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7er auf allen Vieren
Der Allradantrieb des BMW 7er im Test
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Miramas (Frankreich), 24. Juni 2009 - Die gräuliche Betonmauer erinnert stark an eine verlassene Russen-Kaserne in Brandenburg. Aber wir sind in Frankreich, genauer am Rande der Provence in Miramas. Das "Autodrome de Miramas" war in den 50ern des letzten Jahrhunderts ein Formel-1-Oval - jetzt ist dort ein BMW-Testgelände. Wir fahren zum Eingangs-Tor und werden mit einem großen weißen Schild begrüßt: "Bitte Werksausweis unaufgefordert vorzeigen.". Willkommen zu Hause. Schnell wird noch die Kameralinse unseres Fotohandys zugeklebt, dann geht es aufs Gelände. Wir sind hier, um den neuen BMW 7er mit Allradantrieb zu testen.
Premiere für BMW
Die Bayern haben das Testgelände längst um zahlreiche Strecken erweitert. Auf einem Hochgeschwindigkeitskurs brausen ununterbrochen Erlkönige und Test-Motorräder. Wir können mehrere X6 M ausmachen, ein paar X1 sind unterwegs und ein extra wegen uns noch mit starker Plattenpanzer-Tarnung versehener neuer 5er pfeift in der Steilwand seine Runden runter. Auf den Motorrädern sitzen nicht nur die Fahrer sondern auch noch so genannte "Norm-Beifahrerinnen": Studentinnen, die sich ein paar Euro dazu verdienen, indem sie einfach auf den Motorrädern mitfahren. Das ist für uns alles aufregend und interessant, aber noch mehr interessiert uns der neue BMW 7er, der ungetarnt direkt vor uns steht. Das bayerische Luxusgefährt wurde erstmals mit dem xDrive genannten Allradantrieb ausgerüstet. Der Markt für Allradfahrzeuge legt zu und die Konkurrenz hat im Segment der Oberklasse-Fahrzeuge schon Vierrad-Antriebe zu bieten: Mercedes S 500 4Matic, Audi A8 4.2 FSI quattro, Lexus LS 460 AWD, VW Phaeton V8 4Motion und Porsche Panamera 4S sind nur einige Beispiele. Die BMW-Kundschaft wollte da nicht zurückstehen, besonders aus Deutschland, Russland, den USA und Großbritannien wurden die Rufe nach einem Allrad-7er unüberhörbar.
Für den langen und den kurzen Achtzylinder
Das Allradsystem des 7ers soll sowohl der Fahrdynamik und der Fahrstabilität als auch der Traktion zugute kommen. Zunächst wird es ausschließlich im 750i und im 750Li zu haben sein. Bauraumbedingt wird sich der Allradantrieb nicht mit der Allradlenkung kombinieren lassen. Und so vergleichen wir im Test einen Vierrad-getriebenen 7er mit einem Allrad-gelenkten Hecktriebler. Die 407 PS des V8-Motors werden permanent elektronisch gesteuert zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. Standardmäßig liegen 40 Prozent der Momente vorne und 60 Prozent hinten an.
Premiere für BMW
Die Bayern haben das Testgelände längst um zahlreiche Strecken erweitert. Auf einem Hochgeschwindigkeitskurs brausen ununterbrochen Erlkönige und Test-Motorräder. Wir können mehrere X6 M ausmachen, ein paar X1 sind unterwegs und ein extra wegen uns noch mit starker Plattenpanzer-Tarnung versehener neuer 5er pfeift in der Steilwand seine Runden runter. Auf den Motorrädern sitzen nicht nur die Fahrer sondern auch noch so genannte "Norm-Beifahrerinnen": Studentinnen, die sich ein paar Euro dazu verdienen, indem sie einfach auf den Motorrädern mitfahren. Das ist für uns alles aufregend und interessant, aber noch mehr interessiert uns der neue BMW 7er, der ungetarnt direkt vor uns steht. Das bayerische Luxusgefährt wurde erstmals mit dem xDrive genannten Allradantrieb ausgerüstet. Der Markt für Allradfahrzeuge legt zu und die Konkurrenz hat im Segment der Oberklasse-Fahrzeuge schon Vierrad-Antriebe zu bieten: Mercedes S 500 4Matic, Audi A8 4.2 FSI quattro, Lexus LS 460 AWD, VW Phaeton V8 4Motion und Porsche Panamera 4S sind nur einige Beispiele. Die BMW-Kundschaft wollte da nicht zurückstehen, besonders aus Deutschland, Russland, den USA und Großbritannien wurden die Rufe nach einem Allrad-7er unüberhörbar.
