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Heute kümmern sich immer weniger Hersteller um das Thema Kleinwagen: Zu wenig Rendite, zu großer Entwicklungsaufwand. Fort damit! Und so sterben Klassiker wie der Ford Fiesta, während der Fiat Punto schon vor geraumer Zeit sein Leben ausgehaucht hat. Dabei hat sein berühmter Vorgänger einst die Marke Fiat gerettet: der Uno.
Vor genau 40 Jahren wurde der Fiat Uno vorgestellt. Man kleckerte nicht, sondern klotzte: Die Premiere fand am 19. Januar 1983 in den USA statt, einem nicht gerade Kleinwagen-affinen Land. Genauer gesagt, auf der Weltraumbasis Cape Canaveral.
Zwar hatte Fiat schon 1978 beim Ritmo seine Nomenklatur von Ziffern auf Namen umgestellt, doch die "Eins" alias "Uno" war eine klare Ansage: Neuanfang und Bestseller. Ähnlich wie Peugeot, das im gleichen Jahr den 205 präsentierte, hatte sich Fiat modellpolitsch verzettelt und zu lange an gewissen Baureihen festgehalten, Streiks taten ihr übriges.
Der Uno sollte nicht nur den seit 1971 existierenden Fiat 127 ersetzen, sondern eigentlich auch den Autobianchi/Lancia A112. Warum es so lange dauerte, beschreibt die informative Seite "Car Design Archives": 1978, nachdem der 127 acht Jahre lang auf dem Markt gewesen war, beschloss Fiat, einen Nachfolger zu entwickeln.
Anfang 1978 begannen die ersten Studien mit dem Code 143. Im Centro Stile Fiat arbeitete das Team von Pier Giorgio Tronville unter der Leitung von Gian Paolo Boano an zwei Vorschlägen, die zwar modern, aber unscheinbar waren. Mitte 78 werden die beiden 1:1-Vollmodelle zum ersten Mal begutachtet.
Das Management stimmte den Leitlinien zu und legt das nächste Treffen für Ende des Jahres fest. Diesmal werden hohle und verglaste Modelle (see-through models) vorgelegt, denen ein dritter Vorschlag gegenübersteht, der an einen Berater vergeben wurde, bei dem es sich wohl um Giugiaro/Italdesign handelte.
Im Januar 1979 übernahm Vittorio Ghidella bei der Marke Fiat das Ruder. Einige Monate später veranstaltete man eine neue "Design Review", bei der alle laufenden Projekte des Fiat-Konzerns ausgestellt wurden. Neben den drei 143-Modellen befindet sich auch das Modell des 144-Projekts darunter. Ein Stadtauto, das von Giugiaro/Italdesign für Lancia/Autobianchi als Nachfolger der A112 entworfen wurde und kompakt, modern und luxuriös sein sollte.
Angesichts des geplanten Volumens der beiden Modelle lehnte Ghidella die drei 143er-Modelle als zu konventionell ab und entschied, dass Fiat den Zuschlag für das Lancia-Projekt erhalten sollte. Daraufhin wurde einer der 143er-Vorschläge an Zastava weitergeleitet. Dieser sollte als Basis für den künftigen Yugo dienen, der 1980 vorgestellt wurde.
Bei Lancia war man natürlich nicht glücklich ob der Tatsache, das Ghidella das Ergebnis mehrerer tausend Arbeitsstunden in die Tonne trat. Als Folge nahm Lancia-Chef Gian Mario Rossignolo, seinen. Das neue Programm Y10 wurde erst im Frühjahr 1981 gestartet, das Serienfahrzeug debütierte 1985.
Für das Projekt 144, das intern "Lambda" genannt wurde, weil es noch keinen kommerziellen Namen hatte, hatten Mario Maioli und Tom Tjaarda von der Abteilung Advanced Style Giugiaro gebeten, das Konzeptfahrzeug Lancia Megagamma als Ausgangspunkt zu nehmen. Das war der Beginn des Projekts 146, aus dem der Fiat Uno hervorging.
In technischer und konzeptioneller Hinsicht übernahm der Uno einige Lösungen des 127, den er ersetzte, wie etwa die querliegende Frontmotor- und Frontantriebsarchitektur und die Aufhängung mit McPherson-Vorderachse und Verbundlenkerachse hinten.
Im Vergleich zum 127er blieb die Länge unverändert bei 3,64 Meter, die Breite nahm mit 1,55 gegenüber 1,53 Metern nur leicht zu und die Höhe stieg um gut 7 cm von 1,36 auf 1,43. Eine nicht mehr ganz so schräge Heckscheibe rundete das Bild ab und machte den Uno geräumiger als seinen Vorgänger und sogar seine Hauptkonkurrenten.
