Mercedes-AMG GT R im Test

Bad Driburg/Bilster Berg, 5. September 2017 - Die Präsenz dieses über die Maßen grünen Monstrums kann schon mal kurz für akute Turbulenzen in der eigenen Atem-Gegend sorgen. Sehr viel "Whoa!", ein bisschen Angst. Da bist du wohlgemerkt noch keinen Meter gefahren (wie sich später herausstellen soll, bleibt das Verhältnis am Steuer in etwa das gleiche). Der AMG GT sieht ja schon ohne "R" aus wie der Typ, der die Blicke gerne alle für sich hat. Er ist der "Dude" im Supercar-Klassenzimmer. Der mit dem dicksten Bizeps und der lautesten Lache. Jetzt ist das 800-Gramm-Steak unter den Performance-Coupés in einen dicken Topf Rennsport geplumpst und sieht so seriös nach Rundenrekord aus, dass man wirklich ein bisschen Sorge kriegt wegen der bisher eher ungefährdeten Vorherrschaft der Porsche-GT3-Familie. Das Gute ist: Hinter all dem Grill und Green-Hell-Grün, hinter all den XXL-Einlässen und Spoilern hat AMG einen Wust an Technik-Modifikationen an den GT geheftet, dass es nun endlich auch mal fahrerisch eng werden könnte für Porsches Modellathleten …

Optimierung XXL
Das "R"-Upgrade ist von wahrlich monumentalem Umfang, daher presse ich Ihnen die Highlights in einen Rahmen, der selbigen nicht sprengt: Die Spur wächst vorne um 46 und hinten um 57 Millimeter, es gibt aktive Aero-Elemente an der Front, einen bemerkenswert mächtigen Flügel am Heck, ein Dach und Kotflügel aus Carbon, eine Kurbelwelle aus Carbon, extra Verstrebungen für 7,5 Prozent mehr Steifigkeit, weniger Dämmung, dreifach verstellbare Dämpfer, eine neunstufige Traktionskontrolle, Hinterradlenkung und klebrige Michelin-Cup-2-Gummis auf extra angefertigten, extraleichten 19-(vorne) und 20-Zoll-Felgen. Abgestimmt wurde das Ganze mit der Magie des fünffachen DTM-Champions Bernd Schneider, weshalb man schon grundsätzlich davon ausgehen darf, dass es ziemlich ziemlich gut wird. Dank diverser Änderungen an Turbos, Ladedruck, Verdichtung (höher) und Auspuff leistet der 4,0-Liter-Biturbo-V8 nun 585 PS und 700 Newtonmeter. Das sind immerhin 109 PS und 70 Newtonmeter mehr als beim Basis-GT. Die Siebengang-Doppelkupplung ist schneller und schärfer, hat einen längeren ersten und einen kürzeren siebten Gang. Eher unwichtig bei einem heckgetriebenen Track-Spezialisten: 0-100 km/h gehen beim AMG GT R in 3,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 318 km/h. Ziemlich wichtig für einen heckgetriebenen Track-Spezialisten: Deutschlands berühmteste Hölle, deren Farbe er seinen exaltierten Lack verdankt, zermalmte er in 7:10 Minuten. Zehn Sekunden schneller als der letzte GT3 RS, knapp zwei Sekunden schneller als der aktuelle GT3.

Tatsächlich besser gefedert
All das klingt fürchterlich speziell, ein bisschen exotisch, sehr besonders. Und es dauert nur ein paar Kurven, bis man merkt, dass es sich auch genauso anfühlt. Dass der GT R ein Ereignis ist, wie es nicht viele andere Autos hinbekommen, können Sie sich vermutlich selber denken. Klar, man hat noch immer ein Riesen-Trumm-Auto um sich rum und ein Atom-U-Boot hat vermutlich noch immer die bessere Rundumsicht, aber er unterscheidet sich doch verblüffend deutlich von den "normalen" AMG GTs. Die festen Schalensitze ein steter Mahner, dass es hier immer ein wenig konzentrierter zur Sache geht. Die Lenkung etwas leichter, tänzerischer, aber wahnwitzig scharf, spürbar spitzer als im Porsche. Mehr Steifigkeit bedeutet auch mehr Spielraum bei der Dämpfung und auch wenn er nicht so aussieht: Der affalterbacher Hulk federt tatsächlich geschmeidiger, weniger bockig als der teils arg widerspenstige GT S.

