Volvo XC40 T5 Twin Engine mit neuem Plug-in-Hybridsystem im Test

Bisher hatten alle Plug-in-Hybrid-Modelle von Volvo einen Allradantrieb: Ein Verbrenner trieb die Vorderachse an, ein Elektromotor die Hinterachse. Mit dem neuen XC40 T5 Twin Engine gehen die Schweden davon ab und bieten erstmals einen Plug-in-Hybrid mit Frontantrieb an. Wir haben das Kompakt-SUV getestet.

Kompakt-SUV ist Nummer zwei in Volvos Verkaufsstatistik

Während die übrigen Volvos auf der Scalable Product Architecture (SPA) basieren, beruht der XC40 als einziger Schwede auf der Compact Modualr Architecture (CMA). Das 4,43 Meter lange Kompakt-SUV ist seit 2018 auf dem Markt und hat sich rasch zur Nummer zwei in Volvos Verkaufsstatistik gemausert (hinter dem größeren XC60). Bisher gab es drei Turbobenziner und zwei Diesel. Der neue T5 Twin Engine ist der erste Plug-in-Hybrid in der Baureihe. Das Auto ist seit Herbst 2019 bestellbar und kommt nun auf den Markt. 

Turbobenziner mit 180 PS plus E-Maschine mit 82 PS

Als Verbrenner dient der 1,5-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern, der auch im XC40 T3 arbeitet, hier allerdings mit 180 PS. Dazu kommt ein Elektroantrieb mit 82 PS (60 kW). Ausnahmsweise darf man hier die Leistungen addieren: Die Systemleistung liegt bei 180 + 82 = 262 PS. Der Verbrenner steuert 265 Newtonmeter bei, der Elektromotor 160 Nm: ein Systemdrehmoment gibt Volvo nicht an. Wie bei den meisten Plug-in-Hybriden können die beiden Motoren das Auto einzeln oder gemeinsam antreiben (Parallelhybrid). 

Elektromotor zwischen Verbrenner und Getriebe

Anders als bei den bisherigen Plug-in-Hybriden von Volvo (dem T8 Twin Engine in diversen Modellen und dem T6 Twin Engine im V60) ist bei dem neuen Modell der Elektromotor nicht an der Hinterachse angeordnet, sondern vorne, zwischen Verbrenner und Getriebe. Angetrieben wird allein die Vorderachse. Der Lithium-Ionen-Akku ist längs angeordnet. Er speichert 10,7 kWh brutto, wovon 8,5 kWh nutzbar sind. Die rein elektrische Reichweite liegt bei 50 Kilometer (NEFZ) oder 56 Kilometer im WLTP-Zyklus angegeben.

Aufladen mit maximal 3,6 kW Wechselstrom

Danach kann man das Auto mit bis zu 16 Ampere an der 230-Volt-Haushaltssteckdose aufgeladen. Die maximale Ladeleistung liegt damit bei 3,6 kW (einphasiger Wechselstrom). Bei 10 Ampere (2,3 kW) dauert es fünf Stunden, bei 6 Ampere (1,4 kW) neun Stunden. Für das Aufladen über Nacht reicht das, aber es hat wohl nicht viel Sinn, den Wagen während des Shoppens für eine Viertelstunde an eine öffentliche Säule zu hängen.

Doppelkupplungsgetriebe statt Automatik

Während die bisherigen Plug-in-Hybride von Volvo eine Achtgang-Automatik besaßen, hat der T5 Twin Engine ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der E-Motor ist mit der Eingangswelle für die geraden Gänge (2,4 und 6) verbunden.

So kann er sogar geschaltet werden: Bei niedrigem Tempo wird der zweite, bei hohem Tempo der vierte Gang verwendet, was die Effizienz erhöht. Maximal sind im Elektrobetrieb 125 km/h möglich.

Einstellmöglichkeiten für den Fahrer

Der Fahrer kann wie gewohnt den Gang über Schaltwippen wählen. Wenn er den Getriebehebel zu sich her zieht, wird eine verstärkte Rekuperation (B-Modus) gewählt. Über den Touchscreen kann er außerdem zwischen fünf Modi wählen:

Der Wagen startet im Hybridmodus; das ist auch die Betriebsart für die allermeisten Fälle. Das System regelt dabei die Verwendung der beiden Motoren automatisch. Dabei wird laut Volvo-Sprecher Michael Schweitzer auch die im Navi einprogrammierte Route berücksichtigt.

