Test: Mazda 3 Fastback Skyactiv-X 2.0 M Hybrid (2019)

Vorsprung durch Technik: Diesen berühmten Slogan eines deutschen Herstellers kann sich momentan eher Mazda auf die Fahne schreiben. Mit ungewöhnlichen technischen Lösungen arbeiten die Japaner daran, ihre Autos sparsamer zu machen. 2020 kommt ein Elektroauto mit Wankelmotor als Range Extender, schon jetzt gehen der Mazda 3 und der CX-30 mit dem sogenannten Skyactiv-X-Aggregat an den Start, einem hoch verdichteten Benziner mit Kompressionszündung. Sorgt er für einen niedrigen Verbrauch? Wir haben den Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 M Hybrid in der neuen Karosserieform, dem "Fastback", getestet.

Fastback? Klingt schnittig!

Das ist es auch. Eigentlich handelt es nur um die Stufenheck-Variante des neuen Mazda 3, wie sie vor allem in den USA beliebt ist. Mit 4,66 Meter ist sie exakt 20 Zentimeter länger als der Fünftürer. Meiner Meinung nach wirkt der Mazda 3 Fastback aber viel eleganter. Wo der Hatchback recht knubbelig mit dicker C-Säule und fehlendem dritten Seitenfenster endet, sorgt der angehängte Kofferraum beim Fastback für deutlich ausgewogenere Proportionen. Unter den Heckdeckel passen übrigens 450 bis 1.138 Liter Gepäck, mehr als in den Fünftürer. Das Platzangebot innen geht insgesamt in Ordnung, allerdings ist der Mazda 3 generell etwas taillierter geschnitten als andere Konkurrenten in der Kompaktklasse. Im Gegenzug punktet die Marke durch eine exzellente Materialauswahl und Verarbeitung im angenehm reduzierten Cockpit. Es gibt deutsche Hersteller, die hier das Nachsehen haben.

Skyactiv-X ... was ist das?

Nun, hier muss ich etwas weiter ausholen, ohne dass es zu einem Proseminar in Motorentechnik ausartet. Fangen wir von vorne an: Skyactiv-G (für Gasoline) heißen bei Mazda die Benziner, Skyactiv-D die Diesel. Das X beim neuen Aggregat kann als "Cross" gelesen werden und steht für die Verschmelzung von Benziner und Diesel. Auch beim Skyactiv-X tankt man Super 95 Oktan oder wahlweise Super E10. Allerdings ist er noch höher verdichtet als die bereits in dieser Richtung hoch ansetzenden, normalen Mazda-Benziner. 16,3 zu 1, um ganz genau zu sein. Moderne Turbodiesel liegen zwischen 14:1 und 18:1. Man sieht also schon hier, dass der Skyactiv-X in Diesel-Gefilde hineinschnuppert.

Der Motor arbeitet mit einem extrem mageren homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch. Es ist zwei- bis dreimal magerer als bei konventionellen Motoren und weist einen so geringen Kraftstoffanteil in der Luft auf, dass es mittels konventioneller Fremdzündung per Zündkerze zwar entzündet, aber nicht vollständig verbrennen kann. Durch das sehr magere Gemisch soll der Verbrauch im Teillastbereich deutlich sinken. Tritt man aber richtig auf den Pinsel, wechselt der Motor in das übliche Verhältnis von 14,7:1, das Gemisch wird also fetter. Dann wird auch klassisch verbrannt, aber eben nur bei hoher Motorlast und beim Motorstart bei sehr niedrigen Temperaturen.

Und sonst ist der Motor ein Selbstzünder, also quasi ein Diesel? Nein. Das extrem magere Gemisch wird quasi gedopt: Während des Verdichtungstaktes erfolgt eine separate Kraftstoff-Einspritzung, die in einem kleineren Bereich direkt an der Zündkerze ein fetteres Gemisch erzeugt. Das wird entzündet und hat einen zusätzlichen Druckanstieg im Brennraum zur Folge. Jetzt erst kann sich das extrem magere Gemisch per Kompressionszündung entzünden und verbrennen. Ganz simpel formuliert: Das fettere Gemisch plus die Zündkerze sind die Räuberleiter, um über die Mauer hinweg zum Dieselprinzip zu kommen. 

