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Die Drehorgel des Herrn Tada
Spaß statt Hybrid: Der neue Toyota GT 86 im Test
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Barcelona (Spanien), 14. Mai 2012 - Tetsuya Tada, Chefentwickler des Toyota GT 86 hatte es nicht leicht: In den späten 1990er- und frühen 2000er-Jahren holten er und sein Team ständig neue Sportwagen-Konzepte aus der Schublade. Doch ebenso ständig hörte Tada von den Controllern die Worte "Dame desu", auf deutsch in etwa "es ist zwecklos". Die Wende kam 2005: Toyota vereinbarte eine Allianz mit Subaru und suchte ein Symbol für die Zusammenarbeit. Etwa zur gleichen Zeit erkannte Firmenboss Akio Toyoda, dass in der Modellpalette ein leidenschaftliches Auto fehlt. Im Frühjahr 2007 konnte Herr Tada endlich ans Werk gehen. Fünf Jahre später steht das Resultat auf der Straße: der Toyota GT 86.
Ein waschechtes Coupé
4,24 Meter lang, 1,28 Meter hoch und das alles komprimiert in einer klassischen Coupéform. Hundertprozentig echt und eigenständig. Kein dreitüriges Derivat eines bekannten Kompaktfahrzeugs, das so aussieht, als wäre das Tonmodell im Designstudio aufs Dach gefallen. Und auch keine wüste Orgie von Sicken und Lichtkanten, um nicht vorhandene Dynamik auszugleichen. Nein, der GT 86 weiß mit einer schlichten, aber durchaus kräftigen Statur zu gefallen. Celica-Abmessungen? Gewiss, bis auf ein paar Zentimeter passt es und Toyota weist durchaus auf den berühmten Urahn des GT 86 (der übrigens "Sechsundachtzig" ausgesprochen wird) hin. Doch die eigentlichen Vorbilder stammen aus den 1960er-Jahren. Gestatten: der nur 337-mal gebaute Toyota 2000 GT, von dem der GT 86 die Linie der Seitenfenster übernimmt. Hinzu kommen betonte Radkästen und die Heckleuchten als Zitate. Zweiter im Bunde: der bei uns fast unbekannte Sports 800. Dieser Winzling steht Pate für das Layout: Front-Boxermotor plus Hinterradantrieb.
Ein Fall für zwei
Für den Innenraum könnte ein Modell der 1980er-Jahre Vorbild gewesen sein, zumindestens, wenn man die Digitalziffern der Uhr und der serienmäßigen Klimaautomatik betrachtet. Doch insgesamt macht das Cockpit einen gelungenen soliden Eindruck. Alle Schalter sind dort, wo sie hingehören. Fahrer und Beifahrer sitzen mit guter Kopffreiheit auf Sportmöbeln mit exzellentem Seitenhalt, ohne dass ein unangenehmes Schraubstock-Feeling entsteht. Wer mag, bekommt rote Innenraumapplikationen. Wirklich kritikwürdig sind bestenfalls Details: So wären Metallapplikationen auf den Drehschaltern und den Lüftungsdüsen noch netter anzusehen und anzufassen. Und wie steht es mit dem Nutzwert? Nach hinten ist der GT 86 auch nicht unübersichtlicher als manch moderner Mittelklasse-Kombi, unter den spoilerbewehrten Heckdeckel passen 243 Liter Gepäck. Rücksitze gibt es formal, doch sie eignen sich allenfalls für kurze Strecken, Kinder oder Schwiegermütter. Also besser die Lehnen umklappen oder den Raum als zusätzliche Ablage nutzen.
Ein waschechtes Coupé
4,24 Meter lang, 1,28 Meter hoch und das alles komprimiert in einer klassischen Coupéform. Hundertprozentig echt und eigenständig. Kein dreitüriges Derivat eines bekannten Kompaktfahrzeugs, das so aussieht, als wäre das Tonmodell im Designstudio aufs Dach gefallen. Und auch keine wüste Orgie von Sicken und Lichtkanten, um nicht vorhandene Dynamik auszugleichen. Nein, der GT 86 weiß mit einer schlichten, aber durchaus kräftigen Statur zu gefallen. Celica-Abmessungen? Gewiss, bis auf ein paar Zentimeter passt es und Toyota weist durchaus auf den berühmten Urahn des GT 86 (der übrigens "Sechsundachtzig" ausgesprochen wird) hin. Doch die eigentlichen Vorbilder stammen aus den 1960er-Jahren. Gestatten: der nur 337-mal gebaute Toyota 2000 GT, von dem der GT 86 die Linie der Seitenfenster übernimmt. Hinzu kommen betonte Radkästen und die Heckleuchten als Zitate. Zweiter im Bunde: der bei uns fast unbekannte Sports 800. Dieser Winzling steht Pate für das Layout: Front-Boxermotor plus Hinterradantrieb.
