Toyota Corolla Cross (2022) im Test: Praktischer Lückenfüller

Schritt für Schritt geht es für den Toyota Corolla Cross voran. Während die Einführung des Modells in Südostasien bereits mehr als zwei Jahre zurückliegt, folgten 2021 die Märkte auf dem nord- und südamerikanischen Kontinent, China und Japan. Ende des Jahres 2022 ist jetzt Europa dran und damit erreicht uns ein Modell, dass hierzulande zwischen dem C-HR und dem RAV4 eingeordnet werden soll. Macht das überhaupt Sinn? Test!

Also noch ein C-Segment-SUV?

So ist es. Denn mit einer Außenlänge von 4,46 Metern ordnet sich der höhergelegte Corolla astrein in dieser Fahrzeugklasse ein. Dabei fällt auf, dass sich der Neuzugang längentechnisch eher am etwas kleineren C-HR orientiert, denn er ist lediglich 6 Zentimeter länger als das geschmacklich fragwürdige Modell. Der RAV4 ist mit 4,60 Meter hingegen ein gutes Stück größer als der Toyota Corolla Cross.

Optisch holt sich das kompakte SUV nahezu überall in der Toyota-Modellpalette seine Inspiration. Besonders erinnert er aber an einen Highlander, der einfach ein bisschen zu heiß gewaschen wurde. Beim Blick auf die in den anderen Märkten schon erhältlichen Fahrzeuge fällt jedoch auf, dass die Variante für Europa mit anderen Scheinwerfern (optional mit Bi-LED-Technik erhältlich), veränderten Rückleuchten und einem anderen Grill ausgestattet wurde.

Aber eigentlich hat der japanische Hersteller ja auch schon ein C-Segment-SUV. Doch der Toyota C-HR könnte einigen Kundinnen und Kunden zu avantgardistisch gestylt sein. Und aufgrund des Designs ist er auch nicht ganz so praktisch. 358 bis maximal 1.141 Liter Gepäck passen nur in den Kofferraum und die Sitzmöglichkeiten im Fond glänzen auch nicht unbedingt mit großzügigen Platzverhältnissen.

Der Toyota Corolla Cross ist deshalb in Zukunft Toyotas Segment-Option, die für eher praktisch orientierte Menschen angeboten werden soll. Die Beinfreiheit auf der Rückbank lässt zwar trotzdem noch ein wenig zu Wünschen übrig, aber der Kopf hat Platz und in das Cargo-Abteil passen mit (je nach Ausstattungslinie) mindestens 390 oder 425 Liter jetzt ein paar Gegenstände mehr hinein.

An den Haken können maximal 750 kg genommen werden. Nicht viel, aber doch 25 kg mehr als der C-HR ziehen darf. Wenn Sie noch mehr wollen und es trotzdem ein Toyota sein soll, bleibt aber nur der Griff zum RAV4. Hier steigt die Anhängelast dann direkt auf 1.650 kg.

Wie sieht der Innenraum aus?

Nach dem Einsteigen gefallen sofort die gut geschnittenen Sitze in der ersten Reihe. Sie sind nicht zu hart und nicht zu weich ausgeführt und umfassen leicht den Oberkörper. Eine gute Einstellung ist schnell gefunden. Zumindest auf dem Platz hinter dem Lenkrad. Die Beifahrerposition ist etwas schwieriger zu arretieren, da dort die Höhenverstellung fehlt.

Beim Blick hinter das Lenkrad fällt der 12,3-Zoll-Bildschirm auf, der in dieser Form ein Alleinstellungsmerkmal für den europäischen Corolla Cross ist. Die Darstellungen sind gut aufgelöst und das Kombiinstrument ist (wie sonst bei japanischen Fahrzeugen gerne einmal üblich) nicht allzu überfrachtet mit Informationen.