Fideler, inniger
Der GT R wiegt 1.630 Kilo, gerade mal 15 Kilo weniger als der GT S und nach Supercar-Maßstäben noch immer ziemlich viel. Aber er fühlt sich deutlich leichter, inniger, mehr zusammen an, als ich das vom etwas ausschweifenden "Muscle Supercar" AMG GT bisher gewohnt war. Danken Sie auch den mitlenkenden Hinterrädern für diesen Umstand. Die Vorderachse mit den fetten 275er-Walzen wirkt deutlich fideler als man das von einem Auto erwarten würde, das gefühlt zu zwei Dritteln aus Motorhaube besteht. Ja, Untersteuern kann passieren, wenn man das linke Pedal zu spät findet, aber das Drehmoment-Reservoir ist zu jeder Zeit so lächerlich groß, dass ein kleiner Gaspedal-Streichler in der Regel genügt, um die Kraft nach hinten zu bringen und für Ausgleich zu sorgen.

Alles professioneller
Das Finden von Traktion, wie alles zusammenspielt, um eine schnelle Runde in den Teer zu hauen, funktioniert hier tatsächlich spürbar erfolgreicher als beim GT S. Pumpen Sie sich im Race-Modus (dem ambitioniertesten der fünf Fahrmodi) aus einer engen Kurve heraus und das Heck wird in der Regel etwas rutschen. Aber leicht, agil, positiv und gut mit einem kleinen Korrektur-Zupfer am Lenkrad zu fangen. Bei aller Fokussierung merkt man dann trotzdem: Das hier ist tief drin noch immer ein verdammt wilder Hund. Die Balance professioneller als bei den schwächeren Modell-Geschwistern aber nicht so perfektionistisch wie bei einem Performance-Elfer. Der GT R fühlt sich mehr nach Rennwagen an als jeder andere Mercedes, aber er bleibt ein Feierbiest. Kontrolle, Grip? Klar. Viel. Aber die Wege zu ordentlich Krawall und Remmidemmi sind hier nach wie vor sehr kurz.

Es kann auch mal haarig werden
Bestes Beispiel: Erwähnte, neunstufige Traktionskontrolle, die man nach der vollständigen Deaktivierung des ESP über ein verlockendes gelbes Drehrädchen in der Mittelkonsole programmiert. Drehen Sie den Knopf zu weit nach links und der GT R haut Ihnen die ganz große Überstreuer-Keule über den Schädel. Und glauben Sie mir, Gefangene macht er dabei wirklich nicht. Also lieber ein wenig Demut walten lassen, nicht mehr als drei, vier Klicks weg von der maximalen Unterstützung und plötzlich belohnt Sie das Auto mit einem fahrdynamischen Spektakel, wie man es woanders nur sehr schwer finden wird. Aufregend beweglich, aber verlässlich. Herzrasen mit einer vernünftigen Portion doppeltem Boden. Tief reingebremst in die Kurve, der GT R bleibt stabil, auf eine sehr spaßige, ganz leicht rutschige Art neutral (ein amüsantes, sehr gut ausbalanciertes Rutschen), alle vier Reifen ackern wie blöde und dann macht es ein ganz großes Krawumms und das Vierliter-AMG-Katapult feuert Sie mit unbändiger Macht aus dem Scheitel. Je nach Geschmack und Gefühl im Fuß verblüffend geradlinig oder aber in den rauchigsten, unseriösesten Winkeln.

