Toyota Yaris Cross (2021) im Test: Alternative ohne Alternativen

Man muss kein Raketenwissenschaftler oder keine Raketenwissenschaftlerin sein, um feststellen zu können, dass es der neue Toyota Yaris Cross nicht unbedingt leicht haben wird. Zuerst wird die Markteinführung deutlich nach hinten verschoben und dann geht das kleine SUV auf Yaris-Basis auch noch in einem Segment an den Start, in dem es nur so vor Konkurrenz wimmelt - von schwacher, aber auch durchaus starker Konkurrenz.

Doch der Yaris Cross hat einen großen Vorteil und allen Gegnern etwas voraus: Er ist als klassischer Vollhybrid erhältlich. Der Rest vom Klein-SUV-Fest (wir werden alle feinsäuberlich am Ende des Artikels für Sie auflisten) ist entweder "nur" mit klassischen Verbrennern, Mildhybrid, Plug-in-Hybrid oder als reine Elektroversion erhältlich. Kann der Yaris Cross diesen Vorteil für sich nutzen? Wir haben den Test gemacht!

Die Bodenfreiheit wurde um 2,5 cm erhöht. Dazu tragen unter anderem die neuen und großen 18-Zoll-Felgen bei. Insgesamt ist das Fahrzeug 9,5 cm höher als ein Yaris. Die Gesamtlänge der Karosserie beträgt 4,18 Meter (das sind 24 cm mehr als beim Yaris und 20 cm weniger als beim Toyota C-HR). Die Breite misst 1,76 Meter (plus 2 cm) und der Radstand hat eine unveränderte Länge von 2,56 Meter.

Keine Veränderungen in der Fahrgastzelle

Da sich zwischen den Achsen - wo sich bei Autos eben gerne der Teil des Fahrzeugs befindet, in dem die Passagiere Platz nehmen - nichts an den Abmessungen ändert, sorgt der allgemeine Längenzuwachs des Yaris Cross für keine Veränderungen der Platzverhältnisse im Innenraum.

Da man sich aber auch in einem normalen Yaris schon durchaus komfortabel auf allen Sitzen niederlassen kann, können wir dies dem Cross nicht negativ auslegen. Im Hinblick auf die Konkurrenz hätte aber schon etwas mehr gehen können. Zumindest im Fond. Die TNGA-B-Plattform ist in diesem Segment aber durchaus konkurrenzfähig.

Da der Längenzuwachs sich aber doch irgendwo niederschlagen muss, werfen wir einen Blick auf den Kofferraum. Dieser hat mit einem Fassungsvermögen von 397 Litern deutlich zugelegt (um rund 100 Liter gegenüber dem Yaris). Das ist schon ziemlich gut. Aber im Vergleich mit beispielsweise dem VW T-Cross fehlen doch noch ein paar Liter, um in Volumen-Fragen vorne mitfahren zu können.

Dafür lässt sich mittels Cargo-Paket der Kofferraum ganz gut organisieren. In höheren Linien ist es serienmäßig. Ansonsten aufpreispflichtig. Und bei 4x4-Variante nicht erhältlich. Weil der E-Motor auf der Hinterachse zu viel Platz wegnimmt. 

Im Cockpit haben wir von Toyota keine großen Überraschungen erwartet. Es ist also nicht verwunderlich, dass die Gestaltung des Armaturenbretts an den normalen Yaris angelehnt ist - mit freistehendem Infotainment-Bildschirm (je nach Ausstattung bis zu 9 Zoll), einer separaten Klimasteuerung und digitalen Instrumenten, deren Grafik an die des Corolla erinnern. Gut aussehen tut der Innenraum jedenfalls. Etwas japanisch ist er halt. Aber mit deutlichen Einflüssen aus Europa.

So ergibt sich eine erfrischende und jünger wirkende Abwechslung zur etwas nüchternen Sachlichkeit der deutschen Produkte in dieser eigentlich doch etwas lifestylig ausgelegten Klasse. Bei der Materialwahl und Verarbeitungsqualität kann der Toyota ebenfalls erstaunlich gut mithalten. Aber die Führung muss er hier klar anderen Marken überlassen.

