Mercedes eVito und eSprinter im Test

Hamburg, 3. Juli 2018 - Der Veranstaltungsort passt wie die Faust aufs Auge: Hamburg ist die erste deutsche Metropole, in der es Diesel-Fahrverbote gibt, wenn auch nur für wenige Straßenkilometer. Als Aufhänger für die Präsentation der neuen Elektro-Transporter von Mercedes kommt das gerade recht. Sowohl der eVito wie der eSprinter sind für den Einsatz im urbanen Umfeld gedacht. Wir haben sie gefahren und uns aus erster Hand informiert.

eVito: Rund 6.000 Liter Ladevolumen
Der eVito ist bereits bestellbar, die Auslieferung startet im Oktober 2018. Die Preise für die "Series One", bei der eine Wallbox inklusive Installation enthalten ist, beginnen bei 47.588 Euro (inklusive Mehrwertsteuer). Der eVito ist der kleinere der beiden Elektro-Transporter. Er eignet sich gut für die Paketauslieferung in engen Innenstädten oder auch zum Beispiel als Fahrzeug für einen kleinen Sanitärbetrieb, so Mercedes. Bei einer Länge von 5,14 Meter (Langversion: 5,37 Meter) bietet er eine Nutzlast von etwa einer Tonne und ein Ladevolumen von 6,0 Kubikmeter (Langversion: 6,6 Kubikmeter). Die drei Batteriemodule unter dem Fahrzeugboden sorgen mit ihren 41 Kilowattstunden für eine Reichweite von 150 Kilometer. Wer die Reichweiten neuerer Elektro-Pkw kennt, wird sich nun vielleicht entrüstet abwenden. Aber die meisten Lieferdienste in der Großstadt fahren täglich nicht mal so weit. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 80, 100 oder 120 km/h (je nach Version) genügt. Aufgeladen wird der Wagen über einen Typ-2-Stecker in etwa sechs Stunden, wenn eine Wechselstrom-Steckdose mit 7,2 Kilowatt Ladeleistung zur Verfügung steht.

Guter Schwung von unten raus
An der Seite eines Ingenieurs fahre ich eine kleine Runde mit dem eVito durch die Hamburger Innenstadt. Der Elektromotor mit 84 Kilowatt (114 PS) sowie 300 Newtonmeter Drehmoment treibt den Wagen mehr als ordentlich an, der Schwung kann mit einem guten Diesel leicht mithalten. Manchmal ist ein leichtes Sirren zu hören, wie in der Straßenbahn, ansonsten fährt sich der Wagen nicht viel anders als ein normaler (Diesel-)Transporter. Gefedert ist das Auto allerdings arg hart. Das dürfte auch wegen des hohen Gewichts nötig sein. Aus dem zulässigen Gesamtgewicht von 3,2 Tonnen und der Nutzlast von einer Tonne ergibt sich ein Leergewicht von stolzen 2,2 Tonnen. Laut Mercedes ist der Wagen etwa 300 Kilo schwerer als ein normaler Diesel-Vito: Das Batteriepaket wiegt etwa 400 Kilo, dafür fliegen aber etwa 100 Kilo Material raus - der Motor, das Getriebe, die Antriebswelle, der Tank und einiges mehr. Der Vorteil: Wegen der schweren Akkus im Boden zwischen den Achsen dürfte der Vorderradantrieb kaum zu Traktionsproblemen führen, selbst wenn der Wagen hinten schwer beladen ist.

Sparsamkeits- und Rekuperationsmodi
Über diverse Modi kann ich in den Antrieb eingreifen. Mit einer Taste in der Mitte des Armaturenbretts wähle ich C, E oder E+. Beim Start ist E aktiviert, die anderen Modi sind entweder dynamischer (C) oder sparsamer (E+). Variiert werden dabei Klimatisierungsleistung, Maximaldrehmoment, Drehmomentaufbau und Maximalleistung. Im Stadtverkehr sind die Unterschiede kaum spürbar. Völlig anders ist das mit den Rekuperationsmodi. Im "Aufstartmodus" D- ist die Rekuperation am stärksten. Das merke ich, als ich bei roter Ampel vom Gas gehe, sobald mein Vordermann langsamer wird: Um nicht zu früh zum Stehen zu kommen, muss ich gleich wieder aufs Gas gehen. In D- kann ich das Auto also allein mit dem Gaspedal fahren, brauche die Bremse nicht. Eine sanftere Motorbremsung erreiche ich, wenn ich die Schaltwippe mit dem Pluszeichen betätige: Es folgen dann der Reihe nach D, D+ und D++. Die letztgenannte Betriebsart ist ein Segelmodus, das heißt, hier wird gar nicht verzögert.