Ein Fall für zwei
Für den Innenraum könnte ein Modell der 1980er-Jahre Vorbild gewesen sein, zumindestens, wenn man die Digitalziffern der Uhr und der serienmäßigen Klimaautomatik betrachtet. Doch insgesamt macht das Cockpit einen gelungenen soliden Eindruck. Alle Schalter sind dort, wo sie hingehören. Fahrer und Beifahrer sitzen mit guter Kopffreiheit auf Sportmöbeln mit exzellentem Seitenhalt, ohne dass ein unangenehmes Schraubstock-Feeling entsteht. Wer mag, bekommt rote Innenraumapplikationen. Wirklich kritikwürdig sind bestenfalls Details: So wären Metallapplikationen auf den Drehschaltern und den Lüftungsdüsen noch netter anzusehen und anzufassen. Und wie steht es mit dem Nutzwert? Nach hinten ist der GT 86 auch nicht unübersichtlicher als manch moderner Mittelklasse-Kombi, unter den spoilerbewehrten Heckdeckel passen 243 Liter Gepäck. Rücksitze gibt es formal, doch sie eignen sich allenfalls für kurze Strecken, Kinder oder Schwiegermütter. Also besser die Lehnen umklappen oder den Raum als zusätzliche Ablage nutzen.
Boxen mit Subaru
Kenner wissen natürlich, dass der Toyota GT 86 einen fast baugleichen Zwilling hat: den Subaru BRZ. Beide Unternehmen bekamen im Projekt spezielle Aufgaben zugewiesen: Von Subaru stammen der Motor und weite Teile der Konstruktion, während Toyota Design, Fahrwerk und Getriebe beisteuerte. Drei Hauptpunkte standen im Lastenheft von Herrn Tada: Frontmotor mit Heckantrieb. Saugmotor, kein Turbo. Extrem tiefer Schwerpunkt. Möglich macht es ein Zweiliter-Boxer, dem Toyota neben einem geänderten Motorblock und anderen Zylinderköpfen eine Benzindirekteinspritzung spendierte. Das quadratische Verhältnis von Bohrung und Hub beträgt 86 mal 86 Millimeter. Jetzt wissen wir, woher der GT 86 seinen Namen hat.
Ich will Spaß, ich geb Gas
Das Paket ist geschnürt, jetzt geht es ans Auspacken. Also rein in den Fahrersitz, Startknopf gedrückt und ins bislang kleinste Toyota-Lenkrad gegriffen. Brachialer Sound? Fehlanzeige. Brachialer Schub? Auch Fehlanzeige. Doch halt: Was sagte Tada-san? Kein Turbo! Also den Sauger schön drehen lassen, schließlich ist der Drehzahlmesser nicht umsonst Porsche-mäßig zentral angeordnet. Mit präzisem "Klack-klack" rasten die Gänge der Sechsgang-Schaltung ein, der etwas zu lang geratene Knüppel fliegt auf kurzen Wegen durch die Gassen. Langsam, aber sicher kommt der GT 86 in Fahrt. Ab 2.000 Umdrehungen klopft Ringo Starr an die Tür, bei 3.000 Touren bittet auch Paul McCartney um Einlass, damit bei 4.000 Umdrehungen endlich die Musik spielt. Jetzt ist der GT 86 so flott, wie er aussieht. Aber der Sound passt immer noch nicht recht, es ist, als würde Ringo den Bass bearbeiten und Paul auf dem Schlagzeug trommeln. Ganz klar, hier fehlt dem kernig brummenden Toyota eine eigenständige Note, gerade wegen des Boxermotors. Soviel steht fest: Anbieter von sportlichen Abgasanlagen können sich schon mal die Hände reiben. Und das, obwohl Toyota einen "Soundgenerator" montiert, über den die Geräusche eines mitschwingenden Dämpfers in den Innenraum weitergeleitet werden. Immerhin kann der GT 86 dadurch auch leise sein: Bei 140 km/h im sechsten Gang sind noch problemlos Unterhaltungen möglich.
