Mercedes Sprinter im Test

Amsterdam (Niederlande), 23. April 2018 - Keine Einzige will mich heiraten, alle geben mir einen Korb. Erst Siri, dann Alexa und jetzt auch noch Mercedes. Vielleicht bin ich zu forsch. Kaum sitze ich im neuen Mercedes Sprinter, da fragte ich die Assistentin schon: "Hey Mercedes, willst du mich heiraten?" Die Antwort ist eindeutig und irgendwie typisch für eine Frau, die in einem Nutzfahrzeug Dienst tut: "Ich hatte heute einen harten Tag." Gut, wieder mal abgeblitzt. Egal, denke ich mir, lasse den Motor an und mache mich auf zur Testfahrt mit der dritten Generation des Transporters.

Übersicht für den Flottenadmiral
Gestartet wird mein Testwagen per Knopfdruck. Der Schlüssel steckt zu meiner Überraschung weit unten im Fußraum. Mein Sprinter hat ein Keyless-System, und der Schlüssel steckt nur deswegen da unten, weil er dort im Slot aufgeladen wird (und wahrscheinlich, weil er so nicht nicht von irgendeinem Journalisten versehentlich mitgenommen wird). Das Keylesssystem und die Sprachassistentin sind natürlich nicht die einzigen Helfer im Sprinter. Wie bei Pkws gibt es einen Abstandstempomaten, einen Spurhalteassistenten, eine Verkehrszeichenerkennung und ein 360-Grad-Rundumsicht-System. Besonders stolz ist man bei Mercedes aber auf die Konnektivitätsfeatures. Damit behält der Fuhrparkmanager seine Flotte im Blick. Wo sind die Autos, wieviel Kilometer fahren sie wöchentlich, ist noch genug Sprit für den nächsten Tag im Tank, wann ist der TÜV fällig und so weiter. All das kann der Flottenadmiral auf seinem Computermonitor sehen. Er kann dem Mitabeiter Anweisungen schicken, die entweder in einer speziellen Handy-App oder auf dem eingebauten Monitor im Sprinter erscheinen. Oder er schickt ihm direkt ein POI (Point of Interest), also eine Adresse, die man direkt ins Navi übernehmen kann. Alles zusammen heißt Mercedes Pro Connect.

120 verschiedene Fahrwerke
Nun, ich muss zugeben, mit moderner Technik dieser Art kann man mich eher weniger beeindrucken, Pkws bieten da auch eine ganze Menge. Doch der Unterkiefer fällt mir herunter, als mir wieder mal die Andersartigkeit der Nutzfahrzeugwelt klar wird. Viele meiner Fragen gehen nämlich völlig ins Leere. Zum Beispiel: Welches Fahrwerk hat mein Testwagen? Die Antwort scheint schwierig zu sein, der Experte müsste in den Fahrzeugdaten nachgucken. Was ist denn Serie, frage ich. Das kommt drauf an, heißt es. Auf Nutzlast, Größe, Aufbauart und vieles mehr. Da gibt es Bandfederkombinationen aus Stahl oder Bandfedern aus GFK und sogar eine Luftfederung wird angeboten. 120 verschiedene Fahrwerkskonfigurationen gibt es, so die Experten.

Jetzt auch mit Frontantrieb
Und die Vielfalt hört beim Fahrwerk nicht auf. Insgesamt gibt es über 1.700 verschiedene Sprinter-Varianten. Dazu trägt bei, dass es den Wagen nun außer mit Hinterrad- und mit Allradantrieb erstmals auch mit Frontantrieb gibt. Der Vorderradantrieb senkt den technischen Aufwand, weil die Welle nach hinten entfällt. So lässt sich nicht nur ein niedrigerer Preis, sondern auch eine höhere Nutzlast und eine niedrigere Ladekante darstellen. Außerdem gibt es drei verschiedene Sechsgang-Handschaltungen, eine Sieben- und eine Neungang-Automatik. Vier verschiedene zulässige Gesamtgewichte, verschiedene Längen, Höhen und Bauformen (Kastenwagen, Bus und Pritsche vor allem) natürlich auch. Noch spezieller wird der Sprinter dadurch, dass die meisten Fahrzeuge (in Europa 60 Prozent) eine Modifikation durch eine Spezialfirma erhalten. So entstehen Rettungsfahrzeuge, Kühlfahrzeuge, Kipper, Campingfahrzeuge und vieles mehr.

