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Nach reichlich Verwirrung um die Namensfindung des neuen "Audi A6 .. äh nein, A7 .. ach komm, wir machen doch wieder A6" konnten wir den neuen Audi A6 mit Verbrennungsmotoren jetzt endlich selbst bewegen. Und Audi wäre nicht Audi, wenn sie uns nicht immer wieder überraschen würden. In alle Richtungen. Aber lesen Sie selbst ...
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Was ist das?
Audi reagiert auf die Wirren und Unsicherheiten des derzeitigen Chaos-Marktes. Die Kundschaft will aktuell ganz offensichtlich, dass vieles bitte so bleibt, wie es ist. Also gibt es jetzt eben doch keinen A7, sondern einen elektrischen A6 und einen A6 mit Verbrennungsmotoren. Auch wenn sie auf völlig verschiedenen Plattformen stehen und komplett unterschiedlich aussehen.
Mit dem elektrischen A6 ist den vier Ringen den ersten Tests nach ein ziemlicher Coup gelungen, dennoch dürfte sich der A6 mit Dieseln und Benzinern um ein Vielfaches besser verkaufen. Er ist nach dem Q5 das beliebteste Auto der Bayern. Also nach Adenauer-Art keine Experimente?
Nun, optisch hat man beim neuen Modell schon stärker gewürzt als zuletzt. Auch die Plattform ist offiziell gänzlich neu, wirkt bei näherem Hinsehen aber doch recht vertraut. Wie A5 und Q5 steht der A6 auf der Premium Platform Combustion (PPC). Das bedeutet weiterhin längs eingebaute Motoren mit Vorder- oder Allradantrieb sowie Fünflenker-Achsen vorne und hinten.
Neben dem serienmäßigen Stahl-Fahrwerk, stehen ein Sportfahrwerk mit 20 mm Tieferlegung (Serie bei S Line-Exterieur) sowie ein adaptives Luftfahrwerk zur Wahl. Letzteres liegt im Normalzustand auf Höhe des Sportfahrwerks, fährt im Dynamic-Modus weitere 10 mm nach unten.
Gegen Aufpreis gibt es zudem ein Hinterachs-Sportdifferenzial (nur für den V6 mit Luftfeder) sowie bei den Quattro-Modellen eine Allradlenkung (maximaler Lenkwinkel: 5 Grad). Um dem neuen A6 mehr Sportsgeist einzuhauchen, hat man die Lenkung steifer an die Karosse angebunden, steifere Querlenkerlager verbaut und den Negativ-Sturz an der Vorderachse erhöht.
Zum Marktstart gibt es neben dem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 204 PS auch zwei elektrifizierte Aggregate. Der 2.0 TDI-Vierzylinder mit 150 kW (204 PS) und der 3.0 TFSI-Sechszylinder mit 270 kW (367 PS) setzen auf das sogenannte MHEV plus-System mit 48V-Teilelektrifizierung. Es besteht aus drei wesentlichen Komponenten: einer 48-Volt-Batterie, dem Riemenstartergenerator (RSG) sowie dem Triebstranggenerator (TSG), einem E-Motor, der auf der Getriebe-Ausgangswelle sitzt. Der TSG ermöglicht rein elektrisches Einparken und Rangieren.
Die Preise starten bei 58.000 Euro für den Vierzylinder-Benziner, der Diesel kostet ab 64.550 Euro, der V6 ab 72.500 Euro. Bemerkenswert: Damit ist letzterer geschlagene 6.000 Euro günstiger (!) als der kleinere S5 mit dem gleichen Motor.
Exterieur
Design-Diskussionen sind in aller Regel müßig. Und was ich denke, ist eigentlich auch ziemlich egal. Also fasse ich mich kurz: Die Front des neuen A6 Avant erscheint mir äußerst gelungen. Maximales Schokoladenseiten-Potenzial hat aber vor allen Dingen die elegant kauernde Seitenansicht. Das Heck wirkt mir zu hoch und nicht stämmig genug. Da wird Audi sein selbst auferlegtes Blech-Glas-Verhältnis (2/3 zu 1/3) zum Verhängnis.
