Neuer Citroën Berlingo im Test

Paris, 22. Mai 2018 - Hochdachkombis sind eine eigenwillige Fahrzeuggattung. Schön sind sie allesamt nicht, weder VW Caddy noch Renault Kangoo, Citroën Berlingo oder Dacia Lodgy. Ihr Vorteil ist: Sie bieten ein unfassbares Kofferraumvolumen bei kompakten Außenabmessungen. Sie sind etwas für Leute, denen Nutzwert wichtiger ist als Image oder Design. Der Citroën Berlingo gehört zu den bekanntesten Autos der Klasse. Aber woher kommt eigentlich der Name? Nicht vom französischen Wort für Limousine (berline), sondern von einem französischen Bonbon-Klassiker namens berlingot. So ein berlingot ist eckig in der Grundform, hat aber abgerundete Ecken und Kanten. Das passte gut zum Berlingo der ersten Generation (ab 1996) genauso wie zum zweiten (ab 2008). Mitte September 2018 startet nun Generation drei. Wir haben den Wagen bereits getestet. 

Quadratischer Querschnitt
Zunächst zur die Optik. Geblieben sind die Proportionen. Auf 4,40 Meter Länge (plus zwei Zentimeter) kommt ein fast quadratischer Querschnitt: Die Breite ist nur vier Millimeter größer als die Höhe (1,85 Meter). Dazu bekam der neue Berlingo die neue Marken-Optik, die den Autos Züge eines SUVs verleiht. Dazu gehören die Airbumps (Luftpolster an den Türen, die gegen Rempler schützen sollen) und der hohe Vorderwagen mit Leuchten in drei Ebenen. Wer die Modellpalette aufgereiht sieht, kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es Citroën mit der Vereinheitlichung des Markenlooks ein wenig übertrieben hat. 

Kein Halt im Sitz
Die Basis für den neuen Berlingo ist eine Mischung aus der modernen EMP2-Plattform (Vorderwagen) und einer verstärkten Version der alten Berlingo-Plattform RG5 (hinterer Teil). So hat der Wagen hinten keine Mehrlenkerachse, sondern nach wie vor eine Verbundlenkerachse, wenn auch mit dickerer Traverse. Das Fahrwerk ist dennoch sehr wankanfällig. Das merke ich als Beifahrer schon in den ersten drei Minuten: Obwohl der Kollege am Steuer durchaus nicht wie ein Wilder fährt, fühle ich mich schon nach wenigen Momenten wie ein Gummiball in einer geschüttelten Tupperdose. Das kommt auch daher, dass die Sitze kaum erkennbaren Seitenhalt bieten. Nach dem Fahrertausch bestätigt der Kollege meinen Eindruck. Bei mir dagegen wird es besser, weil ich mich als Fahrer notgedrungen am Lenkrad festhalte.

Munterer Dreizylinder
Unter der Haube meines Testwagens arbeitet der bekannte 1,2-Liter-Turbobenziner in der 110-PS-Version. Der wurde schon oft (und nicht zu unrecht) gelobt. Der Sound des Dreizylinders ist durchaus nicht mehr so rau wie früher von solchen Motoren gewohnt. Vor allem aber verleiht das Aggregat dem Berlingo einen munteren Charakter. Gar kein Vergleich mit dem Saugbenziner, der bei der alten Generation die Basis abgab. Nur einmal, als mein Kollege auf der Landstraße überholt, vermissen wir beide etwas mehr Power. Wer sich daran stört, kann ab Mitte 2019 auch die 130-PS-Version des Motors bestellen. Beide Benziner werden mit einem Partikelfilter ausgestattet und erfüllen damit die scharfe Abgasnorm Euro 6d-Temp. Letzteres gilt auch für den 1,5-Liter-Diesel, der in den Stufen 100 und 130 PS angeboten wird. 