In puncto Technik müssten Sie allerdings keinerlei Abzüge machen und sind gegenüber den meisten Konkurrenzprodukten gut aufgestellt. Apple CarPlay, Android Auto, Online-Funktionen und dazu uneingeschränkte Smartphone-Kompatibilität des internen Infotainment-Systems treffen auf aktive wie passive Fahrassistenzsysteme.

Im Angebot: Kollisionswarnung mit automatischer Bremsung und Notlenkung, adaptive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung, Spurhalteassistent mit Seitenwindkorrektur, automatisches Fernlicht mit Voll-LED-Leuchten und Matrix-Funktion, Verkehrszeichenerkennung, automatisches Parksystem und ein Toter-Winkel-Warner.

Die Funktionen, die man im normalen Fahrbetrieb testen konnte, hinterlassen dabei einen guten Eindruck. Oberklasse-Niveau bei Zuverlässigkeit und Qualität der Ausführung dürfen Sie zwar nicht erwarten, aber das ist in diesem Segment auch nicht so schlimm. Einzig die Verkehrszeichenerkennung fällt durch und ist sich nie wirklich einig über das aktuell geltende Tempolimit.

Ein Antrieb ... 2WD oder 4WD

Kommen wir aber nun zum Herzstück - dem Antriebsstrang. Und zuerst zu den harten Fakten. Das Hybrid-Antriebssystem des Yaris Cross ist das, was Toyota als vierte Generation bezeichnet und mit dem neuen Yaris eingeführt hat. Der Benzinmotor ist ein 92 PS starker 1,5-Liter-Dreizylinder-Atkinson-Cycle-Motor mit einem thermodynamischen Wirkungsgrad von bis zu 40 Prozent.

Er ist mit einer ersten elektrischen Einheit gekoppelt, die als Anlasser fungiert und mit dem eigentlichen (größeren) 80-PS-Elektromotor zusammenarbeitet, der die Vorderräder mit zusätzlicher Power versorgt.  Die Gesamtleistung des Systems beträgt 116 PS. Alle E-Motoren stecken in einem Getriebe namens e-CVT, das den Betrieb eines variablen Automatikgetriebes reproduziert.

Der Li-Po-Akku ist mit nur rund einer Kilowattstunde  Vollhybrid-typisch klein. Rein elektrisch kann man damit laut Toyota trotzdem fahren. Zwischen 3 und 5 Kilometer. Zusätzlich verbaut der Hersteller im Yaris Cross auch noch einen weiteren E-Motor an der Hinterachse, sodass ein Allradantrieb entsteht. Mit nur 5 PS (also 3,9 kW) ist die Leistungsausbeute allerdings verschwindend gering und es drängt sich die Frage auf, ob man die knapp 3.000 Euro Aufpreis wirklich investieren sollte?!

Die Antwort? Nein! Im normalen Fahrbetrieb merkt man absolut keinen Unterschied. Die Systemleistung sind ja auch identisch. Egal ob AWD oder FWD. Die entscheidende Differenz der zwei zusätzlich betriebenen Räder wird sich wohl lediglich zeigen, wenn auch die spezifischen Allrad-Modi benötigt werden. Also wenn es rutschig ist. Bei Schnee, Eis, Matsch oder sonstigen Widrigkeiten.

Ansonsten ist die frontgetriebene Version auf den Datenblättern konsequent besser. Sie ist 95 kg leichter (1.175 stehen 1.270 kg gegenüber), die Beschleunigung auf Tempo 100 gelingt 0,6 Sekunden schneller (11,8 zu 11,2 s) und der WLTP-Verbrauch liegt ebenfalls 0,1 bis 0,3 l/100km unter der Allrad-Variante.