Zudem ist die zweigeteilte Rückleuchte schwierig. Vor allem in Verbindung mit hellen Farben wirkt der schwarz abgesetzte Part unter dem Leuchtenband wie ein Fremdkörper. Sieht man auf den Bildern des gletscherweißen 2.0 TFSI recht gut. Oder was denken Sie? Und dennoch: Der neue A6 Avant ist eine Erscheinung, hat optische jede Menge Anziehungskraft.
Die neuen Ausmaße positionieren den C9 geschickt zwischen Mercedes E-Klasse (4, 95 Meter) und dem zuletzt leicht explodierten BMW 5er (5,06 Meter). Mit einer Länge von 4,99 Meter ist der Avant 60 Millimeter länger als bisher. Bei gleichem Radstand von 2,93 Meter, wohlgemerkt. Abstand zum kleinen Bruder A5 Avant: 16 Zentimeter.
Durchaus noch Parkhaus-tauglich: die 1,88 Meter Breite. Da liegt er auf dem Niveau der beiden Dauerkonkurrenten. Kleiner Spoiler: Der A6 fühlt sich auf der Straße dennoch am kompaktesten an, wirkt verblüffend handlich. Dazu gleich mehr.
Räder gibt es übrigens von 18 bis 21 Zoll. In recht erschlagender Auswahl. Interessant dabei: Einige 20- und alle 21-Zoll-Räder sind das Werk von Audi Sport, inklusive kleinem RS-Logo. Sehr schick. Und dürfte mindestens 10 km/h mehr Vmax bringen, klar, oder?
Der cW-Wert beträgt schnittige 0,25. Besser war noch kein Vier Ringe-Kombi mit Verbrenner. Audi-typisch üppig dagegen: Die Anzahl an einstellbaren Lichtsignaturen. Bis zu sieben verschiedene Leuchtmuster für Scheinwerfer und Rückleuchten können Sie in diesem Auto über den Infotainment-Bildschirm auswählen.
Wie bereits beim A5 ist zu attestieren: Sieht gerade am Heck sicher cool aus und hilft wohl bei der Differenzierung. Nichtsdestotrotz bleiben zwei Fragen: a) Wer steht morgens auf und sagt sich: Ach Mensch, heute fühle ich mich irgendwie nach Lichtsignatur 5!? Und b) sollte man dieses vermutlich gar nicht so kleine Entwicklungsbudget nicht besser in Projekte mit mehr Kundennutzen stecken?
Interieur
Der noch zu gründende Arbeitskreis zur Förderung der Materialqualität im Innenraum wäre da eventuell ein geeigneter Empfänger. Ich will das Thema wirklich nicht über Gebühr strapazieren, aber es ist nun mal präsent und es macht einem - auch das kann ich vorwegnehmen - fahrerisch absolut hervorragenden Auto letztlich so ein bisschen die Party kaputt.
Gegenüber den qualitativ enttäuschenden PPC-Geschwistern A5 und Q5 punktet der A6 Avant zwar mit einer serienmäßigen Belederung von Armaturenbrett- und Tür-Oberseiten, die haptisch sicher hilft. Aber auch in ihm sehen wir an diversen Stellen Kunststoffe, die in einem Businessklasse-Fahrzeug eines deutschen Premiumherstellers nichts zu suchen haben.
Türgriffe, Lüftungsdüsen, Handschuhfach oder der belederte Steg mittig unter dem Infotainment-Screen haben qualitativ nicht die Substanz, die der Großteil der Kundschaft in diesem Preissegment erwarten dürfte.
Gediegenheitsgefühl und Wertigkeitsempfinden des Vorgängers werden nicht erreicht. Über den schrieben wir im Test 2018: "Die Verarbeitungsqualität ist im A6 Avant bis in den letzten Winkel des Interieurs absolut exzellent. Außerdem sieht das Ganze aus, als hätte man etwas Hochtechnokratisches auf die schönst mögliche Weise verpackt." Diese Zeiten sind vorerst vorbei.