In Pure wird der Elektroantrieb favorisiert und diverse Energiesparmaßnahmen (Schaltpunkte, Gaspedal-Ansprechverhalten, sanfte Klimatisierung) aktiviert. Im Power-Modus helfen Elektro- und Verbrennungsmotor zusammen, das System wird auf Sportlichkeit getrimmt und ein Soundgenerator sorgt für einen knurrigeren Klang. Der Offroad-Modus ist nur bei niedrigem Tempo (bis 40 km/h) wählbar; dann wird unter anderem die Bergabfahrhilfe aktiviert, die Lenkunterstützung angehoben und der Antrieb auf maximale Traktion eingestellt. 

Instrumente

Das serienmäßige Instrumentendisplay zeigt rechts die wichtigsten Parameter des Hybridantriebs. Im Bild oben wird gerade rekuperiert, die "Nadel" befindet sich unterhalb von "Ready". Wenn der Fahrer etwas mehr Gas gibt, landet er im elektrischen Betrieb (bis zu dem Blitzsymbol), und wenn er noch mehr auf die Tube drückt, im Boostmodus (symbolisiert durch einen Benzintropfen).

Kofferraum und Tank

Viele Plug-in-Hybride wegen der zusätzlichen Komponenten (Batterie, Leistungselektronik, E-Motor) weniger Kofferraum und einen kleineren Kraftstofftank. Beim XC40 bleibt der Stauraum jedoch dankenswerterweise erhalten, er liegt wie bei den konventionellen Versionen bei 460 bis 1.336 Liter. Der Tank verkleinert sich allerdings von 54 auf 48 Liter.

Strom- und Spritverbrauch

Der Stromverbrauch im elektrischen Modus liegt laut Preisliste bei 15,9 kWh/100 km. Wenn man zu Hause lädt, kosten dann 100 Kilometer (bei einem durchschnittlichen Haushaltsstrompreis von 30 Cent/kWh) weniger als fünf Euro.

Nicht so günstig fährt natürlich, wer das Auto nie lädt. Der Spritverbrauch bei leerer Batterie wird auf dem Rollenprüfstand bestimmt, er wird aber von den Herstellern normalerweise nicht angegeben. Man kann ihn aber aus der elektrischen Reichweite und dem Normverbrauch errechnen. Dabei ergeben sich 5,4 Liter nach NEFZ oder 7,3 Liter nach WLTP.

Fahreindrücke

Der XC40 T5 Twin Engine fühlt sich deutlich anders an als der unlängst getestete Opel Grandland X Hybrid4, der mich öfter dazu brachte, mehr Gas zu geben als es in der Situation eigentlich nötig war - einfach aus Spaß an der Freud.

Der Plug-in-XC40 dagegen ist zwar gut motorisiert, aber als typischer Volvo verleitet er einen nicht zum Gasgeben und zum sportlichen Fahren. Der Wagen ist eher was für die gelassene Gangart, auch wenn bei 262 PS Systemleistung natürlich genug Ressourcen für Überholmanöver und dergleichen parat stehen. 

Der Motorsound ist allerdings in allen Modi erfreulich sportlich; mir persönlich jedenfalls gefällt der durchaus raue Dreizylinder-Klang sehr gut.

Und das Fahrwerk? Den normalen XC40 fand mein Kollege im Vergleich mit der Konkurrenz komfortabel gefedert, ich selbst attestierte dem Wagen einen guten Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Die gefahrene Twin-Engine-Version aber wirkte zuweilen etwas hart. Das dürfte jedoch an der gefahrenen R-Design-Version liegen, denn die hat ein straffer abgestimmtes Sportfahrwerk und große 18-Zöller.

Das Cockpit bietet in der R-Design-Variante eine schicke Zierleiste vor dem Beifahrer und allgemein ein nobles Ambiente ohne übertriebene Bling-Bling-Effekte. Unkonventionell wirkt einzig der senkrecht installierte Touchscreen in der Mitte.

