Kia EV3: Kleines Elektro-SUV mit 605 km Reichweite im Test
Unzulängliche Laderoutenplanung, aber sonst kaum was zu meckern ...
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Seit der alte Octavia meines Laufkumpels Martin an einem Motorschaden starb, sucht er nach einem Elektroauto. Da er ein Haus inklusive Garage hat, sind die Voraussetzungen zum Laden gut. Da er mit Frau und zwei Kindern in den Urlaub fahren will, ist der Kia EV3 mit 605 km Reichweite in der engeren Wahl. Genau diese Variante habe ich nun getestet. Hier ist mein Bericht - für Martin, aber natürlich auch für Sie.
Mit 4,30 Meter Länge und 1,56 Meter Höhe ist der Kia EV3 ein kleines SUVs à la Volvo EX30, Smart #1 oder Skoda Elroq. Aber auch Kompaktwagen wie der VW ID.3, der Cupra Born oder der Renault Megane Electric sind nicht viel anders, die Unterschiede sind fließend. So ist der Kompaktwagen VW ID.3 ebenfalls 1,56 Meter hoch. Hier aber zuerst die wichtigsten Daten des Kia EV3 in der 605-km-Version:
Exterieur | Cockpit/Bedienung | Antrieb/Akku | Platzangebot | Preise | Fazit
Exterieur
Der Kia EV3 hat eine ziemlich krasse Optik; das Auto ist etwas für Leute, die zeigen wollen, dass sie keinen normalen Verbrenner, sondern ein modernes Elektroauto fahren. Zu den Besonderheiten gehören die krakelig wirkende "Starmap"-Lichtsignatur vorne und die eckigen Formen. Man sehe sich nur mal die Radkästen an oder die Felgen, die auf den ersten Blick wirken, als würde das Auto darauf nicht rund rollen, sondern eckig dahinholpern. Ziemlich speziell also.
Davon abgesehen gibt es den Wagen in zwei Exterieur-Versionen; unsere Bilder zeigen die Basisversion, bei der die schwarzen Kratzschutzleisten matt gehalten sind und die Linien am Frontstoßfänger senkrecht sind. Die Topausstattung GT-Line dagegen hat schwarz glänzende Leisten und schräg abfallende "Mundwinkel" im Angela-Merkel-Stil.
Cockpit und Bedienung
Entriegelt wird der kleine Kia entweder ganz normal mit der Fernentriegelung am Schlüssel, oder indem man auf den Sensor am plan integrierten Türgriff der Vordertüren drückt, woraufhin die Griffe ausfahren. Am modernsten gibt man sich wohl, wenn man den Wagen per App öffnet, aber dazu braucht man schon die mittlere Ausstattung Earth. Sitzt man im Wagen, muss aber immer noch ein Startknopf gedrückt werden, was ich überflüssig finde. Bei Kia heißt es dazu, man wolle verhindern, dass ein Kind mit dem Wagen losfährt, aber das dürfte wohl auch den Knopf finden.
Der Startknopf befindet sich rechts an einem Lenkstockhebel, der durch ein "Guckloch" hinter der Lenkradspeiche sichtbar ist. Mit einem Dreh an dem Hebel wechselt man in den D-Modus, und dann kanns los gehen.
Aber halt, zuvor müssen noch die Spiegel eingestellt werden, was hier dankenswerter Weise ganz normal mit einer Vier-Wege-Wippe in der Armauflage an der Fahrertür geschieht und nicht mühsam über den Touchscreen wie zum Beispiel beim EX30. An der Tür finden sich auch die vier Schalter für die vier Fensterheber, nicht nur drei wie beim VW ID.3. Auch Lenkrad- und Sitzheizung werden mit Tasten in den Türen aktiviert. Serie sind diese bei der Basisausstattung Air nicht, aber man kann sie per Winter-Paket für 1.000 Euro nachrüsten. Dann ist auch eine Wärmepumpe an Bord.
