt. Das große Glück des neuen E-Pace: Entsprechend ausgestattete BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA oder Volvo XC40 sind auch nicht günstiger.

Modell	Jaguar E-Pace D240
Motor
Bauart	Reihen- Dieselmotor; Turbo
Zylinder / Ventile	4 / 4
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	Automatik
Gänge	9
Hubraum	1.999 cm³
Leistung	177 kW bei 4.000 U/min
max. Drehmoment	500 Nm bei 1.500 U/min
Kraftverteilung	variabel
Fahrwerk
Bremsen vorn	Scheiben, innenbelüftet, 349 Millimeter
Bremsen hinten	Scheiben, 300 Millimeter
Lenkung	elektromechanische Servolenkung
Radaufhängung vorn	McPherson- Federbeinachse
Radaufhängung hinten	Mehrlenkerachse
Räder vorn	245/45 R20
Räder hinten	245/40 R20
Spurweite vorn	1.625 mm
Spurweite hinten	1.624 mm
Wendekreis	11,5 m
Maße
Länge	4.395 mm
Höhe	1.649 mm
Radstand	2.681 mm
Leergewicht	2.001 kg
max. Zuladung	494 kg
Anhängelast (gebremst)	1.800 kg
Kofferraumvolumen	577 l
Tank	56 l
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit	224 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)	7,4 s
Verbrauch gesamt	6,2 l/100 km
Verbrauch innerorts	7,2 l/100 km
Verbrauch außerorts	5,5 l/100 km
CO2-Emission	162 g/km
Schadstoffklasse	Euro6

Stand: Januar 2018