Am Gas bleiben
Den linearen Verlauf der Drehmomentkurve untermauern die nackten Zahlen: Erst zwischen 6.400 und 6.600 Umdrehungen stehen die maximalen 205 Newtonmeter bereit. Bei 7.400 Touren mahnt eine Lampe zum Hochschalten, in 7,6 Sekunden geht es von null auf 100 km/h. Fakt ist: Wer den brachialen Turbo-Schub aus niedrigen Drehzahlen braucht, wird mit dem GT 86 nicht glücklich und könnte ihn als "lahm" abqualifizieren. Toyota folgt vielmehr der guten alten Linie: Drehen, drehen, drehen. Diese Linie kommt dem GT 86 in seiner Paradedisziplin entgegen: dem Kurvenräubern.
Kenner wissen natürlich, dass der Toyota GT 86 einen fast baugleichen Zwilling hat: den Subaru BRZ. Beide Unternehmen bekamen im Projekt spezielle Aufgaben zugewiesen: Von Subaru stammen der Motor und weite Teile der Konstruktion, während Toyota Design, Fahrwerk und Getriebe beisteuerte. Drei Hauptpunkte standen im Lastenheft von Herrn Tada: Frontmotor mit Heckantrieb. Saugmotor, kein Turbo. Extrem tiefer Schwerpunkt. Möglich macht es ein Zweiliter-Boxer, dem Toyota neben einem geänderten Motorblock und anderen Zylinderköpfen eine Benzindirekteinspritzung spendierte. Das quadratische Verhältnis von Bohrung und Hub beträgt 86 mal 86 Millimeter. Jetzt wissen wir, woher der GT 86 seinen Namen hat.
Ich will Spaß, ich geb Gas
Das Paket ist geschnürt, jetzt geht es ans Auspacken. Also rein in den Fahrersitz, Startknopf gedrückt und ins bislang kleinste Toyota-Lenkrad gegriffen. Brachialer Sound? Fehlanzeige. Brachialer Schub? Auch Fehlanzeige. Doch halt: Was sagte Tada-san? Kein Turbo! Also den Sauger schön drehen lassen, schließlich ist der Drehzahlmesser nicht umsonst Porsche-mäßig zentral angeordnet. Mit präzisem "Klack-klack" rasten die Gänge der Sechsgang-Schaltung ein, der etwas zu lang geratene Knüppel fliegt auf kurzen Wegen durch die Gassen. Langsam, aber sicher kommt der GT 86 in Fahrt. Ab 2.000 Umdrehungen klopft Ringo Starr an die Tür, bei 3.000 Touren bittet auch Paul McCartney um Einlass, damit bei 4.000 Umdrehungen endlich die Musik spielt. Jetzt ist der GT 86 so flott, wie er aussieht. Aber der Sound passt immer noch nicht recht, es ist, als würde Ringo den Bass bearbeiten und Paul auf dem Schlagzeug trommeln. Ganz klar, hier fehlt dem kernig brummenden Toyota eine eigenständige Note, gerade wegen des Boxermotors. Soviel steht fest: Anbieter von sportlichen Abgasanlagen können sich schon mal die Hände reiben. Und das, obwohl Toyota einen "Soundgenerator" montiert, über den die Geräusche eines mitschwingenden Dämpfers in den Innenraum weitergeleitet werden. Immerhin kann der GT 86 dadurch auch leise sein: Bei 140 km/h im sechsten Gang sind noch problemlos Unterhaltungen möglich.
Am Gas bleiben
Den linearen Verlauf der Drehmomentkurve untermauern die nackten Zahlen: Erst zwischen 6.400 und 6.600 Umdrehungen stehen die maximalen 205 Newtonmeter bereit. Bei 7.400 Touren mahnt eine Lampe zum Hochschalten, in 7,6 Sekunden geht es von null auf 100 km/h. Fakt ist: Wer den brachialen Turbo-Schub aus niedrigen Drehzahlen braucht, wird mit dem GT 86 nicht glücklich und könnte ihn als "lahm" abqualifizieren. Toyota folgt vielmehr der guten alten Linie: Drehen, drehen, drehen. Diese Linie kommt dem GT 86 in seiner Paradedisziplin entgegen: dem Kurvenräubern.