Noch die alte Dieselgeneration
Was die Motoren angeht, so arbeitet im Sprinter (neben dem 190 PS starken V6-Diesel mit dem internen Code OM642) noch der alte Vierzylinder-Diesel (OM651) - und nicht der neue OM654, der in der E-Klasse eingeführt wurde. Der neue Motor muss erst für den Nutzfahrzeugeinsatz modifiziert werden, das heißt auf besonders große Haltbarkeit (350.000 Kilometer) ausgelegt werden. Es gibt Versionen mit 114, 143, 163 oder 177 PS. Alle werden mit einer Adblue-Abgasreinigung (mit einem 22 Liter großen Additivtank) ausgestattet und erfüllen so die Abgasnorm Euro 6c. Eigentlich schon schade, dass ein völlig neuer Transporter, der oft im städtischen Umfeld bewegt wird, noch nicht die neueste Norm Euro 6d-Temp erfüllt. Hoffen wir auf eine Modellpflege oder warten wir auf den elektrisch angetriebenen Sprinter, den Mercedes für 2019 ankündigt.

Starke Spreizung beim Fahrwerk
Während die beiden gefahrenen Motoren mit 143 und 163 PS sich in den (teilbeladenen) Testfahrzeugen ziemlich ähnlich anfühlen, ist die Spreizung beim Fahrwerk bemerkenswert. Der gefahrene Kastenwagen mit 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit hinten zwei Stahl-Blattfedern pro Seite fährt sich ehrlich gesagt furchtbar: unkomfortabel und doch wankanfällig. Seine Stärken liegen offenbar eher im Transport von fühllosen Dingen. Der anschließend bewegte Bus zur Personenbeförderung (mit nur einer Stahl-Blattfeder pro Seite) ist um Klassen besser, fährt sich durchaus annehmbar. Hinzu kommen bei dem Bus noch die phänomenalen Schwingsitze: Schon nach der ersten Bodenwelle schreit mein Beifahrer nach mehr, weil man auf dem Gestühl gar so schön auf- und ab schwebt.

Abgeregelt bei Tempo 160
Schneller als 120 km/h kann ich in Holland nicht fahren, doch ich will eigentlich auch nicht. Das liegt vor allem an den ziemlich schmalen Fahrbahnen und dem ruppig per Bremse eingreifenden Spurhalteassistenten. Schneller als 160 km/h geht es mit dem Sprinter ohnehin nicht. Wegen der beschränkten Reifenbelastbarkeit wird stets bei 160 km/h abgeregelt. Akustisch haben die gefahrenen Motoren einen eher rustikalen Charme, sie sind recht rau. Auch in puncto Innenraummaterialien legt man besser nicht die Pkw-Messlatte an, da gibt es deutlich mehr Hartplastik als in Limousinen und SUVs (oder auch in der V-Klasse). Die Lenkung ist so indirekt, wie man es in kaum einem Pkw finden wird - was vielleicht keine schlechte Idee ist, wenn man bedenkt, wie stark der Sprinter zum Wanken neigt.

Eingeschränkte Sprachfertigkeiten
Pkw-Niveau erreicht ist bei den "MBUX"-Displays, sie sehen aus wie in der neuen A-Klasse. 7,0 oder 10,25 Zoll groß, sind sie schön brillant und lassen sich prima per Touch-Gesten bedienen. In welchem anderen Transporter oder in welchem anderen Nutzfahrzeug gibt es derartiges? Wohl nirgends. Doch die Monitore sind natürlich mittig in dem sehr breiten Innenraum angebracht, sodass man den Blick weit vom Verkehrsgeschehen abwenden muss. Auch sonst ist der Sprinter ergonomisch schwächer als die meisten Pkws. Der Schalter für die Warnblinkanlage ist so tief angebracht, dass ich mich vorbeugen muss, um ihn zu drücken. Die Bedienung der elektronischen Parkbremse - drücken zum Einlegen, ziehen zum Lösen - ist nicht selbsterklärend. Was die Sprachsteuerung angeht, so hat mich nicht nur die Zurückweisung meines Heiratsantrags schwer getroffen. Auch die Sprachfertigkeiten von Mercedes sind ausbaufähig (weswegen sie wohl ohnehin nicht die Richtige für mich gewesen wäre). Sie kann zwar den Verkehrsfunk abstellen, aber nicht die Audioanlage insgesamt. Auch das Regeln der Klimaeinstellungen funktioniert nicht. Immerhin kann ich damit den nächsten McDonalds suchen - Mercedes fährt offenbar lieber zum Essen als zum Standesamt.

Ab knapp 24.000 Euro
Marktstart für den neuen Mercedes Sprinter ist im Juni 2018. Der Einstiegspreis für den Sprinter liegt inklusive Mehrwertsteuer bei 23.788 Euro. Für den Tourer genannten Bus mit bis zu neun Sitzen gibt es laut Mercedes-Konfigurator ab 42.883 Euro (211 CDI mit 114 PS, 3,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und 5,32 Meter Länge, Normaldach). Die Version mit 143 PS kostet 45.049 Euro, die mit 163 PS 45.775 Euro. Für den Sieben-Zoll-Monitor zahlt man 501 Euro Aufpreis, die große Lösung mit 10,25 Zoll kostet 2.024 Euro. Die 7G-Tronic Plus kostet 2.504 Euro.