Nach wie vor finde ich, dass die Displays nicht ganz dem Premiumansprüchen der Marke genügen. Vor allem die Kartendarstellung im Infotainmentsystem wirkt arg dröge. Auch dass das Instrumentendisplay nur einen Darstellungsmodus hat, ist nicht mehr zeitgemäß.

Preis und Ausstattung

Den XC40 T5 Twin Engine gibt es ab 49.000 Euro. Dafür gibt es die Version Momentum Pro, die auch für ein Premium-Auto ausreichen dürfte. An Bord sind zum Beispiel das 12,3-Zoll-Instrumentendisplay, ein 9,0-Zoll-Touchscreen mit Navi-Funktion, ein Tempomat, ein aktiver Spurhalteassistent, eine Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Parkpiepser hinten, eine elektrische Heckklappenbedienung, LED-Scheinwerfer und 18-Zöller.

Mit den genannten 49.000 Euro ist der Plug-in-Hybrid etwa 8.000 Euro teurer als der T4 mit 190 PS, Frontantrieb und Automatik. Davon darf man noch die 3.000 Euro Förderung abziehen. Der T4 bietet aber nicht so gute Fahrleistungen (8,4 Sekunden für den Tempo-100-Sprint, der Plug-in-XC40 schafft es in 7,3 Sekunden) und ist auch nicht so sparsam (6,6 Liter nach NEFZ, der Plug-in liegt sogar ohne Batterienutzung bei 5,4 Liter). 

Anmerkung am Rande: Volvo übernimmt ab sofort für ein Jahr die Stromkosten, die bei seinen Plug-in-Hybriden anfallen. Die Abrechnung erfolgt über die Volvo On Call App, mit der sich die verfahrenen Kilowattstunden ermitteln lassen. Diese Zahl wird dann mit 30 Cent multipliziert und nach 12 Monaten an den Käufer ausgezahlt. Wer fleißig elektrisch fährt, wird also belohnt. Bei 10.000 Elektro-Kilometer macht das immerhin knapp 500 Euro aus.

Alternativen

Die Konkurrenz ist günstiger als der Volvo, aber sie gehören entweder nicht ins Premiumsegment (Ford, Opel, Citroën und Peugeot), oder sie sind schwächer (BMW). Zu den Wettbewerbern gehören:

• Ford Kuga PHEV: 225 PS, Frontantrieb, 39.300 Euro
• Opel Grandland X Hybrid: 225 PS, Frontantrieb, ab 43.440 Euro
• Citroën C5 Aircross SUV Hybrid: gleicher Antrieb, ab 40.390 Euro
• Peugeot 3008 Hybrid: gleicher Antrieb, vermutlich ähnlicher Preis
• BMW X1 xDrive25e: 220-PS-Allradantrieb, 45.250 Euro
• Opel Grandland X Hybrid4: 300-PS-Allradantrieb, 51.165 Euro

Der XC40 T5 Twin Engine wird nicht das einzige elektrifizierte Modell der Baureihe bleiben. Ende des Jahres folgt der XC40 Recharge P8 AWD mit reinem Elektroantrieb. Im Web munkelt man von einem Preis um die 45.000 Euro. Und noch eine Neuigkeit am Rande: Volvo plant offenbar einen XC40 T2 als neues Einstiegsmodell unterhalb des 163 PS starken T3. Keine schlechte Idee wahrscheinlich, denn um die 140 PS dürften vielen Fahrern auch reichen ... 

Fazit: 8/10

Der Volvo XC40 T5 Twin Engine ist ein gut motorisiertes, aber nicht zum Rasen verleitendes Auto. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb bietet gute Fahrleistungen und spart sogar dann Sprit, wenn man ihn nicht auflädt. Dass man gegenüber einem konventionellen Wagen  keine Nachteile in puncto Kofferraum hat, ist ein weiterer Pluspunkt. Wer kauft sich so ein Auto? Vermutlich Leute, die das Design schätzen, einen eher unaufgeregten Fahrstil pflegen und nicht zu sehr aufs Geld schauen müssen, denn der Volvo ist ein Premium-Wagen zum Premium-Preis.