Mazda 626 (1992-1997): Klassiker der Zukunft?

Unsere geschätzten Leser haben bestimmt schon einmal die Rubrik "Kennen Sie den noch?" studiert. Dort stellen wir Autos von früher vor, die inzwischen fast vergessen sind. Doch was ist mit den Modellen, die durchaus noch zahlreich im Straßenverkehr umherfahren? Jene Typen, die jeder kennt, die schon deutlich über 20 Jahre, teilweise aber auch viel weniger auf dem Buckel haben.

Werden sie einmal Oldtimer? Das birgt Zündstoff für kontroverse Diskussionen. Einige dieser Modelle wollen wir in unserer Reihe "Klassiker der Zukunft?" vorstellen.

Ob Galant, Accord, Primera oder Carina - Früher war die Mittelklasse aus Japan eine echte Hausnummer. Immerhin, Mazda hat noch immer den 6 im Programm. Sein Vorgänger, der 626, mischte schon in den 1980er-Jahren das deutsche Establishment auf. Und das bis hin zum ersten Sieg in einem Vergleichstest anno 1987.

Die Erfolgsgeschichte des Mittelklassemodells wollte Mazda mit der 1991 vorgestellten vierten Generation fortschreiben. Die 626 Limousine wurde in Japan als Mazda Cronos angeboten. Mit einer etwas luxuriöseren Ausstattung war das Modell in Japan auch als Efini erhältlich. Ach ja, den Ford Telstar, den Kia Cronos und den Autozam Clef gab es zusätzlich als 626-Klone in Asien. (Für den Fall, das Günther Jauch mal fragt.) Als 626 Coupé kann der MX-6 gelten, der auf der 626-Bodengruppe aufbaute.

Im Januar 1992 kam der Mazda 626 in Europa auf den Markt und präsentierte sich nun in repräsentativer Größe. Doch die auf 4,70 Meter Länge gewachsenen vier- und fünftürigen Limousinen (der Kombi behielt sein altes Kleid) waren umstritten. Der GE (so die interne Bezeichnung, Schalker wird es freuen) geriet satte 15 Zentimer länger als der bisherige 626 und sechs Zentimeter breiter. Dennoch blieb ds Platzangebot eher durchschnittlich.

Hinzu kam ein uninspiriertes, recht beliebiges Design, wenngleich nicht ohne Eleganz. Undzu guter Letzt waren auch die Preise gewachsen. 30.480 DM rief Mazda für das Einstiegsmodell LX 1.9i mit 105 PS aus 1,8 Liter Hubraum auf. der 2,0-Liter mit 115 PS war nicht mehr weit von einem VW Passat weg, wengleich besser ausgestattet.

Der GE-626 bot neben neuen DOHC-16-Ventil-Vierzylindern auch einen durchzugsstarken und laufruhigen 2,5-Liter-V6 und sogar einen der weltweit ersten Diesel mit Comprex-Druckwellenlader. Nicht zu vergessen auf Wunsch der permanente Allradantrieb und ab 1993 die elektronisch geregelte Allradlenkung. 1993 und 1994 erfolgten kleine Modellpflegen, ab Oktober 1994 gab es 90 PS als neue Basismotorisierung.

Mit knapp 45.000 Mark übertraf der 165 PS (später 163 PS) starke 626 2.5i V6 24V sogar den ungefähr zeitgleich eingeführten Mazda Xedos 6. immerhin: 8,5 Sekunden und 220 km/h Spitze hatte bis dato kein 626 zu bieten. Und auch der Kofferraum aller 626 war nicht von schlechten Eltern: 452 Liter beim Stufenheck und 455 Liter beim Schrägheck.

In seinem Special "Auto 93" nahm der ADAC den damals neuen 626 unter die Lupe. Gelobt wurden die exzellente Verarbeitung und die "überdurchschnittlich reichhaltige Ausstattung" mit ABS, Tempomat und elektrischer Sitzeinstelllung beim GLE 2.0i. Kritik bekam die "hohe und breite Ladebrüstung", der Zugang zu den Rücksitzen sei relativ eng und das Angurten hinten umständlich.

Pluspunkte bekamen das aufwendige Frontantriebsfahrwerk und der Vierventil-Vierzylinder: "Er hängt bestens am Gas, ist durchzugsstark und mit einem Durchnschnittsverbrauch von 9,6 Liter trotzdem sparsam." Und wer es noch sparsamer mochte, griff zum 626 Diesel mit Kompressor, 2,0 Liter Hubraum und 75 PS. 

Lust auf den vierten 626 bekommen? Dann muss ich ihnen leider mitteilen, dass die Auswahl hierzulande trotz legendärer Zuverlässigkeit sehr überschaubar geworden ist. Die Quersumme von 626 wäre größer: Es finden sich in einer einschlägigen Gebrauchtwagenbörse gerade einmal FÜNF Fahrzeuge mit Standort in Deutschland. Quo vadis, japanische Mittelklasse?