Dies ist zum Teil ausschlaggebend für seine Wahl zum Auto des Jahres 1984 (vor dem Peogeot 205 und VW Golf II) und für seinen großen kommerziellen Erfolg, der nicht nur in Italien groß war. Um es gleich vorweg zu nehmen: Von der Markteinführung bis 1988 wurden drei Millionen Exemplare produziert, und am Ende seiner Karriere waren es über neuneinhalb Millionen Fiat Uno.
Innen gab sich der frühe Uno recht avantgardistisch: Das Armaturenbrett ist komplett mit Kunststoff verkleidet, die Instrumententafel ist voll mit Lichtern und Anzeigen, mit in Blöcken um das Lenkrad angeordneten Bedienelementen und einer großen Ablage am oberen Rand des Armaturenbretts mitsamt einem Aschenbecher. Diese Idee stammt eigentlich vom bescheideneren Panda und ist somit eine weitere Signatur von Italdesign.
Die Ausstattung hingegen konnte bei Bedarf fast luxuriös sein, zumindest Anfang der 1980er-Jahre: Serienmäßig oder optional gibt es elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung, eine geteilte Rückbank und eine Klimaanlage.
Im Laufe seiner 12-jährigen Karriere hat der Uno eine große Vielfalt an Motoren erlebt. Jede Version ist durch eine Zahl gekennzeichnet, die der Leistung entspricht: 45 (900 ccm, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit), 55 (1.100 ccm, 150 km/h) und 70 (1.300 ccm, 165 km/h). Wenige Monate nach der Einführung des Uno kam der Saugdiesel 1.3 mit 45 PS, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5,9 l/100 km Durchschnittsverbrauch.
Das Spitzenmodell war der ab 1985 der legendäre Uno Turbo, eine wahre Taschenrakete mit einem 1,3-Liter-Turbo mit 105 PS, 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ebenfalls 1985 erhielt der Uno 45 den neuen, effizienteren 1-Liter-Fire-Motor anstelle des ursprünglichen 900ers aus dem 127; der 55 wurde durch den 60 ersetzt und die 70 erfuhr einen leichten Leistungsrückgang (auf 65 PS), aber eine verbesserte Effizienz.
1986 ist der TurboD an der Reihe: 1,4 Liter Hubraum, 70 PS, 165 km/h und 12,4 Sekunden von 0-100 km/h. Schließlich fehlt auch nicht ein Automatikgetriebe, genauer gesagt ein stufenloses CVT-Getriebe. Bis 1995 folgten die Aktualisierungen ununterbrochen aufeinander.
Unter anderem erhielt der Uno 60 die 1.100-Kubik-Maschine aus dem Tipo, der 70 wurde durch die elektronische Einspritzung zum 70 i.e., während der Turbo i.e. die gleichen 1.300 wie der 70 i.e. einbaute, aber mit Turbolader und Multipoint-Einspritzung, für insgesamt 118 PS (204 km/h und 8,3 Sekunden für 0-100 km/h).
Der neu gestaltete Uno, oder "zweite Serie", wie er damals genannt wurde, wurde 1989 auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Das Design ähnelte nun dem des Tipo, die Karosserie wurde um 4,5 cm länger, die Frontpartie wies einen niedrigeren und schmaleren Kühlergrill auf, der von schlankeren Scheinwerfern flankiert wird.
Der vordere Stoßfänger ist größer, die Motorhaube ist stärker geneigt, ebenso die Windschutzscheibe. Neu sind auch die Sitze, das Armaturenbrett (ohne die Satelliten auf beiden Seiten des Armaturenbretts), die Bedienelemente der Klimaanlage, der jetzt feststehende Aschenbecher und viele andere Details. So modifiziert, beendete der Uno 1995 seine Karriere und übergab den Staffelstab nach und nach an den Punto, der 1993 eingeführt wurde. In Südamerika hingegen lebte der Uno noch bis 2014 weiter!
Der begehrteste und wertvollste Fiat Uno ist natürlich der legendäre Turbo, der von Sammlern schon lange vor dem Ausbruch des Youngtimer-Phänomens begehrt war. Als FCA, jetzt Stellantis, seine Oldtimersammlung im historischen Via Plava-Komplex in Turin eröffnete, stellten die Verantwortlichen fest, dass sie unter den vielen dort gelagerten Autos nicht einmal eines besaßen.
Die Preise sind jedoch nicht unerschwinglich, auch wenn für ein durchschnittlich erhaltenes Exemplar rund 9.000 Euro veranschlagt werden und für ein schönes Exemplar sogar 12.000 bis 15.000 Euro. Wir sprechen von der ersten Serie, die mehr gefragt ist, denn für die zweite Serie mit dem 1.4-Motor sinkt der Preis leicht.
Für den Rest der Produktpalette liegt der Durchschnittspreis bei rund 2.000 Euro, wobei die Sonderserien oder Sonderausstattungen höher gehandelt werden, die bis zu zwei- bis dreitausend Euro mehr kosten.
