Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024) im Test: Bewährte Größe?
Der Nachfolger wurde schon gezeigt, trotzdem kann sich das aktuelle Modell noch lohnen
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Neue Besen kehren gut, sagt der Volksmund. Oder soll man doch auf das Altbewährte setzen? Diese Entscheidung hat das Volk nicht nur vor Wahlen, sondern auch beim Autokauf. Ein gutes Beispiel ist der Citroën C5 Aircross. 2017 gestartet und 2022 überarbeitet, biegt das Mittelklasse-SUV auf die Zielgeraden ein, der Nachfolger wurde bereits gezeigt.
Lohnt sich also der Griff zum gut gereiften Konkurrenten des VW Tiguan, bevor das französische SUV den Neuauflagen von Peugeot 3008/5008 und Opel Grandland folgt? Immerhin, noch gibt es den Citroën C5 Aircross auch mit 131 PS starkem Diesel. Den Nachfolger hingegen nicht mehr, wohl aber mit jenem 136-PS-48V-Mildhybrid, der inzwischen so gut wie jedes Fahrzeug aus dem Stellantis-Konzern antreibt.
Eine gute Alternative zum Selbstzünder? Oder zu wenig Wurst auf dem Teller für ein Auto dieser Größe? Blicken wir zunächst auf die wichtigsten Eckdaten des C5 Aircross:
Exterieur | Interieur | Motor/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
Exterieur
Betrachten wir uns zunächst den C5 Aircross näher: Mit exakt 4,50 Meter vertritt er das Gardemaß der Tiguan-Klasse. Seit dem Facelift von 2022 tritt er etwas eigenständiger auf. Die grundlegende Optik reißt einen aber immer noch nicht vom Hocker. Von Nachteil muss das nicht sein, viele wissen ein normales SUV ohne Sperenzchen mit klassischen Bügeltürgriffen zu schätzen. Da haut der Nachfolger schon eher auf den Putz, wie der Bildvergleich zeigt.
Auffallend beim noch aktuellen Modell sind die Plastikflächen an den Türkanten im Stil der früheren "Airbumps" eines C4 Cactus. Durchaus sinnvoll ist eine elektrische Heckklappenbetätigung. Leider gibt es sie nur für die höhere Max-Ausstattung und kostet dort 400 Euro Aufpreis. Schade nur, dass die Klappe als solche für lange Menschen nicht hoch genug öffnet. Nicht unbedingt überragend ist die Anhängelast beim C5 Aircross: Hybrid wie Diesel ziehen beide nur maximal 1.250 kg
Interieur
Im Innenraum sammelt der Citroën C5 Aircross auf verschiedene Weise Pluspunkte. Ein meist kritischer Kollege, den ich als Beifahrer mitnahm, empfand das Ambiente als überraschend hochwertig. In der Tat hat man sich um einen guten Materialmix bemüht. In der höchsten Ausstattung (es gibt nur zwei) bedeutet das: Alcantara und Kunstleder. Gänzlich frei von Hartplastik ist der C5 Aircross zwar nicht. Aber es gibt sich mindestens so gediegen wie manch ein Audi. Was eher zeigt, wohin sich die einstige Premium-Qualität in Ingolstadt entwickelt.
Positiv gefiel uns die altersbedingt einfache Bedienung mit echten Schaltern unter dem 10-Zoll-Touchscreen und großen physischen Tasten auf dem Lenkrad. Ein rundes Lenkrad übrigens. Danke, Citroën! Der Fahrer blickt auf ein digitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument. Es ist zwar ein wenig verspielt, aber insgesamt übersichtlich und bietet große, gut ablesebare Ziffern. Ein Head-Up-Display ist nicht erhältlich, aber auch nicht nötig. Der Mitteltunnel ist zwar breit und eine prima Armauflage, engt einen aber nicht so ein wie manch andere Lösungen dieser Art.
Apropos eng: Dieses Adjektiv kann man beim C5 Aircross getrost streichen. Viel Platz, auch im Fond, dazu bequeme Sitze ("Advanced Comfort" tauft sie der Hersteller). hinten gibt es drei Einzelsitze, die um 150 Millimeter in der Länge verschiebbar sind. Sind diese in der vordersten Position, passen bis zu 720 Liter Gepäck in den Kofferraum. Aber auch schon die regulären 580 Liter sind sehr ordentlich.