Materialqualität: Ziemlich mau
Der kleine Dreizylinder verleitet durchaus zum Beschleunigen. Aber immer wenn sich der Gasfuß bewegt, zuckt auch der sehr hoch angebrachte Ganghebel hin und her. Und die Verarbeitung ist nicht die allerbeste. Die Plastikteile der Dach-Ablagen lösen sich zum Teil leicht ab. Und das schwarze Hartplastik am Fahrzeugboden zwischen den Vordersitzen (hier fehlt übrigens schon aus optischen Gründen so etwas wie eine Armlehne oder ähnliches) lässt sich ohne Mühe mit dem Fingernagel verkratzen. Auf der Haben-Seite zu verbuchen ist das schicke und gut ablesbare Acht-Zoll-Display. Besonders gefällt mir, dass die Klimaeinstellungen mit separaten Kippschaltern vorgenommen werden - anders als beim C4 Cactus, wo die Navikarte verschwindet, wenn der Beifahrer die Temperatur ändern will. 

Die größte Stärke: Viel Platz auf wenig Länge
Die größte Stärke des Berlingo ist nach wie vor das Raumangebot. Auf 4,40 Meter bietet er einen wirklich riesigen Innenraum. In Reihe zwei aber gibt es eine Änderung. Die drei Einzelsitze, die es gegen Aufpreis gibt, wurden bisher nach vorne gewickelt. Dazu musste die Lehne nach vorne geklappt und dann das ganze Paket in die Senkrechte gekippt werden. Danach konnte man die drei Einzelsitze auch noch ausbauen. Bei der neuen Version werden die Möbel dagegen im Boden versenkt: Man klappt sie nach vorne und erhält einen fast ebenen Ladeboden. Der Laderaum ist mit 775 bis 3.500 Liter sogar größer als bisher. Die Änderung ist also ein Fortschritt, auch weil das Ausbauen der Sitze immer etwas kraftraubend war. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Sitze jetzt auch mit Hebeln vom Kofferraum aus umgeklappt werden können. Nach wie vor gibt es auch eine umklappbare Beifahrersitzlehne, damit man zum Beispiel Regalteile (bis 2,70 Meter) verstauen kann.

Ungewöhnlich: Schiebetüren mit Fensterhebern
Das Platzangebot im Fond ist reichlich. Nach wie vor steigt man über Schiebetüren ein. Eine ist Serie, die zweite kostet Aufpreis. Neu ist, dass es nun erstmals auch Schiebetüren mit Fensterhebern gibt. Das dürfte einmalig bei Autos mit Schiebetüren hinten sein, die meisten haben allenfalls Ausstellfenster. Vor allem aber ist es sicher ein Plus, wenn die Kinder auf der Urlaubsfahrt die Fenster richtig öffnen können. 

28 Ablagen, viele davon pfiffig
Eine weitere Eigenheit des Berlingo ist die Vielzahl der Ablagen. Es sollen 28 sein, und in jeder von ihnen kann man etwas vergessen, was dann lange gesucht werden muss. Zum Beispiel in den Ablagen der Schiebetüren, deren Inhalt unsichtbar wird, sobald man die Türen öffnet. Aber viele Ablagen sind wirklich pfiffig und durchdacht. Zum Beispiel das Fach hinten am Dach: Die Kinder in Sitzreihe zwei können hier ihre Teddys schlafenlegen. Und wenn die Plüschtiere ausgeschlafen haben, können sie die Eltern von der Heckklappe aus wieder herausholen. Nützliches ist auch die Heckscheibe, die sich separat öffnen lässt. Die Gepäckabdeckung lässt sich außerdem nun in zwei Höhen einbauen oder (wenn man sie nicht benötigt) senkrecht hinter den Rücksitzen verstauen. 

Erstmals auch in XL
Der Berlingo wird nach wie vor optional auch mit sieben Sitzen angeboten. Doch drei Sitzreihen auf 4,40 Meter Länge - da kann man sich vorstellen, dass nicht viel Raum für die Knie oder gar für Gepäck übrig bleibt. Deshalb gibt es nun erstmals auch eine 4,75 Meter lange XL-Version. Die zwei Zusatzsitze in Reihe drei sind als Wickelsitze konzipiert, zudem lassen sie sich hier längs verschieben. Eine kurze Sitzprobe zeigt: Man gelangt leicht in die hinterste Reihe. Und wenn man davon absieht, dass die Knie etwas nach oben stehen, sitzt man dort auch als Erwachsener gut. Das Kofferraumvolumen der XL-Version liegt bei beeindruckenden 1.050 bis 4.000 Liter. Selbst wenn die beiden Zusatzsitze an Bord sind, bleiben noch 322 Liter für Gepäck übrig.