eSprinter mit deutlich mehr Ladevolumen
Der zweite Elektro-Transporter von Mercedes ist der eSprinter. Da er auf der gerade erschienenen Sprinter-Generation basiert, ist er noch nicht ganz fertig - die Ingenieure wollen den kommenden Winter noch zu Erprobungsfahrten bei niedriger Temperatur nutzen. Auf den Markt kommt der Wagen dann im Jahr 2019. Der eSprinter ist mit 5,93 Meter deutlich länger als der eVito, vor allem aber hat er ein überlegenes Ladevolumen von 10,5 Kubikmeter. Die Nutzlast ist dagegen nicht viel größer als beim eVito, so dass er sich vorwiegend für voluminöses aber nicht zu schweres Ladegut eignet. Zwei Versionen mit unterschiedlichen Akkugrößen werden angeboten: Mit dem gleichen Dreier-Batterie-Paket wie beim eVito kommt der Wagen etwa 115 Kilometer weit, mit vier Batterien (55 Kilowattstunden) sind 150 Kilometer drin. Aufgeladen wird dementsprechend in sechs Stunden wie beim eVito oder in acht Stunden. Neben dem Wechselspannungs-Laden ist hier jedoch auch eine Schnellladung über ein CCS-System geplant.

Schwerer und größer
Der eSprinter hat 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Das ergibt bei etwa einer Tonne Nutzlast ein Leergewicht von rund 2,5 Tonnen. So fährt er sich vielleicht nicht ganz so schwungvoll wie der leichtere und kleinere eVito, aber untermotorisiert ist man damit beileibe nicht. Auffällig ist, dass der gefahrene Prototyp beim Gas-Wegnehmen im Modus D- nicht so stark bremst wie der eVito. Ob das an der Masse des Fahrzeugs oder an einer möglicherweise nicht ganz gleich eingestellten Rekuperation, konnten mir auch die Mercedes-Ingenieure nicht sagen.

Wärmepumpe und Crashsicherheit
Dafür erzählen sie mir noch interessante Details zum Thermomanagement. Geheizt und gekühlt werden die Elektro-Transporter nämlich über eine energiesparende Wärmepumpe - das verbraucht typischerweise nur ein Kilowatt elektrischer Energie statt der zwei Kilowatt, die eine normale Heizung benötigt. Auch für den Crash-Fall haben sich die Mercedes-Mannen etwas einfallen lassen: Sobald bei einem Unfall die Airbags ausgelöst werden, wird automatisch die Stromversorgung gekappt, so dass der Feuerwehrmann keine Angst vor einem Hochvolt-Stromschlag haben muss. Auch der Marder wird für seine Kabelattacke nicht mit dem Hochspannungstod bestraft - er müsste sich schon durch sehr dicke Plastikummantelungen beißen und dann auch noch Plus- und Minuspol gleichzeitig erwischen.

Nicht immer rechnet sich die Elektroversion
Sind Elektro-Lieferwagen nun bereits eine empfehlenswerte Alternative zum Diesel? Sind sie, in der Sprache der Nutzfahrzeug-Profis formuliert, TCO-neutral? Die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO) sind je nach Anwendungsfall sehr unterschiedlich. Der eVito ist in den Anschaffungs- oder Leasingkosten deutlich teurer als ein Dieselmodell, da hilft auch die Umweltprämie von 4.000 Euro nicht. Gegenrechnen kann man die Ersparnis durch das Tanken von Strom statt Diesel, wobei große Betriebe wegen ihres günstigen Stromtarifs besonders profitieren. Nicht in allen Fällen rechnet sich das jedoch, das gibt Mercedes bereitwillig zu. Demnächst will der Hersteller daher eine App anbieten, mit der jeder seinen eigenen Vergleich erstellen kann. Nach Eingabe der jährlichen Fahrleistung, des eigenen Stromtarifs, des Dieselverbrauchs und anderer Daten ergibt sich, wie viel teurer oder billiger die Strom-Version des Vito kommt. Beim Paketdienst Hermes rechnet es sich offenbar, denn der hat schon 1.500 eVito bestellt.

Fazit
Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen, empfahl einst Helmut Schmidt allen, die zu weit vorausdachten. Mercedes trifft das nicht, denn die Marke ist zwar früher dran als andere Hersteller, aber Elektro-Transporter werden schon dringend gebraucht. Denn was soll ein Flottenbetreiber aus Stuttgart oder München machen, der demnächst ein paar Transporter austauschen muss? Nochmal einen Diesel kaufen und riskieren, dass man auch damit irgendwann aus der Stadt ausgesperrt wird? Je nach Einsatzprofil können Elektrofahrzeuge heute schon TCO-neutral sein. Flott fahren tun sie sich auf jeden Fall, und die geringe Reichweite von 150 Kilometer reicht für den Stadteinsatz vieler Gewerbetreibender leicht aus.