Nicht so ordentlich ist der überladene Tempomathebel links hinter dem Lenkrad. Hier wäre aus unserer Sicht eine Lösung auf dem Volant besser. Erstaunlich: Die Assistenzsysteme halten sich in Sachen Piepserei sehr zurück.
Motor/Fahreindrücke
Das Thema Lenkrad verfolgt uns auch beim Fahren weiter: Die Lenkung vermittelt nur wenig Rückmeldung. Bei langsamer Fahrt und beim Rangieren wird sie gar völlig gefühllos. Das mag vom Hersteller mit Blick auf einfacheres Parkieren so gewollt sein. Aber derart autoscooteresk ist es völlig übertrieben, zumal ein exaktes Zirkeln damit sogar erschwert wird. Generell ist der Wendekreis unangenehm groß.
Der 1,2-Liter-Dreizylinder läuft mit unverkennbarer Note, gibt sich aber auf der Autobahn leise. Auch weil das Doppelkupplungsgetriebe gut mit dem Antrieb agiert. Zu diesem gehört auch ein kleiner Elektromotor mit 21 PS Leistung und ein 0,88-kWh-Akku. Er ermöglicht überraschend viel Rekuperation beim Fahren. Doch trotz Strom-Power ist der Hybrid 136 in der Beschleunigung keine Rakete, bei Volllast gönnt er sich auch eine Gedenksekunde.
Sehr mäßig ist die Elastizität von 80 auf 120 km/h: Hier spürt man, wie der kleine Motor mit den bis zu 1,7 Tonnen Leergewicht zu kämpfen hat. Schon deshalb fordern wir Stellantis auf, den 48V-Hybrid auch mit rund 160 PS anzubieten.
Citroën betont den Komfort des sogenannten Advanced-Comfort-Fahrwerks. Die Bezeichnung führt in die Irre, denn hierbei geht es nicht um die Federung, sondern um die Stoßdämpfer. Zusätzlich zu den üblichen mechanischen Anschlägen haben sie hydraulische. Diese ermöglichen einerseits einen längeren Federweg bei leichten Karosseriebewegungen. Andererseits führen diese progressiv wirkenden Anschläge bei stärkeren Schlägen die aufgenommene Energie ab, so dass kein Rückfedern auftritt.
Lange Rede, kurzer Sinn: Erwarten Sie keinen Hydropneumatik-Flausch. Derart komfortabel, wie es die Marke behauptet, rollt der C5 Aircross nicht ab, insgesamt ist der Komfort aber okay.
Verbrauch/Preis
Bringen der Dreizylinder und sein Elektro-Kumpel wenigstens Vorteile beim Verbrauch? 5,7 Liter gibt Citroën offiziell an. Wir ermittelten 6,3 Liter. Gemessen an der Größe des C5 Aircross immer noch ein guter Wert.
Und preislich? Los geht es in Deutschland aktuell bei 33.770 Euro für die "Plus" genannte Grundausstattung. Hier ist bereits vieles inklusive, etwa Sitzheizung vorne, Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Ob man die rund 2.000 Euro mehr für "Max" ausgeben möchte, ist eher eine Frage des persönlichen Geschmacks. Zwingend notwendige Extras bietet diese Ausstattung eigentlich nicht.
Gegenüber dem günstigsten VW Tiguan mit 130 PS und DSG ist der C5 Aircross gut 5.000 Euro günstiger. Der neue Dacia Bigster hingegen ist nochmal rund 3.000 billiger als der Citroën.
Fazit: 7/10
Der C5 Aircross punktet als ausgereiftes SUV mit viel Platz und gutem Komfort. Nicht vollends überzeugen kann der Hybrid 136-Antrieb, ihm fehlt es aus unserer Sicht an Leistung. In einem Opel Corsa mag das Konzept aufgehen, in solch einem großen SUV nicht. Trotzdem kann der C5 Aircross eine gute Wahl sein, der Status als Auslaufmodell könnte für günstige Angebote unterhalb des Listenpreises sorgen.