Als Fahrer gucke ich auf zwei Displays im Querformat nebeneinander. Die Monitore sind mit jeweils 12,3 Zoll wirklich groß für diese Klasse. Als weitere Besonderheit gibt es dazwischen noch ein 5,5-Zoll-Display für die Klimaeinstellungen. Mein Testwagen hatte dazu noch ein hervorragendes Head-up-Display, das aber nur in der Topversion GT-Line verfügbar ist (als Bestandteil des Pakets P8 für 1.290 Euro). Es zeigt sogar Fahrzeuge auf anderen Spuren an, wie von Tesla bekannt. Zudem hatte das Testauto noch den Totwinkelwarner mit Monitoranzeige (BSVM), der beim Setzen des Blinkers ein Kamerabild vom Toten Winkel im Instrumentendisplay zeigt.
Weniger überzeugt hat mich die Laderoutenplanung. Erstens ist das System ziemlich langsam und hält mich mit mehreren Rückfragen auf. Und zweitens kann es nur maximal vier Ladestationen einplanen, egal wie lang die Strecke ist. Von Lissabon nach Barcelona klappt das, aber nach Hamburg komme ich so nicht. Okay, wenn ich die vier Ladestationen abgearbeitet habe, soll die nächste geplant werden, und 2.800 km fahre ich sowieso nicht am Stück. Aber andere Autos können das doch auch. Gut sind jedoch die Filteroptionen, man kann zum Beispiel nur Lader ab 100 kW anzeigen lassen, dann passt es für den EV3. Und damit sind wir beim nächsten Kapitel.
Antrieb und Akku
Beim Antrieb des EV3 hat man zum Start keine Wahl, es gibt ausschließlich Frontantrieb mit 150 kW. Warum Frontantrieb und kein Heckantrieb? Die Plattform E-GMP, die den EV3 trägt, ermöglicht doch auch Heckantrieb, wie von EV6 und 9 bekannt. Das liegt am Packaging, sagt mir ein Kia-Ingenieur: Da Bordlader, Leistungselektronik und Motor beim EV3 alle unter der Fronthaube untergebracht sind, bleibt hinten mehr Platz für den Kofferraum. Das ist plausibel. Der Nachteil, dass der Antrieb dann an den gelenkten Rädern zerrt, fällt bei nicht ganz so stark motorisierten Familienautos wie dem EV3 nicht so stark ins Gewicht.
Der EV3 ist das erste E-GMP-Fahrzeug mit 400-Volt-Technik. Der Grund ist klar: In einem kleinen und günstigen Auto lohnt sich 800 Volt nicht, denn solche Fahrzeuge fahren nicht allzu oft Langstrecken. Über die 800-Volt-Technik des Hyundai-Konzerns, den EV3-Antrieb (aller Wahrscheinlichkeit der Vitesco EMR4), seine Batterien und mehr habe ich mit Kia-Ingenieur David Labrosse gesprochen; mehr dazu in einem separaten Artikel.
Hier nur die wichtigsten Dinge: Für den Antrieb sorgen wie immer bei E-GMT ausschließlich Permanentmagnet-Motoren. Zu den beiden Fronttriebler kommen 2026 noch zwei Allradler, eine bürgerliche Version und eine GT-Variante. Zur Systemleistung verrät Kia noch nichts, aber wie bei EV6 und 9 kommt auch hier wieder die mechanische Kupplung zum Einsatz, mit der ein Motor (vermutlich der hintere) abgekoppelt werden kann, wenn nicht die ganze Power gebraucht wird. Übrigens: Für 2026 wird auch ein 22-kW-Bordlader angekündigt, damit man schneller mit Wechselstrom aufladen kann.
