Toyota Previa (1990-1999): Kennen Sie den noch?

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig Flops gewesen sein, aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge holen wir hier unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" solche Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens.

Manchmal stößt man eher zufällig auf die vergessenen Autos von einst. Nach der Betrachtung eines Videos zum VW EA 266, dem als Käfer-Nachfolger geplanten Mittelmotor-Megaflop, küsste mich die Muse: Welche Serienfahrzeuge gab und gibt es eigentlich mit Mittelmotor? Nun gut, vor allem Sportwagen wie Toyota MR2, BMW M1, VW-Porsche 914, Honda NSX, Corvette C8 oder Porsche 718. 

Aber darüber hinaus? In normalen Pkw kaum. Auch wegen des bisweilen tückischen Fahrverhaltens bei Lastwechsel. Eine Ausnahme gab es aber doch, nämlich die erste Generation des Toyota Previa. Der Grundgedanke war nicht verkehrt: Warum den Motor nicht unter dem Fahrer platzieren, um maximale Geräumigkeit im Van zu haben?

Die erste Generation, die 1987 von dem Toyota-Designer Tokuo Fukuichi und dem Calty-Designer David Doyle entworfen wurde (Patentanmeldung vom 24. Dezember 1987), wurde am 27. Januar 1990 vorgestellt und hatte nur eine seitliche Schiebetür für die Fondpassagiere. Er verfügte über eine Plattform mit Mittelmotor, bei der der Reihenvierzylinder-Benzinmotor fast flach unter den Vordersitzen eingebaut war. Dazu gesellte sich ein Hinterradantrieb.

Dieses Konzept brachte viele Vorteile mit sich: Ausgewogene Gewichtsverteilung vorne/hinten, kürzere Gesamtlänge durch den kompakteren Vorderwagen bei großer Innenraumlänge. Damit der Innenraumboden flach gehalten werden konnte, musste ein Motor entwickelt werden, der zwischen Unterboden und Fahrgastzelle Platz fand. So kamen im Estima Motoren der T-Baureihe zum Einsatz.

Nachteile dieses einzigartigen Konzepts waren die schlechte Zugänglichkeit des Motors, die geringere Innenraumhöhe durch den Kardantunnel und die schlechtere Wintertauglichkeit als bei Frontantrieb. Daher wurde die nächste Generation wie alle anderen Vans mit Frontantrieb ausgestattet.

Der Motor des 2TZ war ein um 75 Grad nach rechts geneigter, längs eingebauter 4-Zylinder-Reihenmotor. Für Wartungsarbeiten am Motor (etwa Wechsel der Iridium-Zündkerze alle 90.000 km, Kontrolle des Ventilspiels alle 80.000 km) mussten der rechte Vordersitz und das rechte Bodenblech ausgebaut werden. Die Nockenwelle des DOHC 16-Ventil-Motors wurde über eine wartungsfreie Rollenkette angetrieben. Die Gemischaufbereitung erfolgte über eine elektronische Mehrpunkteinspritzung, die vom Motorsteuergerät angesteuert wurde.

Alle vom Motor angetriebenen Nebenaggregate wie die Lichtmaschine, die Servolenkungspumpe, der Klimakompressor und der Kühlerlüfter waren von der vorderen Motorhaube aus zugänglich und wurden über eine Nebenaggregate-Antriebswelle angetrieben, die Toyota als Supplemental Accessory Drive System (SADS) bezeichnete.

Dies ermöglichte eine gleichmäßige Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, was sich positiv auf die Fahrqualität und das Fahrverhalten auswirkte. Es verhinderte jedoch auch den Einbau eines größeren Motors, während die Kosten durch die gemeinsame Nutzung der Plattform mit anderen Fahrzeugen nicht umgelegt werden konnten.

Der Previa der ersten Generation (XR10/XR20) war 4.750 mm lang und 1.800 mm breit. In Japan wurden ab Januar 1992 zwei kleinere Versionen produziert, der Toyota Estima Lucida und der Toyota Estima Emina, die etwa 110 mm schmaler und 70 mm kürzer waren als das Standardmodell, das in Japan weiterhin verkauft wurde. Allerdings als "Breitbau"-Estima.

Der Grund für den Unterschied zwischen den kleineren Emina- und Lucida-Modellen liegt im japanischen Kraftfahrzeugsteuersystem, das auf dem Produkt aus Länge und Breite des Fahrzeugs basiert, und die kleineren Varianten fallen in eine niedrigere Steuerklasse.

Der Estima Emina und der Estima Lucida waren auch mit einem 2,2-Liter-Dieselmotor erhältlich (3C-T und 3C-TE). In Japan waren der Estima und der Estima Emina exklusiv bei den Toyota Store genannten Händlern erhältlich. Diese beiden Modelle erhielten 1994 ein kleines Redesign und 1996 ein Facelifting.

Alle Konfigurationen verfügen über einen Fahrer- und Beifahrersitz vorne und eine dreisitzige Sitzbank hinten, die sich teilen und flach an die Seiten der Kabine klappen lässt. Die achtsitzige Konfiguration enthält eine im Verhältnis 2:1 geteilte, drehbare Sitzbank in der mittleren Reihe, während die siebensitzige Konfiguration entweder zwei unabhängig voneinander drehbare Kapitänssitze (als "Quad Seating" bezeichnet) in der mittleren Reihe oder eine zur Fahrerseite hin versetzte zweisitzige Sitzbank enthält.

Der ADAC war in seinem Special "Auto 92" nur bedingt vom Konzept des Previa angetan. Man verglich die Karosserieform mit einem großen Ei und lobte den niedrigen Geräuschpegel (auch durch die Einbaulage des Motors) und angemessenen Verbrauch. 13,1 Liter im Schnitt ...

Allerdings attestierte man der 132-PS-Maschine (204 Nm bei 4.000 U/min) untenrum eine gewisse Drehmomentschwäche. Positive Noten bekamen das Getriebe und die einfache Bedienung. Beim Einparken sei der Previa aber "schrecklich unübersichtlich". Lob gab für das Platzangebot mit 670 bis 1.782 Liter Kofferraumvolumen.

Preislich lag der Previa damals bei 43.160 DM. Zum Vergleich: Schon der billigste Renault Espace mit 107 PS kostete mindestens 42.750 Mark. Apropos Espace ... hier gab es Mitte der 1990er-Jahre als Einzelstück den irren Espace F1 mit V10-Formel-1-Motor in der Mitte.