Auf unseren Testrouten konnten wir mit 5,3 und 4,3 Liter/100 km genau einen Liter im Unterschied herausfahren und die frontgetriebene Version blieb dabei sogar unter den WLTP-Erwartungen. Not bad. Und zwar obwohl wir die eine oder andere Wegstrecke mit über 150 km/h zurückgelegt haben. Dann mit leichten Pfeifgeräuschen, die von den Außenspiegeln über die Fenster in den Innenraum übertragen werden.

Darüber hinaus konnten wir für beide Modelle folgende Eindrücke für Sie sammeln: Die Lenkung? Leichtgängig. Die Bremsen arbeiten gut, auch wenn der Punkt des harten Zupackens teilweise etwas überraschend und schwer dosierbar kommt.

Das Fahrwerk? Ziemlich hart abgestimmt für ein SUV. Dadurch kann der Yaris Cross die Agilität des kleineren und flacheren Yaris zwar beibehalten und die Wankbewegungen reduzieren sich auf ein Klassen-Minimum, Querfugen knallen aber schon ganz schön rein.

Modi, die es nicht unbedingt gebraucht hätte ...

Das CVT-Getriebe ist natürlich Geschmacksache. Wenn Sie sich aber eine lineare Beschleunigung wie in einem E-Auto wünschen, sind Sie hier gut bedient. Der Verbrenner schaltet sich akustisch aber sehr präsent hinzu. Jedoch ohne Rucken. Der Abschaltvorgang gelingt dann ganz heimlich, ohne das Sie etwas davon mitbekommen.

Theoretisch könnte man auch komplett elektrisch fahren - im EV-Modus. Allerdings gilt es in diesem auf zwei Punkte zu achten: Fahren Sie nicht schneller als 50 km/h und drücken Sie ja nicht zu stark auf das Gaspedal. Sonst ist es ganz schnell vorbei mit E-Mobilität. 

Ebenso fragwürdig wie der EV-Modus sind die drei regulären Fahrmodi, die sowohl die 2WD- als auch die 4WD-Version besitzen: "Eco", "Pwr" (also "Power") und "Normal". Merkt man einen Unterschied? Nein!

Preislich beginnt die Yaris Cross-Welt bei 22.690 Euro. Für das Modell in der ziemlich nackten Ausstattungslinie "Basis", Einfarblackierung und Frontantrieb. Das andere Ende im Bereich der nur einachsig betriebenen Exemplare rangiert der "Elegant" in der Nahezu-rundum-glücklich-Ausstattung mit Zweifarblackierung.

Wenn Sie Allrad wünschen, müssen Sie mit mindestens 29.060 Euro in der "Team D"-Line rechnen. Und die zur Markteinführung erhältliche "Premier Edition" kostet mindestens 34.390 Euro. Viel Geld für diese Klasse. Aber dafür gibt's eben auch immer ein Automatikgetriebe serienmäßig. Eine der teuersten Optionen bei anderen Herstellern.

Und hier noch - wie versprochen - die Liste zur gesammelten und umfangreichen Kleinwagen-SUV-Konkurrenz:

Audi Q2
Citroën C3 Aircross
Fiat 500X
Ford Puma
Hyundai Kona
Jeep Renegade
Nissan Juke
Opel Mokka
Peugeot 2008
Renault Captur
Seat Arona
Skoda Kamiq
SsangYong Tivoli
Suzuki Vitara
VW T-Cross

Fazit: 7,5/10 Punkte

Optisch ist der neue Toyota Yaris Cross - innen wie außen - sicher ein schicker Hingucker, der nicht zu verspielt, aber auch nicht zu sachlich daherkommt. Mit dem Vollhybrid-Antrieb bietet das kleine SUV zudem ein schwer von der Hand zuweisendes USP in dieser Klasse, welches den Yaris Cross unglaublich sparsam macht.

Den Allrad können Sie sich jedoch sparen, denn auch ohne die 5 PS an der Hinterachse fährt sich das FWD-Modell im Alltag gut und sogar agiler als die schwerere 4WD-Version. Abstriche gegenüber der Premium-Konkurrenz müssen nur bei Verarbeitung und Materialwahl gemacht werden. Toyota Yaris Cross? Die Alternative ohne Alternativen!