Toyota bZ4X (2022) im Vorserien-Test

Der Toyota bZ4X ist nicht das erste Elektroauto der Marke. Toyota hat nämlich bereits den ProAce Electric im Programm. Bei diesem Modell handelt es sich aber um ein Nutzfahrzeug auf Stellantis-Plattform und der Wagen ist zudem mit klassischen Antrieben erhältlich. Der bZ4X baut hingegen auf der eigens von Toyota entwickelten Elektroplattform e-TNGA auf. Überzeugt das? Wir konnten das E-SUV bereits eine kurze Runde als Prototyp bewegen.

Die Konkurrenz ...

Mit einer Länge von 4,69 Meter, einer Breite von 1,86 Meter, einer Höhe von 1,65 Meter sowie einem gewaltigen Radstand von 2,85 Meter sind die künftigen Messlatten des Toyota-Neuankömmlings klar. Es geht gegen Modelle wie den Ford Mustang Mach-E, das Tesla Model Y, den VW ID.4 und seine Konzern-Brüder Q4 e-tron sowie den Enyaq iV oder auch gegen den Kia EV6. Viel Konkurrenz. Da braucht es gute Gründe, um die Gunst der Käuferschaft für sich zu gewinnen.

Zum Design haben wir durch die Tarnung der Testfahrzeuge keine neuen Erkenntnisse gewinnen können. Wir wissen also auch noch nicht mehr, als man auf den offiziellen Pressebildern sehen kann. Wenn wir vor dem inneren Auge aber die Folierung der Prototypen verschwinden lassen und uns den bZ4X ungetarnt auf der Straße vorstellen, könnte das Design (gerade für Fans von Prius, C-HR und Co.) schon taugen. Der Hersteller nennt das "Hammerhead"-Design. Okay.

Das Interieur ist hingegen nicht mehr unter Tarnvlies oder irgendwelchen Beklebungen versteckt. Vergleichbar mit den Modellen, die ab dem Frühsommer 2022 bei den Händlern stehen werden, sind die Kabinen aber noch nicht ganz final. Es handelt sich hier schließlich um handgefertigte Prototypen und nicht um mit Maschinenpräzision hergestellte Serienprodukte. Trotzdem lässt sich bereits festhalten, dass es geräumig wird im ersten Produkt der japanischen bZ-Submarke.

Mehr Infos zum Innenraum, bitte ...

Es geht also sehr geräumig zu im Innenraum. Auf allen fünf Sitzen ist mehr als genug Platz. Auch für Menschen über der Norm. In den Kofferraum passen gute 452 Liter. Den Vergleich mit der Konkurrenz muss der Toyota hier also nicht fürchten.

Das Cockpit ist geprägt von einem großen Touchscreen im Querformat sowie einem kleinen Instrumentendisplay (7 Zoll). Wie schon bei der Studie ist der Bereich zwischen Lenkrad und dem Fahrerdisplay sehr eigenwillig gestaltet. Irgendwie wie eine Muschel. Wirklich schön ist das nicht. Dafür wirkt alles ziemlich übersichtlich. Sowohl was die Anordnung der Knöpfe und Schalter als auch die Visualisierung der Infotainment-Inhalte angeht. Und das ist bei einem japanischen Fahrzeug nicht selbstverständlich.

Zur vollständigen Bedienbarkeit lässt sich anhand unserer Testfahrt übrigens noch nichts genaueres sagen. Prototyp und so. Viele Funktionen waren nicht richtig implementiert und so ließ sich beispielsweise im Navigationsmenü noch nicht scrollen. Die Smartphone-Koppelung klappte aber bereits, die induktive Ladefunktion und Sitzheizung sowie Sitzkühlung waren ebenfalls schon am Start. Und auch die adaptiven und autonomen Fahrhelfer funktionieren bereits. Einwandfrei.

Bevor es jetzt richtig auf die Straße geht ... technische Daten:

 bZ4X FWDbZ4X AWDAntriebFrontantrieb mit 150 kW/265 NmAllradantrieb mit 160 kW/336 Nm0-100km/h / Vmax7,5 Sek. / 160 km/h6,9 Sek. / 160 km/hStromverbrauchca. 15,9-18,2 kWh/100 kmca. 17,4-19,3 kWh/100 kmAkku71 kWh71 kWhReichweite (WLTP)ca. 392-450 kmca. 370-410 kmmax. Ladeleistung150 kW160 kWBasispreis48.580 Euro60.290 Euro

Wie Sie anhand der noch sehr kurzen Übersicht sehen können, sind noch nicht allzu viele Zahlen zum bZ4X bekannt. Und dazu sind einige Werte noch unter Vorbehalt zu genießen. Hier werden wir uns noch ein wenig gedulden müssen, bis die letzten Details vollständig bekanntgegeben werden.

Beispielsweise zu finalen Reichweiten oder unterschiedlichen Ladegeschwindigkeiten oder dem Leergewicht sowie dem angekündigten Solardach. Derzeit spricht man nur von einer 80-Prozent-Ladung in 30 Minuten, einem 3-phasigen Onboard-Charger für 11 kW-Ladungen im vierten Quartal 2022 und einer WLTP-Reichweite von "mehr als 450 km".