Für den langen und den kurzen Achtzylinder
Das Allradsystem des 7ers soll sowohl der Fahrdynamik und der Fahrstabilität als auch der Traktion zugute kommen. Zunächst wird es ausschließlich im 750i und im 750Li zu haben sein. Bauraumbedingt wird sich der Allradantrieb nicht mit der Allradlenkung kombinieren lassen. Und so vergleichen wir im Test einen Vierrad-getriebenen 7er mit einem Allrad-gelenkten Hecktriebler. Die 407 PS des V8-Motors werden permanent elektronisch gesteuert zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. Standardmäßig liegen 40 Prozent der Momente vorne und 60 Prozent hinten an.
Bloß kein Untersteuern
Was BMW auf keinen Fall möchte: dass die dynamischen Hecktriebler der Marke auf einmal durch Untersteuern auffallen, wie es bei manch einem Allradler passiert. So wird beim Einlenken automatisch mehr Antriebsmoment auf die Hinterachse gebracht, um ein gewisses Hecktriebsgefühl zu erhalten - bis zu 80 Prozent des Antriebsmoments können nun hinten anliegen.
Auf der Glasbaustein-Strecke
Als Erstes muss unser Hecktriebs-7er auf eine Strecke mit unterschiedlichen Reibungswerten rechts und links. Nach dem Reibungskoeffizienten "μ" (gesprochen: Mü), heißt diese Situation μ-Split. Unsere μ-Split-Fläche liegt auf einer 20-Prozent-Steigung. Die linke Seite unseres Fahrzeugs steht auf Asphalt, die rechte Seite auf mit Wasser besprühten Glasbausteinen, die so glatt sind, dass wir uns auf ihnen als Fußgänger sicher ganz schnell auf den Hintern setzen würden. Wir halten auf dem μ-Split an und geben dann Gas. Unser Hecktriebler regelt ein bisschen und fährt dann los. Dabei stellt er sich kaum quer. Danach ist die Allrad-Variante dran: Hier wird kaum geregelt, der Wagen zieht gut los und hält die Spur auf den Millimeter. Das Ganze machen wir noch im direkten Vergleich (siehe Bildergalerie). Während der Hecktriebler eine gefühlte Ewigkeit braucht, um überhaupt loszukommen, ist der Allrad-Wagen bereits am Ende der Steigung angekommen. Der Vorteil von zwei statt einem gut haftenden Rad lässt sich nicht verleugnen.
Noch heftiger: μ-Sprung
Wenn sich der Fahrbahn-Reibwert zwischen Vorder- und Hinterachse unterscheidet, nennt das der Fachmann μ-Sprung. Wieder muss unser Hecktriebler ran. Zuerst stehen seine Hinterräder auf Asphalt, seine Vorderräder auf den hinterlistig in der Sonne glänzenden Glasbausteinen. Wir geben Gas und kommen gut los - schließlich haben die angetriebenen Hinterräder guten Halt auf der Fahrbahn. Mit Schwung schieben wir uns nach vorn und halten erst, als unsere Vorderräder wieder Asphalt berühren - jetzt stehen die Hinterräder auf nassem Glas. Wieder wollen wir anfahren - aber die Hinterräder drehen hilflos durch. Statt vorwärts zu fahren, rollen wir zurück und müssen den Versuch abbrechen. Keine große Überraschung: Mit dem Allrad-7er gibt es beim μ-Sprung keinerlei Probleme, da immer zwei angetriebene Räder den gut haftenden Asphalt berühren und so ihre anderen beiden Kameraden vom glitschigen Glas ziehen können.