Bei der Materialwahl, der Verarbeitung und der noch vorherrschenden Vielzahl an teilweise grobschlächtigen Schaltern und Knöpfen wird dann aber schnell klar, dass dieses Modell eben auch in Märkten wie Thailand oder Brasilien funktionieren muss. Wenn man sich damit aber anfreunden kann, bekommt man im Gegenzug ein wirklich leicht bedienbares Fahrzeug. Und für Freunde der Bildschirme ist ja auch immer noch ein 10,5-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole verbaut. Ein Head-up-Display gibt es hingegen nicht.

Welche Antriebe wird es geben?

Bevor Mitte 2023 noch eine Hybrid-Basismotorisierung mit einem 1,8-Liter-Benziner und einer Systemleistung von 122 PS nachgeschoben wird, besteht das Portfolio in Europa erst einmal nur aus zwei Varianten. Einer Version mit Front- und einer mit Allradantrieb. Zum Einsatz kommt dabei die fünfte Hybrid-Generation des Unternehmens, die vor allem auf Seiten der Software eine bessere Leistungsausbeute aus den Komponenten verspricht.

Immer dabei ist ein 2,0-Liter-Vierzylinder. Die Systemleistung beider Modelle beträgt auch jeweils 197 PS. Und für die passenden Übersetzungsverhältnisse sorgt immer ein CVT-Getriebe. Die Unterschiede liegen in der Anzahl der Elektromotoren (zwei beim AWD- und einer beim FWD-Modell) sowie der Leistungsausbeute der unterschiedlichen Aggregate.

Während der Benziner im frontgetriebenen Corolla Cross 171 PS zur Systemleistung beisteuert, sind es beim Allradmodell nur 152 PS. Der an der Vorderachse unterstützende Elektromotor kommt jeweils auf maximal 113 PS und 206 Newtonmeter Drehmoment. Der Unterschied ist nun, dass das AWD-Fahrzeug noch einen zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse verbaut hat, der weitere 42 PS und 84 Newtonmeter für die Hinterräder bereitstellen kann.

Und wie fährt sich das jetzt?

Vorneweg: Der Toyota Corolla Cross fährt sich erstaunlich solide. Empfindliche Ohren sollten aber auf starkes Beschleunigen verzichten, denn der Verbrenner in Verbindung mit dem stufenlosen Getriebe kann schon ziemlich laut werden. Und das obwohl der Hersteller die Drehzahlen um 500 Touren reduzieren konnte.

Aber wir starten sowieso erst einmal elektrisch. Und zwar bis maximal 60 km/h. Wie voll dabei der nur rund 1 kWh große Akku ist, ist dabei eigentlich völlig egal, denn für das Wettrennen um vollelektrische Reichweiten sind Plug-in-Hybride oder reine EVs zuständig.

Hier haben wir einfach nur ein System, das Energie zurückgewinnen kann und das unterstützend mit diesem gesammelten Strom ins Vortriebsgeschehen eingreift. Und diese Eingriffe passieren sehr flüssig. Merken tut man davon überhaupt nichts. Kein Rucken. Bravo.

Wir verlassen den Eco-Modus und schalten über das Normal- direkt ins Power-Programm. Dadurch wird das Ansprechverhalten des Antriebs etwas direkter und die Rückstellkräfte im Lenkrad werden ebenfalls höher. Eine sportliche Offenbarung ist das aber nicht, um die Unterschiede wirklich zu erkennen, muss man gerade zu Anfang öfter zwischen den Modi hin und her wechseln.

Trotzdem blamiert sich der Toyota Corolla Cross auch bei härterer Gangart nicht bis auf die GA-C-Basis der TNGA-Knochen, denn die Rückmeldung von der Straße ist für ein Fahrzeug dieser Klasse durchaus akzeptabel. Die Bremse hat einen guten Druckpunkt, das Fahrwerk reduziert die gröbsten Unebenheiten und Wankbewegungen solide und über die Lenkung lassen sich die rund 1,5 Tonnen des Toyotas ebenfalls recht zielgenau steuern.