Dass es bei der Mercedes E-Klasse keinen Deut besser ist, darf keine Entschuldigung sein. Eher sollten sich die Entscheider fragen, wo ihre Marken herkommen, mit welchen Werten sie zur unangefochtenen Weltspitze wurden und wie sie da wieder hinkommen.
Dazu könnte auch gehören, sich nochmal eingängig mit der sogenannten "Digital Stage" auseinanderzusetzen, dem alles einnehmenden Display-Konglomerat aus 11,9-Zoll-Instrumenten, 14,5-Zoll-Infotainment und optionaler 10,9-Zoll-Beifahrer-Bespaßung. Gerade die digitalen Instrumente enttäuschen, bieten nicht die Inhaltstiefe und Übersichtlichkeit des "alten" Virtual Cockpits.
Warum man selbiges auswechseln musste, bleibt ein Rätsel. Es war perfekt. Jetzt gibt es im Digital-Cockpit weder eine große Navikarte noch einen vernünftigen Drehzahlmesser. Das wäre doch ein gefundenes Fressen fürs nächste Over-the-Air-Update, oder?
Die Bedienung des Zentralbildschirms via Berührung gelingt ordentlich. Die Icons sind groß genug, selbst für die unkoordinierten Gliedmaßen eines Herrn Wagner. Ein Dreh-Drück-Steller wäre trotzdem wünschenswert. Lenkt einfach weniger ab. Unterdessen machte die Hey Audi-Sprachsteuerung inklusive ChatGPT-Hilfe im Test einen guten Eindruck.
Dass die Klimasteuerung nun im Infotainment-Screen integriert ist, wirft bei der Nutzung sicher nicht aus der Bahn. Ich empfand den großen Extra-Bildschirm für alle Klima-Funktionen im Vorgänger dennoch als angenehmer zu bedienen, wohlwissend, dass das Teil sauber Geld und Platz gefressen haben dürfte.
Erfreulicher wird es bei allem, was mit dem Thema Sitzen zu tun hat. Das Gestühl in Reihe 1 ist perfekt positioniert, hält im Rücken- und Schulterbereich gut fest und machte bei den mehrstündigen Testfahrten einen komfortablen Eindruck. Die Sitzfläche kann durch Ausziehen verlängert werden, allerdings wäre hier etwas mehr Breite wünschenswert.
Das Platzangebot im Fond geht fast schon in Richtung verschwenderisch. Beim Versuch, mich hinter mir selbst zu platzieren (nicht gleichzeitig), hätten meine Beine wohl auch eine exzentrische Tanz-Choreo ausführen können. Und auch wenn der neue A6 Avant hinten etwas schneller flacher wird als bisher, gibt es massig Kopffreiheit. Noch ein bisschen mehr übrigens, wenn Sie sich für das große, auf Knopfdruck dimmbare Glasdach entscheiden.
Ein Thema ist sicher der Kofferraum. Ein Blick ins Datenblatt offenbart hier für einen fünf Meter langen Kombi erstaunlich übersichtliche Werte. 504 bis 1.534 Liter schlägt selbst ein VW Golf Variant um Längen. Und die MHEV plus-Modelle bringen es sogar nur auf 466 bis 1.497 Liter. Das ist schwer zu verstehen. Zum Vergleich: Der bisherige A6 Avant packte 568 bis 1.680 Liter weg. Und: Das aktuelle E-Klasse T-Modell schafft 615 bis 1.830 Liter, der 5er Touring 570 bis 1.700 Liter.
Audi versucht, uns die Sorge vor Belade-Pleiten und Urlaubsfrust zu nehmen, indem man auf fehlenden Stauraum unter dem Kofferraumboden verweist. Schuld daran ist die 1,7-kWh-Batterie des MHEV-Plus-Hybrid-Systems. Bei der Konkurrenz werde das mitgemessen, sagte man mir. Zudem sollen zwei große Reisekoffer nebeneinander Platz haben.