Die Batterien des EV3 haben 58,3 bzw. 81,4 kWh; das sind Bruttowerte, die Nettokapazitäten liegen bei schätzungsweise 55 bzw. 78 kWh. Beide Akkus haben eine NMC811-Chemie, die Pouch-Zellen kommen von der koreanischen Firma LG. Aufgeladen wird mit bis 101 kW beim kleinen Akku und 128 kW beim großen. Aber weder Akkukapazitäten noch Ladeleistungen brauchen die Kundschaft zu interessieren, sondern Reichweite und wie schnell man diese wieder aufbauen kann. Dazu zeigte Kia die folgende Grafik:
Die Werte für den EV3 stimmen, wie man leicht ausrechnen kann: Der große Akku ermöglicht 605 WLTP-Kilometer. Wenn man von 10 auf 80 Prozent lädt, wird Strom für 0,7*605=423,5 km nachgeladen, und zwar laut Kia in 31 Minuten. Damit ergeben sich 13,66 km/min, was Kia vorsichtigerweise auf 13,6 abrundet. Lassen wir gelten!
Die Werte für die gezeigten Konkurrenten haben wir nicht nachgerechnet, wohl aber für den fehlenden Skoda Elroq: Beim vergleichbaren 85er-Modell (581 km Reichweite, 28 min Ladezeit) ergeben sich 14,5 km/min - damit ist dieses Modell noch besser. Und der VW ID.3 in der GTX-Version (604 km Reichweite, 26 min Ladezeit) ist mit 16,3 km/min sogar noch schneller beim Reichweite-Nachladen.
Rekuperation
Die Rekuperation des EV3 ist ein Thema, ja fast schon eine Wissenschaft für sich. Es gibt nämlich gleich sieben Modi: L0, L1, L2, L3, Auto, Max und i-Pedal. Bei L0 "segelt" man fast widerstandslos dahin, wozu der Permanentmagnetmotor aber wohl bestromt werden muss, denn einen PSM kann man bekanntlich nicht stromlos schalten, ohne dass er bremst. L1, L2 und L3 bieten stärkere Rekuperation, wobei die Modi mit Wippen am Lenkrad gewechselt werden.
Wenn man die linke Wippe etwas länger zieht, aktiviert man den i-Pedal-Modus, das heißt: Der Kriechgang wird abgeschaltet, das Auto kommt allein durch Freigeben des Gaspedals zum Stillstand. Max (maximale Rekuperation) wird aktiviert, wenn man die linke Wippe noch länger zieht, bleibt aber nur aktiv, bis man wieder loslässt. Bei Auto schließlich wird die Bremswirkung je nach Situation automatisch festgelegt: Bremst der Vordermann, wird die Rekuperation erhöht. Man braucht dafür weder zu bremsen, noch den Abstandstempomaten (ACC) zu aktivieren. Anders als bei VW, Audi, BMW und Mercedes funktioniert das aber nicht bei einem Tempolimit - da gibt es noch Verbesserungsbedarf.
Es gibt sogar noch mehr Rekuperations-Feinheiten, wie mir Kia-Ingenieur Labrosse sagte. Per Touchscreen lässt sich die Rekuperation noch verstärken. Wenn man das Gaspedal normalerweise loslässt, wird normalerweise die Bremswirkung exponentiell immer stärker. Mit der speziellen Touchscreen-Einstellung wird der Zusammenhang im unteren Bereich linear. So wird dort mehr rekuperiert als normalerweise. Aber spätestens, allerspätestens hier wird das was für Nerds.
Alles in allem finde ich gut, dass man die Rekuperation so fein einstellen kann, und dass man sich dafür nicht in ein Untermenü hineinwühlen muss wie bei so manch anderem Hersteller. Aber Kia hat es ein wenig übertrieben. Ganz so viele Modi bräuchte es nicht, finde ich.
Und der Antrieb? Nun, Die 150 kW reichen aus, aber Begeisterungsstürme wecken sie nicht. Das zeigt schon der für ein Elektroauto eher maue Sprintwert von rund 7,6 Sekunden. Die Rekuperation reicht bei vorausschauender Fahrweise aus, um in der Stadt normalerweise nur mit dem Gaspedal zu fahren (One-Pedal-Driving). Auf der Autobahn und der Landstraße sollte man aus Effizienzgründen generell L0 wählen.
Das Fahrwerk ist okay, genauso wie die Lenkung. Wobei ich zugebe, dass ich da wenig anspruchsvoll bin. Kia verwendet hier übrigens frequenzselektive Dämpfer: bei kurzen Erschütterungen (z.B. Kopfsteinpflaster) wird automatisch eine andere Einstellung gewählt als bei langen Wellen.