Kurven-Jäger
Um das Fahrverhalten des GT 86 zu beschreiben, reicht ein Wort: sensationell. Sehr präzise lässt sich der Wagen um die Kurven zirkeln, dabei helfen die ausgeprägten Kanten der vorderen Kotflügel als Peilhilfe. Nur höchst selten muss am kleinen Lenkrad nachkorrigiert werden, der Toyota liegt wie das sprichwörtliche Brett. Möglich machen es eine fast ausgeglichene Achslastverteilung von 53:47 und der tiefe Schwerpunkt. Zudem hat Toyota einen Mittelweg zwischen Front- und Hecklastigkeit gefunden, den so genannten "Sweet Spot". Auch von übertriebenen elektronischen Eingriffen sahen die Ingenieure ab, neben dem obligatorischen ABS sind nur ein abschaltbares ESP und eine Torsen-Differentialsperre an der Hinterachse an Bord. Was das in der Praxis bedeutet, zeigt ein Ausflug auf die Rennstrecke. Selbst ohne ESP ist der Grenzbereich hoch angesiedelt und kündigt sich durch sanftes Untersteuern an. Zum wilden Heckschwenk muss der GT 86 schon mit Gasstößen in der Kurve gezwungen werden. Insgesamt fällt es aber gemeinsam mit dem Saugmotor leicht, auf kurvigen Landstraßen einen sauberen Strich zu fahren. Dazu passt die ausgewogene Federung. Sie ist zwar straff, aber nicht unangenehm hart und bietet darüber hinaus genügend Komfortreserven. Auf Nachfrage bestätigt Toyota, dass die Dämpferabstimmung etwas weicher als im Subaru BRZ ist.
Bezahlbarer Traum
Wie dringend Toyota ein Auto wie den GT 86 gebraucht hat, zeigt die Tatsache, dass die Händler schon nervös auf die ersten Fahrzeuge warten. Doch sie müssen sich noch in Geduld üben, der Marktstart ist für den 15. September angekündigt. 2012 sollen noch 2.000 GT 86 unters Volk gebracht werden, 2013 dann 3.600 Exemplare. Eine Zielgruppe sieht Toyota in Familienvätern zwischen 40 und 50, die den GT 86 als Zweitwagen nehmen, getreu dem Motto: Papa hat noch Träume. 29.990 Euro sollten die Papis übrig haben, denn soviel kostet der 86er mindestens, eine üppige Ausstattung inklusive. Mit an Bord sind 17-Zoll-Alus, Xenon-Licht, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein Tempomat. Die Aufpreisliste ist kurz, empfehlenswert sind das Navigationssystem (550 Euro), Parkpiepser hinten (390 Euro) und die 1.600 Euro teure Leder/Alcantara-Ausstattung mit Sitzheizung. Wer unbedingt will, kann für 1.550 Euro auch ein Automatikgetriebe mit sechs Stufen ordern, aber selbst Toyota rechnet hier nur mit einem Anteil von höchstens 15 Prozent. Fehlt noch der Blick auf die relativ spärliche Konkurrenz von echten Kompakt-Coupés. In Frage kommen unter anderem der Peugeot RCZ 1.6 200 THP mit 200 Turbo-PS für 30.150 Euro oder der Audi TT 2.0 TFSI mit 211 aufgeladenen PS für 34.000 Euro.
Um das Fahrverhalten des GT 86 zu beschreiben, reicht ein Wort: sensationell. Sehr präzise lässt sich der Wagen um die Kurven zirkeln, dabei helfen die ausgeprägten Kanten der vorderen Kotflügel als Peilhilfe. Nur höchst selten muss am kleinen Lenkrad nachkorrigiert werden, der Toyota liegt wie das sprichwörtliche Brett. Möglich machen es eine fast ausgeglichene Achslastverteilung von 53:47 und der tiefe Schwerpunkt. Zudem hat Toyota einen Mittelweg zwischen Front- und Hecklastigkeit gefunden, den so genannten "Sweet Spot". Auch von übertriebenen elektronischen Eingriffen sahen die Ingenieure ab, neben dem obligatorischen ABS sind nur ein abschaltbares ESP und eine Torsen-Differentialsperre an der Hinterachse an Bord. Was das in der Praxis bedeutet, zeigt ein Ausflug auf die Rennstrecke. Selbst ohne ESP ist der Grenzbereich hoch angesiedelt und kündigt sich durch sanftes Untersteuern an. Zum wilden Heckschwenk muss der GT 86 schon mit Gasstößen in der Kurve gezwungen werden. Insgesamt fällt es aber gemeinsam mit dem Saugmotor leicht, auf kurvigen Landstraßen einen sauberen Strich zu fahren. Dazu passt die ausgewogene Federung. Sie ist zwar straff, aber nicht unangenehm hart und bietet darüber hinaus genügend Komfortreserven. Auf Nachfrage bestätigt Toyota, dass die Dämpferabstimmung etwas weicher als im Subaru BRZ ist.