Ausprobieren konnten wir es beim Fahrtermin nicht. Die maximale Beladebreite beträgt wie beim Vorgänger 1,05 Meter. Sorgen bereitet bei der schnittigen Dachlinie aber eher die Beladehöhe. Ob man einen größeren Koffer auch stellen kann, wird der erste Test in der Redaktion zeigen.
Fahrbericht
So, liebe Audi-Freunde, gut zuhören, denn so weit werde ich mich künftig wohl nicht mehr all zu oft aus dem Fenster lehnen. Aber Ehre, wem Ehre gebührt: Der neue A6 Avant ist für mich in puncto Fahrverhalten und Fahrdynamik das rundeste und beste Auto im Segment. Das mag auch daran liegen, dass der (immer noch hervorragende) BMW 5er den Fokus nicht mehr so stark auf Sportlichkeit legt wie einst, aber das soll die Leistung der Ingolstädter Fahrwerksgurus nicht schmälern.
Audi war selbstbewusst genug, uns bei den Testfahrten über eine dieser unzähligen portugiesischen Bergstraßen zu jagen, die sich so schön schlängen, dass man weinen will vor Glück. Kein besonders schlauer Move mit einem Kombi der oberen Mittelklasse, möchte man meinen (wir sind hier schließlich noch beim A, nicht beim RS).
So kann man sich täuschen. Denn ganz generell gibt sich der dicke Brocken sehr handlich, präzise und erfreulich leichtfüßig. Vielleicht doch nochmal kurz auf den Heckdeckel schauen (innen kann man sie ja kaum unterscheiden) ... nein, da steht schon A6, nicht A5.
Anteil am positiven Fahrgefühl hat sicher auch die Lenkung. Trotz des wenig hilfreichen eckigen Lenkrads (es gibt zum Glück auch ein rundes, nehmen Sie es!) gefällt sie mit Klarheit, Direktheit, feinfühligen Reaktionen und überraschend gutem Feedback. Auch das Handmoment überzeugt - etwas schwerer, aber dafür eben auch nicht synthetisch. Man erhält jederzeit ein sehr gutes Gefühl dafür, wie das Auto zu positionieren ist. Auch bei sportlicherer Gangart.
Und ja, ich weiß, das klingt selten dämlich und maximal unwichtig bei einem Auto, das hauptberuflich die Beschaffenheit von sehr viel Autobahn-Asphalt auswendig lernen wird. Aber beschweren wird sich wohl niemand darüber, dass beim neuen A6 Fahrwerk, Lenkung, Bremse und Co. wirken, als wären sie schon ewig ziemlich gute Freunde. Dazu kommen - zumindest bei den Quattros - bemerkenswerte Mengen an Grip, wenig bis keine Lust auf Untersteuern und ein neutrales bis leicht mitlenkendes Heck. Das ist rund, das macht überraschend viel Laune, das passt einfach.
Umso mehr, weil auch der Fahrkomfort ein sehr hohes Niveau erreicht. Bereits beim Standard-Stahl-Fahrwerk ist das der Fall. Es wirkt insgesamt etwas lebendiger, aufgekratzter als die Luftfederung, gibt sich aber beim Tagesordnungspunkt "Wie viel kann ich wegbügeln?" absolut keine Blöße.
Trotzdem fiele meine Wahl auf die Luftfederung. Die Breite der Eigenschaften ist hier einfach größer. "Waftability" ist ja eigentlich ein Rolls-Royce-Begriff, der die maximale Unverwundbarkeit des Dämpf-Komforts beschreibt, aber hier kam er mir auch so ein bisschen in den Sinn. Trotz aller bereits beschriebenen Dynamik-Talente. In Kombination ist das schwer zu schlagen.
Kleiner Kritikpunkt und das gilt für beide Fahrwerksvarianten: Hin und wieder bekommt man aus Richtung der Radkästen ein wenig zu viel Poltern/Durchschlag-Akustik auf die Lauscher. Es ist nicht all zu schlimm, aber der BMW 5er macht es besser, wirkt beim Geräuschkomfort satter.