Serienmäßiges Antikollisionssystem
Löblich ist, dass man beim Berlingo nun einige Sicherheitselemente serienmäßig bekommt: einen Spurassistent, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Antikollisionssystem. Optional gibt es einen Totwinkelwarner (auf Basis von Ultraschallsensoren, er soll bis Tempo 180 funktionieren), Parkpiepser vorne und hinten, eine Rückfahrkamera und ein Anhängerstabilitätssystem. Bei anderen Extras stellt sich für mich die Sinnfrage: Ob man in einem so bodenständigen Auto wirklich einen Bergabfahrassistenten, ein Head-up-Display, ein Keyless-System und einen Abstandstempomaten braucht? 

Basisversion nun rund 1.200 Euro teurer
Berlingo-Kunden dürften als nutzwertorientierte Käufer auch preissensibel sein. Und da fällt auf, dass der Basispreis mit dem Generationswechsel von 17.850 auf 19.090 Euro steigt. Das liegt allerdings auch am alten Basisbenziner, den wir nicht vermissen. Für die 19.000 (und ein paar zerquetschte) Euro bekommt man den gefahrenen 110-PS-Turbo, der wie gesagt eine gute Wahl ist. Die Grundausstattung ist arg spartanisch, und auch der zweiten Version fehlen noch die elektrisch einstellbaren Außenspiegel. Es sind auch keine bestellbar - ein No-go für alle Familien, bei denen die Fahraufgabe auch mal zwischen den Partnern hin- und herwechselt. Version drei namens Feel ist daher wohl die beste Wahl. Sie hat zusätzlich zu den genannten Elementen auch noch eine Klimaautomatik, den erwähnten Touchscreen, eine elektrische Parkbremse, Parkpiepser hinten, den umklappbaren Beifahrersitz, elektrische Fensterheber rundum sowie Licht- und Regensensor. Das Problem daran: Wer elektrische Außenspiegel will, zahlt beim Berlingo Feel über 4.000 Euro mehr als für die Grundversion, und bekommt eine Menge schönen, aber nicht unbedingt nötigen Krempel dazu. Wenn ich bei Citroën was zu sagen hätte, würde ich die elektrischen Außenspiegel optional ab Version eins anbieten. 

Kangoo und Lodgy als billigere Alternativen
Für 23.140 Euro ist der Berlingo PureTech 110 Feel kein ein Schnäppchen mehr. Deutlich günstiger ist zum Beispiel der Renault Kangoo TCe 115 Experience für 18.750 Euro (mit elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, zwei Schiebetüren, Audio- und Klimaanlage). Wer auf Schiebetüren verzichten kann, kommt mit 13.500 Euro beim Dacia Lodgy mit dem gleichen Motor nochmal deutlich billiger weg. Nachteil bei diesen beiden Modellen: Es gibt keine modernen Assistenzsysteme.

Gesamtwertung

Der neue Citroën Berlingo hat ähnliche Stärken und Schwächen wie der alte. Der sehr geringe Halt in den Sitzen und das wankanfällige Fahrwerk sind die wichtigsten Minuspunkte, die geringe Materialqualität fällt für uns weniger ins Gewicht. Eine Überarbeitung verdient hat die Preisliste: Elektrische Außenspiegel wollen inzwischen wohl fast alle Autokäufer haben. Beim Berlingo bekommt man sie aber nur mit Nobel-Elementen wie einer Zweizonen-Klimaautomatik, auf die der preissensible Berlingo-Kunde verzichten könnte. Auf der Plusseite steht vor allem das gewaltige Platzangebot: 3.500 Liter Kofferraum auf 4,40 Meter Länge, das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Dazu kommen die munteren Turbobenziner und die pfiffigen Ideen für die Innenraum-Ablagen. 

+ munterer 110-PS-Turbo, extrem viel Stauraum bei wenig Außenlänge, hohe Innenraumvariabilität, pfiffige Ablagen
- sehr geringer Seitenhalt auf den Vordersitzen, wankanfälliges Fahrwerk, kritikwürdige Preispolitik 

Antrieb: 85%
Fahrwerk: 70%
Karosserie: 85%
Kosten: 75%

Stand: Juni 2018

Stand: Juni 2018