Citroën e-C4 X: 4,60 Meter langer Elektro-Crossover

Citroen hatte bisher mit dem Elektro-Berlingo, dem Elektro-Spacetourer, dem e-Jumper und dem Elektro-C4 schon vier Elektromodelle im Angebot. Mit dem e-C4 X folgt im ersten Quartal 2023 ein fünftes Elektroauto. Vorgestellt wurde uns das Auto schon im Juni, nun sind auch die Preise bekannt: Sie beginnen bei 37.540 Euro.

"Das Modell knüpft an die Stärken des ë-C4 an und bietet dabei noch mehr Platz, einen noch größeren Kofferraum sowie noch mehr Komfort - und das zu einem ähnlichen Preis", sagt Citroën-Deutschlandchef Wolfram Knobling.

In der Tat bleibt Citroen beim Preis am unteren Rand der Erwartungen: Wir hatten mit 36.000 bis 40.000 Euro gerechnet. Denn den Citroen e-C4 gibt's ab etwa 36.000 Euro, den Peugeot e-2008 ab rund 38.000 Euro und den Kia Niro EV ab etwa 40.000 Euro.

Der Citroen-Neuling macht mit seiner Stufenheck-Architektur einiges anders als die Konkurrenz. Die Besonderheiten beginnen schon bei den Maßen: Mit 4,60 Meter Länge ist der Neuling fast so groß wie ein Mittelklassewagen à la Mercedes C-Klasse, doch er basiert auf der Kleinwagenplattform eCMP, nicht auf der größeren Basis EMP2, auf der zum Beispiel auch der etwa gleich große Peugeot 408 oder die neuen Elektroversionen von Opel Astra und Peugeot 308 beruhen.

Warum, das erklärte uns Produktmanager Nicolas Rolland vor allem damit, dass Citroen erschwingliche Elektroautos anbieten will, und da bietet eCMP wohl doch Vorteile gegenüber EMP2.

Wegen der kleinen Plattform ist auch der Radstand kurz: 2,67 Meter Abstand zwischen den Achsen bedeuten bei einem 4,60-Meter-Auto große Überhänge. Zum Vergleich: Der VW ID.3 ist nur 4,26 Meter lang, hat aber einen Radstand von 2,77 Metern. 4,60 Meter waren offenbar das Maximum, das die Ingenieure bei dem kleinen Radstand herausholen konnten. Warum es so groß sein musste? Nun, um viel Kofferraum bieten zu können, und vor allem, damit das Auto den eher konservativen Kunden ein gewisses Statusgefühl vermittelt.

Die Sache mit dem Status ist wohl auch der Grund, warum man sich für eine Stufenheck-Architektur entschieden hat. Der Silhouette nach könnte es sich auch um ein fünftüriges Schrägheck-Auto handeln. Erst wenn man den Kofferraum öffnet, zeigt sich, dass die Heckscheibe nicht mit aufschwingt. Der Nachteil ist natürlich eine schlechte Nutzbarkeit des Gepäckabteils - einen Kühlschrank oder eine Kommode wird man mit diesem Auto wohl kaum transportieren können.

Wie auf dem Bild oben zu sehen, hat der 1,76 Meter große Autor im Fond ausreichend Platz. Wie üblich, stehen die Oberschenkel etwas nach oben, aber über dem Kopf bleiben etwa 4 bis 5 Zentimeter und vor den Knien schätzungsweise 10 Zentimeter (wenn der Vordersitz für die gleiche Körpergröße eingestellt ist).

Ein recht kleines Glasdach lässt Licht ins Interieur, an dem Citroen sonst besonders die großzügig mit Schaum belegten Sitze hervorhebt. Die sollen zusammen mit der serienmäßigen "Advanced-Comfort-Federung" (bei der es eigentlich nicht um die Federn, sondern die Stoßdämpfer geht, aber das nur am Rande) für Komfort sorgen.

Innen gibt es ein recht modern wirkendes Cockpit mit einem kleinen Instrumentendisplay und einem 10-Zoll-Touchscreen in Querformat. In der Mittelkonsole finden sich die bekannten Bedienelemente des Stellantis-Elektroantriebs: Eine Wippe für die drei Drive Modes (mit verschiedenem Ansprechverhalten des Gaspedals) und einer für die Getriebemodi P, N, R, D und B. Stärkere Rekuperation lässt sich auch hier nur über den B-Modus erreichen, ein richtiger One-Pedal-Driving-Modus fehlt.

Zum Elektroantrieb braucht man nicht mehr viel zu sagen: Es ist der altbekannte von Stellantis, mit 50-kWh-Batterie und 100-kW-Frontantrieb. Dass der Konzern nur eine einzige Akku-Motor-Kombination bieten kann (von der 75-kWh-Batterie in den Nutzfahrzeugen mal abgesehen), ist im Vergleich zur Konkurrenz ein arges Manko - man sehe sich nur mal die Vielfalt der Motoren und Akkus im VW-Konzern an.

Auch im Fall des e-C4 X wäre bei dieser Länge wohl eine größere Batterie möglich gewesen, und auch 100 kW Antriebsleistung sind für ein so großes Auto ziemlich wenig. Aber mit einem Tempo-100-Sprint in 9,5 Sekunden kann man wohl leben. Knapper ist die Reichweite von 360 km nach WLTP-Norm. Die Ladeleistungen reichen für die kleine Batterie aus: Mit dem serienmäßigen 7,4-kW-Bordlader soll der Akku in 7,5 Stunden wieder voll sein, der optionale 11-kW-Lader verkürzt die Ladedauer auf 5 Stunden. Und mit 100 kW Gleichstrom ist die Batterie nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt.

Direkte Konkurrenz hat der e-C4 X derzeit keine. Bei Citroen werden Schrägheck-Autos wie der (bereits abgelöste) Hyundai Ioniq oder der Kia Niro EV genannt, weil die preismäßig am ehesten passen. Mit seiner Stufenheck-Architektur ähnelt der C4 X dem Tesla Model 3, aber das ist mit 4,69 Metern etwas größer, mit rund 60.000 Euro wohl deutlich teurer und von Akku und Antrieb her um Welten besser.

Der e-C4 X ist ab sofort konfigurierbar und bestellbar. Für die genannten 37.540 Euro gibt es die Ausstattung Feel. Laut Konfigurator ist schon hier der angeblich optionale 11-kW-Bordlader serienmäßig an Bord, zudem gibt es eine Klimaautomatik mit Wärmepumpe, Parkpiepser hinten, einen 10-Zoll-Touchscreen, ein Instrumentendisplay und mehr. Die teureren Ausstattungen heißen Feel Pack, Shine und Shine Pack. Die teuerste Version kostet 41.340 Euro.

Als Verbrenner wird es den C4 X in Deutschland und anderen nordeuropäischen Ländern nicht geben, wohl aber in Frankreich, Italien, Spanien und erst recht im Mittleren Osten und Afrika - die Citroen ebenfalls zu den wichtigen C4-X-Märkten rechnet.