Platzangebot in Fond und Kofferraum
Der EV3 ist mit seinen 4,30 m Länge durchaus auch für Familien geeignet. Der Platz im Fond reicht auch für vier Erwachsene aus, zumindest wenn sie so groß sind wie ich mit meinen 1,76 Metern.
Der Kofferraum ist mit 460 bis 1.261 Liter etwas größer als beim VW ID.3 (385 bis 1.267 Liter), aber kleiner als beim Skoda Elroq (470 bis 1.580 Liter). Praktischerweise kann man den Ladeboden in zwei Höhen einlegen: In der oberen Position wird die Ladeschwelle egalisiert, und wenn man die Rücksitze umklappt, ergibt sich ein schön ebener Ladeboden. In der unteren Position, sozusagen der Urlaubsposition, wird der Stauraum maximiert. Zusätzlich zum hinteren Kofferraum hat der EV3 auch noch einen kleinen 25-Liter-Frunk unter der Fronthaube für das Ladekabel.
Preise, Ausstattung und Alternativen
Die Produktion des Kia EV3 in Korea begann schon im August 2024, auch bestellen kann man den Wagen schon. Offizieller Marktstart ist am 16. November, also am kommenden Samstag. Angeboten werden die Ausstattungen Air, Earth und GT-Line. Schon Air ist recht gut ausgestattet, mit Klimaautomatik, Navi, Abstandstempomat und Parkpiepsern. Es fehlt nur die Winterausstattung, die man für 1.000 Euro ordern kann. Damit landet man bei 42.390 Euro für die Long-Range-Version.
Die Version Earth für 43.690 Euro setzt noch Nice-to-have-Elemente wie die Totwinkel-Kamerabilder im Display oder den Digital Key (Handy als Schlüssel) drauf, die Topausstattung GT-Line für 48.690 Euro hat auch eine sensorgesteuerte Heckklappe und die Wärmepumpe. Das Head-up-Display gibt es nur als Paket für diese Variante, womit man schon fast 50.000 Euro überweisen muss. Außerdem hat die GT-Line-Version 19-Zoll-Räder, die den Verbrauch um über 1 kWh erhöht und die Reichweite um rund 40 km verringert. Ich würde die Basisversion mit 17-Zöllern nehmen und das Winterpaket dazu ordern.
Wir haben schon im August einen Konkurrenzvergleich zum Kia EV3 mit 605 km Reichweite erstellt, damals war aber der Skoda Elroq noch nicht bekannt. Der ist in der 85er-Version ein harter Rivale: Die Reichweite ist mit 581 km ähnlich hoch, das Auto lädt zudem Reichweite schneller nach als der EV3 Long Range, die Leistung ist deutlich höher und der Kofferraum größer. Der Preis von 43.900 Euro ist vergleichbar. Auch der VW ID.3 GTX mit 210 kW und 604 km Reichweite ist eine Alternative; er lädt noch schneller Reichweite nach, hat aber weniger Kofferraum; der Preis ist mit 43.655 Euro (inklusive VW-Kaufprämie) auch nicht höher.
Fazit
Der Kia EV3 Long Range ist eine gute Wahl. Die Bedienung lässt kaum Wünsche offen, bis auf die verbesserungswürdige Laderoutenplanung, die Kia noch per Over-the-Air-Update verbessern kann. Der Antrieb ist für ein Familienauto ausreichend, die Reichweite mit 605 km für die Klasse überragend. Dazu kommt das schnelle Nachladen von Reichweite.
Auch der Platz im Fond und der Stauraum überzeugen. Damit macht der Wagen auch Urlaubsreisen mit Familie möglich. Ist der EV3 also das richtige Auto für meinen Laufkumpel mit Familie? Sicher kein schlechtes. Doch der Skoda Elroq 85 sieht von der Papierform her auch sehr gut aus. Wie sich der Skoda in der Praxis schlägt, sehen wir Ende November, wenn wir den Rivalen fahren.