V8 legt nochmal zu
Die optionale Keramikbremse mit ihren monumentalen 402er- und 390er-Scheiben ist auch über den unsinnigsten Zweifel erhaben, aber Sie werden von den Riesen-Dingern meist nur am Rande Notiz nehmen, weil der Rest Ihres Hirns (zumindest wr es bei mir so) von akuter V8-Reizüberflutung erschlagen wird. Herrschaftszeiten, was für ein Aggregat. Der 4,0-Liter-Biturbo brunftet ja in den anderen AMG GTs schon, wie sonst gar nichts brunftet auf dieser Welt. Aber im GT R, so scheint es, hat man den bösen Zwilling genommen und ihn gegen den noch viel böseren Zwiiling ersetzt. Er ist natürlich nicht so feinnervig wie Porsches hirnfrostendes Drehzahl-Delirium im neuen GT3, aber er hat SO VIEL KRAFT. Überall. Immer. Die kürzere Gesamtübersetzung tut ihm spürbar gut. Die noch fixeren Schaltvorgänge ebenfalls. Das ganz große Tamtam haben sie ihm gelassen. Ein bisschen mehr Fiderallala nehmen wir gerne mit. Das hier muss der beste Turbomotor sein, den man derzeit kaufen kann. Mit einem Klang, der nur einen Schluss zulässt: Blendende Kontakte oder sehr viel Bestechungsgeld an die Damen und Herren der STVO.

Der beste AMG GT
Der AMG GT R donnerwettert nochmal deutlich tiefer und bedrohlicher. 50 Prozent Motorsport, 50 Prozent pure Diabolik. Und bei jedem Gaslupfer ein Schub-Gebrabbel wie eine Familienpackung Chinaböller D. Es gibt schon wirklich sehr sehr viel, was man an diesem Auto lieben muss. Er ist bei aller Dramatik keine kompromisslose Rennmaschine, einfach ein deutlich besserer AMG GT. Wirkliche Alltagseinbußen gibt es nicht. Ganz im Gegenteil ist er eher die sauberer gefederte, stabiler zu fahrende GT-Variante. Er wirkt noch immer nicht so mechanisch und professionell wie ein Porsche GT3, aber für viele dürfte er in den meisten Situationen das aufregendere, leichter zugängliche Auto sein. Ein wahrer Charakterkopf, deutlich mehr Partyhengst als Audi R8 oder 911 Turbo. Er weiß, wie man Spaß hat, aber auch, wann man sich zusammenreißen muss. Ein stolzes, lautes, sehr fähiges Performance-Gerät. Wer sich die knapp 29.000 Euro Aufpreis zum AMG GT S leisten kann, kriegt hier nicht nur das flamboyantere, sondern auch das bessere Auto.

Modell	Mercedes-AMG GT R
Motor
Bauart	V- Motor, Biturbo
Zylinder / Ventile	8 / 4
Antrieb	Hinterradantrieb
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Gänge	7
Hubraum	3.982 cm³
Leistung	430 kW bei 6.250 U/min
max. Drehmoment	700 Nm bei 1.900 U/min
Fahrwerk
Bremsen vorn	Scheiben, innenbelüftet, gelocht, 390 mm
Bremsen hinten	Scheiben, innenbelüftet, gelocht, 360 mm
Lenkung	elektromechanische Servolenkung
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenkerachse
Radaufhängung hinten	Doppelquerlenkerachse
Räder vorn	275/35 ZR19
Räder hinten	325/30 ZR20
Spurweite vorn	1.693 mm
Spurweite hinten	1.683 mm
Wendekreis	11,5 m
Maße
Länge	4.551 mm
Breite	2.007 mm
Höhe	1.284 mm
Radstand	2.630 mm
Leergewicht	1.630 kg
max. Zuladung	260 kg
Kofferraumvolumen	285 l
Tank	65 l
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit	318 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)	3,6 s
Verbrauch gesamt	11,4 l/100 km
Verbrauch innerorts	15,1 l/100 km
Verbrauch außerorts	9,2 l/100 km
CO2-Emission	259 g/km
Schadstoffklasse	Euro 6

Stand: September 2017