Aber wie fährt er sich jetzt?

Fahreindrücke lassen sich aber trotzdem schon sammeln. Wir waren dafür mit dem AWD-Modell unterwegs. Es verfügt über zwei 80-kW-Motoren, die die Vorder- und Hinterachse antreiben. So ausgestattet, lässt sich der Toyota in etwa so agil bewegen, wie ein Kia EV6 mit ähnlicher Motorleistung.

Da der Kia in dieser Leistungsstufe allerdings nur über einen E-Motor an der Hinterachse verfügt, wirkt der Toyota in schnelleren Kurven etwas austarierter und stabiler. Groß sind die Unterschiede aber nicht, schließlich sorgen bei beiden Modellen der schwere Akku im Fahrzeugboden für einen niedrigen Schwerpunkt und das hohe Gewicht an sich baut gut Grip auf.

Ansonsten wirkt nichts am Toyota besonders auffällig. Negativ oder positiv. Der bZ4X ist komfortabel, ruhig und deutlich unschärfer, als das Design es vielleicht vermuten lassen würde. Doch daran könnte sich 2023 noch was ändern.

Dann wird das Modell nämlich der erste Toyota sein, der nach Fahrzeugen von Lexus und Infiniti mit einem Steer-by-Wire-System ausgerüstet wird. Ohne physische Verbindung zu den Rädern sollen so die Vibrationen noch einmal deutlich reduziert werden und von Lenkanschlag zu Lenkanschlag soll das adaptive System nur 150 Grad benötigen. Das könnte ziemlich cool werden ...

Offroad? Offroad!

Beim Allrad hat sich Toyota mit den Ingenieuren von Subaru zusammengetan. Beide Hersteller haben ja so eine gewisse Historie, was bedeutende AWD-Fahrzeuge angeht. Und das soll für Toyota in der bZ-Marke so weitergehen und mit dem Solterra (dem bZ4X von Subaru) ebenfalls.

Das Fahrprogramm-System nennt sich X-Mode. Es gibt Fahrmodi für Snow/Mud, Deep Snow/Mud (unter 20 km/h) und Grip Control für den harten Geländeeinsatz unter 10 km/h. Adaptive Berganfahr- und Bergabfahrhilfen sind ebenfalls an Bord. Lautlos im Dreck wühlen? Macht schon Bock! Ist beim Toyota wahrscheinlich aber genauso weit vom realistischen Alltag entfernt, wie die von Porsche propagierten Offroad-Fähigkeiten eines Taycan Cross Turismo. Feldweg? Ja! Knöcheltiefer Schlamm, Felsen oder Verschränkungsfahrten? Sind selten im Großstadt- und selbst im Vorstadt-Dschungel.

Stolz ist Toyota trotzdem. Und das können sie sein. Auch auf die hermetische Versiegelung der Batterie und der gesamten Elektronik. So stolz, dass man uns in ein 35 cm tiefes Wasserbecken fahren lässt. Es wären sogar bis zu 50 cm machbar, aber selbst das flachere Nass hinterlässt seinen Eindruck. Vor allem akustisch. Sind Sie schon einmal mit einem E-Auto durch tiefes Wasser gefahren? Das Gluckern und Plätschern kommt ohne Motorgeräusche noch einmal so viel intensiver rüber. Ehrenwort.

Und jetzt der Preis ...

Und genau diese wasserdichte Batterie soll noch nach zehn Jahren (oder 240.000 Kilometern, je nachdem, was früher eintritt) 90 Prozent der ursprünglichen Leistung bieten. Garantiert werden nach zehn Jahren aber nur noch mindestens 70 Prozent. Allerdings sollen diese 70 Prozent auch noch nach einer Million Kilometer erreichbar sein. Diese Laufleistung ist nämlich der andere Parameter der Akku-Garantie. Und das ist schon ziemlich einzigartig, solch eine Gewährleistung auszusprechen.

Bei dem aufgerufenen Preis ist dies aber auch mehr als notwendig, denn wie schon oben in der Tabelle aufgeführt, verlangt Toyota über 60.000 Euro für das AWD-Modell. Hier sind wir gespannt, ob es diesen Antrieb im Alltag wirklich braucht, denn wenn man den hinteren Motor weglässt, sinkt die Leistung nur um 10 kW, der Preis fällt aber um rund 12.000 Euro.

Dann noch die aktuellen Förderungen und wir bewegen uns bei rund 40.000 Euro. Immer noch viel Geld, aber bei der eingangs erwähnten Konkurrenz bewegen wir uns je nach Ausstattung und Antrieb auf einem ähnlichen Niveau.

Ob der Toyota in Zukunft mit seinen starken Kontrahenten mithalten kann, muss aber final ein Test des Serienfahrzeugs klären. Bislang stehen die Chancen noch 50:50. Einzig im Offroad-Bereich dürfte die Subaru-Partnerschaft pralle Früchte tragen und der bZ4X könnte anderen Stromern (im Gelände) davonfahren.