Verstanden. Und wie sieht es in der Praxis aus?

Betont laufruhig geht der Skyactiv-Motor ans Werk, zwei Liter Hubraum und 180 PS lauten seine Eckdaten. Beim Anfahren braucht der Mazda 3 Fastback ein wenig, um aus der Knete zu kommen, unter 1.500 Umdrehungen tut sich wenig. Die Daten unterstreichen die Art der Kraftentfaltung: Hier knallt kein Turbolader in Nachbrenner-Manier direkt ins Kreuz. Erst bei 3.000 Touren stehen die maximalen 224 Newtonmeter Drehmoment bereit. Das Aggregat muss also linear hochgedreht werden, untermalt vom typischen, leicht rauhen Klang der Mazda-Benziner. Mir gefällt diese Art der Leistungsabgabe gut, zudem mag die Maschine frühes Hochschalten. Mit Freuden schnippt man sich entlang kurzer Wege durch das manuelle Sechsgang-Getriebes und denkt: Genau SO haben sich vor 20 Jahren BMW-Schaltungen angefühlt.

Untermalt wird das 1990er-Jahre-BMW-Gefühl durch eine wunderbar exakte Lenkung. Der Mazda 3 ist ganz klar ein Fahrerauto. Dazu passt das eher straff ausgelegte Fahrwerk. Zum Federungskomfort muss ich aber schweigen, hier ließen die teilweise sehr rustikalen Straßen Bulgariens, wo meine Testfahrt stattfand, kein neutrales Urteil zu.

Aber was verbraucht der Mazda 3 Fastback mit Skyactiv-X in der Realität? Beim Knausern soll zusätzlich noch ein riemengetriebener Startergenerator (ISG) mit maximal 4,8 kW Leistung helfen, dazu eine sehr kleine Lithium-Ionen-Batterie. Mildhybrid also. Mein Streckenprofil mixte etwas Autobahn mit Stadt, Landstraßen und bergiger Gegend, zudem schaltete ich nicht immer stur nach der Empfehlung auf dem Display. Umso erstaunlicher sind die 5,8 Liter auf 100 km, die dabei herauskamen. Sie sind nicht weit entfernt von den 5,4 bis 5,6 Liter als kombiniertem Normverbrauch nach WLTP-Zyklus. Wie sich in Gesprächen mit anderen Mazda-3-Piloten zeigt, sind bei bewusst sparsamer Fahrweise 5,0 Liter und weniger durchaus im Bereich des Machbaren.

Nicht schlecht! Und was kostet der Spaß?

Im Fall des Mazda 3 Fünftürers liegen exakt 3.500 Euro zwischen dem Benziner mit 122 PS und dem 180 PS starken Skyactiv-X. Den Fastback jedoch gibt es ausschließlich mit dem X am Heck. Los geht es bei 27.290 Euro, 2.000 Euro kostet die optionale Sechsstufen-Automatik. Auf den ersten Blick kein Schnäppchenpreis, doch es sind bereits Annehmlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, ein Abstandsregeltempomat mit Stauassistent oder auch das Navi mit 8,8-Zoll-Bildschirm inklusive. Empfehlenswert ist dennoch die "Selection"-Ausstattung, hier kommen noch eine Klimaautomatik, 18-Zöller, Sitzheizung vorne, Lenkradheizung, Einparkhilfe vorne und eine Rückfahrkamera hinzu. Kostenpunkt: 29.290 Euro. Teuer? Lassen sie mich einen gewagten Vergleich anführen: BMW 320i Limousine, zwei Liter Hubraum, 184 PS, 76 Newtonmeter mehr, fünf Zentimeter länger, Startpreis knapp 40.000 Euro.

Fazit: 8/10

Das Antriebskarussell in der Autoindustrie dreht sich immer schneller: Mazda bleibt seiner langen Technik-Tradition treu und bringt mit dem Skyactiv-X einen Motor auf dem Markt, der irgendwo zwischen "genial ausgetüftelt" und "nerdig" liegt. Ob man dessen Kraftentfaltung mag, hängt stark vom persönlichen Fahrstil ab. Unbestritten ist aber der niedrige Verbrauch. In Verbindung mit dem Mazda 3 Fastback kommen noch ein schickes Design sowie eine feine Lenkung und Schaltung hinzu.