Enttäuschend ist der eigentlich nicht vorhandene Unterschied zwischen dem Fronttriebler und dem Allrad. Obwohl die Leistung des Heckmotors gegenüber früheren Systemen um den Faktor 6 vergrößert wurde, bleiben die Fahrleistungen nahezu identisch. 7,7 Sekunden braucht der FWD-Corolla Cross für den 0-100-km/h-Sprint, 7,6 Sekunden sind es beim AWD-Modell.

Und auch in Kurven merkt man die vermeintlich bessere Traktion an der Hinterachse so gut wie gar nicht. Nur in wirklich schnellen Kurven quittiert die frontgetriebene Version den eigenen Übermut mit einem früheren Untersteuern. Dafür fühlt sich der Allrad-Corolla bei flotten Landstraßen-Ausflügen weniger dynamisch und schwerfälliger an.

Einen wirklichen Vorteil dürfte der zusätzliche Elektromotor also nur bringen, wenn der zu befahrende Untergrund schlecht ist und mehr Grip beim Anfahren erforderlich werden könnte. Die Verbräuche? 6,2 Liter beim AWD, 5,9 Liter beim FWD. Bei sportlicher Fahrweise. Werte um fünf Liter sollten locker drin sein.

Assistenz und Konnektivität

Wenn Sie es lieber ruhiger angehen lassen und das Modell damit in seinen Komfortzone lassen, kann einem der Toyota Corolla Cross auch zu einer gemütlichen Reise verhelfen. Es gibt viele neue Assistenten an Bord und viele weitere Verbesserungen. Beispielsweise kann die Frontkamera jetzt doppelt so weit nach vorne sehen.

Das Endkunden-Anwender-Highlight ist aber wohl der Autobahn-Helfer, der mit seinem Abstandstempomat und seiner aktiven Spurführung ein nicht zu aufdringlicher und durchaus charmanter Eingreifer geworden ist.

Das Navi ist aber leider immer noch etwas träge und redet einfach viel zu viel. Hier hilft weiterhin nur die (jetzt kabellose) Verbindung mit Apple Carplay oder (die noch kabelgebundene) Verknüpfung mit Android Auto.

Die Preisgestaltung

Bis die Einstiegsversion mit 1,8-Liter-HEV-Antrieb und einer niedriger positionierten Ausstattungslinie eingeführt wird, liegt der aktuelle Basispreis bei 38.600 Euro für das frontgetriebene Modell im "Team Deutschland"-Trimm. Laut Toyota werden 70 Prozent der 5.000 anvisierten Einheiten im Jahr 2023 in dieser Ausstattung von den Händlerhöfen rollen. Und das macht Sinn, denn eigentlich ist hier schon so gut wie alles drin.

Trotzdem gibt es noch das "Lounge"-Modell mit beispielsweise dem Panorama-Glasdach, einem JBL-Soundsystem, Lederausstattung, einem elektrisch verstellbaren Fahrersitz und einer 360-Grad-Kamera. Wenn jetzt noch Allradantrieb gebucht wird, steigt der Preis so auf bis zu 45.200 Euro. Ziemlich viel Geld für ein kompaktes SUV von Toyota. Aber im Konkurrenzvergleich siedelt sich der Corolla Cross damit im Mittelfeld an und wenn das Basismodell dann da ist, rechnen wir mit einem neuen Einstiegspreis von rund 33.000 Euro.

Fazit: 7/10

Die eigentliche Aufgabe - die Lücke zwischen dem C-HR und dem RAV4 mit einem gewissen Pragmatismus ausfüllen - erledigt der neue Toyota Corolla Cross solide. Und selbst wenn man ihm an so mancher Stelle anmerkt, dass er zu Anfang nicht für den deutschen Markt entwickelt wurde, passt das leicht angepasste Gesamtpaket gut nach Europa. Einzig der zur Lärmbelästigung neigende Verbrenner des ansonsten wunderbar ausgewogenen Hybrid-Systems könnte zum Grund werden, sich doch gegen diesen Toyota zu entscheiden.