Welchen Motor soll ich wählen?
Gar nicht so einfach. Definitiv raus ist - zumindest nach meinem Dafürhalten - der Vierzylinder-Benziner. Wenn Sie einer gewissen Fahrkultur vollkommen leidenschaftslos gegenüberstehen, dann kommt er möglicherweise in Frage. Aber es mangelt ihm doch recht spürbar an Reaktionsschnelligkeit und Durchzug. Im Fahrprogramm "S" der 7-Gang-Doppelkupplung wird es besser mit dem Ansprechverhalten, aber alles in allem will dieser Antrieb, auch aufgrund seiner Angewohnheit, unter Last früh ins hochfrequente Dröhnen zu verfallen, nicht so wirklich zu einem Fahrzeug dieser Klasse passen.
Und was spricht der vorerst einzige Sechszylinder? Er ist selbstverständlich wahnsinnig flott (0-100 km/h in 4,7 Sekunden). Und in diesem Sinne ist er sicher auch mehr, als man im Business-Kombi-Alltag in 99 Prozent der Fälle je benötigen wird. Doch wie ich bereits im S5 und SQ5 anmerkte, hat er jetzt auch nicht die ganz großen Vom-Hocker-hau-Qualitäten. Dafür fehlt es ihm unten raus an Lust (wieder: im Schaltprogramm "S" ist es besser) und sonst so ein wenig an Ausstrahlung.
Das wiegt in einem herkömmlichen A6 natürlich nicht annähernd so schwer wie in einem sportlicher positionierten S5. Deswegen einfach ausprobieren, ob es für Sie passt. Verbrauch: unter 10 Liter definitiv machbar. Unter 9 mit gaaanz leichtem Gasfuß.
Bliebe noch der Zweiliter-Diesel: Ich kann jeden verstehen, der die souveräne Geschmeidigkeit eines V6 bevorzugt, allerdings hat dieser 204-PS-Selbstzünder überraschend starke Argumente auf seiner Seite. Sehr interessant: Er ist beim Ansprechverhalten, bei der Gasannahme merklich wacher als die beiden anderen Aggregate.
Die elektrische Unterstützung im unteren Drehzahlbereich wirkt konsequenter als beim V6-Benziner. Er zieht sauber durch, hat keine Leistungsdellen und fühlt sich beim Durchbeschleunigen auf der Autobahn elastisch und schnell genug an, selbst wenn man etwas höhere Ansprüche hat.
Den Verbrauch müsste man nochmal bei einem längeren Test checken. Hier zeigte der Bordcomputer bei hauptsächlich 130 auf der Bahn knapp unter acht Liter an, was definitiv viel zu viel wäre. Dennoch ist der TDI meiner Meinung nach für den Hausgebrauch die rundeste Maschine. Das dürfte sich ändern, sobald Audi einen Sechszylinder-Diesel ins Programm aufnimmt. Irgendwann wird er kommen, auch wenn sich die Verantwortlichen hier aktuell arg zieren mit brauchbaren Statements.
Fazit: 7,5/10
Ein kleines Drama ist es ja schon mit dem neuen Audi A6 Avant. In allen Kriterien, die sich rein ums Fahren drehen, ist den Ingolstädtern mit ihrem neuen Kombi-Flaggschiff nicht weniger als ein Husarenstück gelungen. Der A6 ist - und das kommt durchaus überraschend - DAS neue Fahrerauto im Segment. Mit fluffigem, unterhaltsamem, sehr rundem Handling und großartigen Komforteigenschaften. Eigentlich eine 9/10.
Wenn, ja wenn der Qualitätseindruck im Interieur doch nur auf dem Niveau der Vorgänger-Generation wäre. Es ist ein wenig besser als bei A5/Q5, aber von den einstigen Königen der Materialqualität muss man in dieser Klasse mehr Solidität und Liebe zum Detail erwarten dürfen. Zudem könnte das Kofferraumvolumen zum Problem werden. Abgesehen davon ist der neue A6 C9 ein absolut vorzügliches Gefährt.