Bezahlbarer Traum
Wie dringend Toyota ein Auto wie den GT 86 gebraucht hat, zeigt die Tatsache, dass die Händler schon nervös auf die ersten Fahrzeuge warten. Doch sie müssen sich noch in Geduld üben, der Marktstart ist für den 15. September angekündigt. 2012 sollen noch 2.000 GT 86 unters Volk gebracht werden, 2013 dann 3.600 Exemplare. Eine Zielgruppe sieht Toyota in Familienvätern zwischen 40 und 50, die den GT 86 als Zweitwagen nehmen, getreu dem Motto: Papa hat noch Träume. 29.990 Euro sollten die Papis übrig haben, denn soviel kostet der 86er mindestens, eine üppige Ausstattung inklusive. Mit an Bord sind 17-Zoll-Alus, Xenon-Licht, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein Tempomat. Die Aufpreisliste ist kurz, empfehlenswert sind das Navigationssystem (550 Euro), Parkpiepser hinten (390 Euro) und die 1.600 Euro teure Leder/Alcantara-Ausstattung mit Sitzheizung. Wer unbedingt will, kann für 1.550 Euro auch ein Automatikgetriebe mit sechs Stufen ordern, aber selbst Toyota rechnet hier nur mit einem Anteil von höchstens 15 Prozent. Fehlt noch der Blick auf die relativ spärliche Konkurrenz von echten Kompakt-Coupés. In Frage kommen unter anderem der Peugeot RCZ 1.6 200 THP mit 200 Turbo-PS für 30.150 Euro oder der Audi TT 2.0 TFSI mit 211 aufgeladenen PS für 34.000 Euro.
Gesamtwertung
Hut ab, Herr Tada! Mit dem GT 86 hat Toyota einen spannenden Mix aus Vergangenheit und Zukunft geschaffen. Die nostalgische Note äußert sich im gelungenen Design und der Festlegung auf den Saugmotor. Dieses Aggregat muss auf die richtige Fahrernatur treffen, wer Playstation-mäßig Schub aus dem Stand braucht, ist hier fehl am Platze. In die Zukunft weist das Bekenntnis von Toyota zur wiedergefundenen Sportlichkeit. So schön das Hybrid-Thema sein mag, es braucht auch Autos wie den GT 86, die in eher geringer Stückzahl Emotionen wecken. Dafür sorgen eine unglaubliche Straßenlage und ein kurvengieriges Fahrverhalten. Es ist ein wenig wie zu Celica-Zeiten: Vom Porsche träumen und den Toyota fahren.
| Modell | Toyota GT 86 |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Saugbenziner in Boxer- Bauweise |
| Zylinder / Ventile | 4 / 4 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Gänge | 6 |
| Hubraum | 1.998 cm³ |
| Leistung | 147 kW bei 7.000 U/min |
| max. Drehmoment | 205 Nm bei 6.400- 6.600 U/min |
| Kraftverteilung | 53:47 |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben innenbelüftet |
| Lenkung | elektrische Servolenkung |
| Radaufhängung vorn | McPherson- Achse |
| Radaufhängung hinten | Doppelquerlenker |
| Räder vorn | 215/45 R17 |
| Räder hinten | 215/45 R17 |
| Spurweite vorn | 1.520 mm |
| Spurweite hinten | 1.540 mm |
| Wendekreis | 11,4 m |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.240 mm |
| Breite | 1.775 mm |
| Höhe | 1.285 mm |
| Radstand | 2.570 mm |
| Leergewicht | 1.239 kg |
| max. Zuladung | 365 kg |
| Kofferraumvolumen | 243 l |
| Tank | 50 l |
| Kraftstoffart | Super Plus |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 226 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 7,6 s |
| Verbrauch gesamt | 7,8 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 10,4 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 6,4 l/100 km |
| CO2-Emission | 181 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
Stand: Mai 2012
| Modell | Toyota GT 86 |
|---|---|
| Grundpreis | 29.990 € |
|
Ausstattung
|
|
| ABS | Serie |
| Beifahrerairbag | Serie |
| Fahrerairbag | Serie |
| ASR | Serie |
| Automatikgetriebe | 1.550 € |
| Navigationssystem | 550 € |
| CD-Radio | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie (inklusive Heizung) |
| ESP | Serie |
| Klimaautomatik | Serie (Zwei-Zonen) |
| Kopfairbag hinten | Serie |
| Kopfairbag vorne | Serie |
| Kurvenlicht | Serie |
| Lederausstattung | 1.600 € (Leder/Alcantara) |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17 Zoll) |
| Metalliclackierung | 550 € |
| MP3-Radio | Serie |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Seitenairbag vorne | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer) |
| Tempomat | Serie |
| Xenonlicht | Serie |
| Zentralverriegelung | Serie |
| Ultraschall-Einparkhilfe hinten | 390 € |
|---|---|
| Spoiler-Kit | 1.400 € |
| Tieferlegungsfedern (30 mm) | 189 € (Zubehör) |
Stand: Mai 2012