Was BMW auf keinen Fall möchte: dass die dynamischen Hecktriebler der Marke auf einmal durch Untersteuern auffallen, wie es bei manch einem Allradler passiert. So wird beim Einlenken automatisch mehr Antriebsmoment auf die Hinterachse gebracht, um ein gewisses Hecktriebsgefühl zu erhalten - bis zu 80 Prozent des Antriebsmoments können nun hinten anliegen.
Auf der Glasbaustein-Strecke
Als Erstes muss unser Hecktriebs-7er auf eine Strecke mit unterschiedlichen Reibungswerten rechts und links. Nach dem Reibungskoeffizienten "μ" (gesprochen: Mü), heißt diese Situation μ-Split. Unsere μ-Split-Fläche liegt auf einer 20-Prozent-Steigung. Die linke Seite unseres Fahrzeugs steht auf Asphalt, die rechte Seite auf mit Wasser besprühten Glasbausteinen, die so glatt sind, dass wir uns auf ihnen als Fußgänger sicher ganz schnell auf den Hintern setzen würden. Wir halten auf dem μ-Split an und geben dann Gas. Unser Hecktriebler regelt ein bisschen und fährt dann los. Dabei stellt er sich kaum quer. Danach ist die Allrad-Variante dran: Hier wird kaum geregelt, der Wagen zieht gut los und hält die Spur auf den Millimeter. Das Ganze machen wir noch im direkten Vergleich (siehe Bildergalerie). Während der Hecktriebler eine gefühlte Ewigkeit braucht, um überhaupt loszukommen, ist der Allrad-Wagen bereits am Ende der Steigung angekommen. Der Vorteil von zwei statt einem gut haftenden Rad lässt sich nicht verleugnen.
Noch heftiger: μ-Sprung
Wenn sich der Fahrbahn-Reibwert zwischen Vorder- und Hinterachse unterscheidet, nennt das der Fachmann μ-Sprung. Wieder muss unser Hecktriebler ran. Zuerst stehen seine Hinterräder auf Asphalt, seine Vorderräder auf den hinterlistig in der Sonne glänzenden Glasbausteinen. Wir geben Gas und kommen gut los - schließlich haben die angetriebenen Hinterräder guten Halt auf der Fahrbahn. Mit Schwung schieben wir uns nach vorn und halten erst, als unsere Vorderräder wieder Asphalt berühren - jetzt stehen die Hinterräder auf nassem Glas. Wieder wollen wir anfahren - aber die Hinterräder drehen hilflos durch. Statt vorwärts zu fahren, rollen wir zurück und müssen den Versuch abbrechen. Keine große Überraschung: Mit dem Allrad-7er gibt es beim μ-Sprung keinerlei Probleme, da immer zwei angetriebene Räder den gut haftenden Asphalt berühren und so ihre anderen beiden Kameraden vom glitschigen Glas ziehen können.
Handling-Vorteile?
In den geschilderten Extrem-Situationen hat sich der Allradantrieb des 7er der Hecktriebsvariante als deutlich überlegen gezeigt. Aber bringt der technische Aufwand für vier angetriebene Räder auch was bei alltäglichen Situationen? Wir fahren auf einen benässten Handling-Kurs. Unser Hecktriebler schlägt sich wacker, die schwere Limousine mit Allradlenkung lässt sich erstaunlich gut um die Kurven führen. Erst als wir das ESP ausschalten, bricht das Heck manchmal aus. Ziehen wir unsere Kurven mit der Allrad-Variante, greift das ESP deutlich später ein. Und wenn wir es ausschalten, bleibt der Wagen spürbar länger spurstabil. Ganz nebenbei lässt sich der Allrader auch leichtgängiger lenken als sein Pendant mit Allrad-Lenkung. Auf trockener Strecke müssen wir es dann schon richtig krachen lassen, um die Unterschiede zwischen Allrad-Antrieb und heckgetriebenem 7er mit Allrad-Lenkung für uns erfühlbar zu machen.
DynamicDrive serienmäßig
Was den xDrive-Modellen des 7ers hilft: Ein DynamicDrive-System wird serienmäßig mitgeliefert. Diese Technik reduziert Wankbewegungen bei Kurvenfahrt. Außerdem kümmert sich eine Performance Control um die Hinterachse. Hier wird jeweils das kurveninnere Rad per ESP ein wenig abgebremst, um das Einlenkverhalten des Wagens zu verbessern. Dies ist zwar nicht die tolle Dynamic Performance Control aus dem BMW X6, wo das jeweils kurvenäußere Rad beschleunigt wird, aber auch die Performance Control des 7ers erfüllt ihren Zweck. Da beim Einlenken ohnehin das Moment nach hinten verlagert wird, können wir keinen Dynamik-Verlust beklagen.
Ab September 2009 zu haben
Den BMW 750i xDrive und seine Langversion wird es ab September 2009 zu kaufen geben. Der 750i xDrive schlägt mit 96.800 Euro zu Buche, für den 750Li xDrive werden 100.800 Euro fällig. Abzüglich des bei einem hinterradgetriebenen 7er 2.670 Euro kostenden DynamicDrive bleibt ein Aufpreis von 3.130 Euro für jede der Allrad-Versionen. Ob es auch xDrive-Varianten der anderen 7er-Motorisierungen geben wird, verrät BMW noch nicht - allerdings wird man sich in Bayern je nach Kundenandrang alle Optionen offen halten.
In den geschilderten Extrem-Situationen hat sich der Allradantrieb des 7er der Hecktriebsvariante als deutlich überlegen gezeigt. Aber bringt der technische Aufwand für vier angetriebene Räder auch was bei alltäglichen Situationen? Wir fahren auf einen benässten Handling-Kurs. Unser Hecktriebler schlägt sich wacker, die schwere Limousine mit Allradlenkung lässt sich erstaunlich gut um die Kurven führen. Erst als wir das ESP ausschalten, bricht das Heck manchmal aus. Ziehen wir unsere Kurven mit der Allrad-Variante, greift das ESP deutlich später ein. Und wenn wir es ausschalten, bleibt der Wagen spürbar länger spurstabil. Ganz nebenbei lässt sich der Allrader auch leichtgängiger lenken als sein Pendant mit Allrad-Lenkung. Auf trockener Strecke müssen wir es dann schon richtig krachen lassen, um die Unterschiede zwischen Allrad-Antrieb und heckgetriebenem 7er mit Allrad-Lenkung für uns erfühlbar zu machen.
DynamicDrive serienmäßig
Was den xDrive-Modellen des 7ers hilft: Ein DynamicDrive-System wird serienmäßig mitgeliefert. Diese Technik reduziert Wankbewegungen bei Kurvenfahrt. Außerdem kümmert sich eine Performance Control um die Hinterachse. Hier wird jeweils das kurveninnere Rad per ESP ein wenig abgebremst, um das Einlenkverhalten des Wagens zu verbessern. Dies ist zwar nicht die tolle Dynamic Performance Control aus dem BMW X6, wo das jeweils kurvenäußere Rad beschleunigt wird, aber auch die Performance Control des 7ers erfüllt ihren Zweck. Da beim Einlenken ohnehin das Moment nach hinten verlagert wird, können wir keinen Dynamik-Verlust beklagen.
Ab September 2009 zu haben
Den BMW 750i xDrive und seine Langversion wird es ab September 2009 zu kaufen geben. Der 750i xDrive schlägt mit 96.800 Euro zu Buche, für den 750Li xDrive werden 100.800 Euro fällig. Abzüglich des bei einem hinterradgetriebenen 7er 2.670 Euro kostenden DynamicDrive bleibt ein Aufpreis von 3.130 Euro für jede der Allrad-Versionen. Ob es auch xDrive-Varianten der anderen 7er-Motorisierungen geben wird, verrät BMW noch nicht - allerdings wird man sich in Bayern je nach Kundenandrang alle Optionen offen halten.
