Subaru Solterra: Allradversion mit 160 kW im Test

21. März 2022

Subaru bringt mit dem Solterra sein erstes Elektroauto auf den Markt. Wie schon beim
Verbrenner-Coupé BRZ, der ein Zwilling des GR 86 ist, kooperiert die Marke dabei mit Toyota. Kollegin Beverly Braga von Motor1 USA hat das Auto nun in Arizona als Vorserienmodell getestet.

Subaru Solterra und Toyota bZ4X teilen sich die Plattform. Laut Subaru arbeiteten bei beiden Herstellern gleich viele Mitarbeiter an dem Auto, doch gebaut werden beide Varianten in Toyotas Motomachi-Werk. Subaru hat angeblich keine Kapazitäten dafür frei.

Exterieur: Auffällige Plastik-Beplankung

Zu den Hauptunterschieden in Sachen Design gehört die schwarze Kunststoffverkleidung an Scheinwerfern, Kotflügeln und Schürzen. Sie sorgen für Offroad-Feeling und sollen Fahrzeugschäden im Gelände verringern. Außerdem fiel Beverly auf, dass der Solterra keinen Heckscheibenwischer hat - bei der Fahrt durch die Wüste sammelte sich Staub auf der Scheibe.

Für ein Vorserienfahrzeug waren die Spaltmaße schon gut - außer dort, wo Scheinwerfer und Motorhaube aufeinandertreffen. Man könnte denken, die Motorhaube sei nicht richtig zu. Es ist kein riesiger Spalt, aber man sieht ihn.

Interieur: Eine visuelle Landebahn

Innen fällt die ungewöhnliche Position der Instrumente auf. Wenn man entlang der Lenkachse guckt, wirkt das Design wie eine visuelle Landebahn, die zu dem Instrumentendisplay führt. Die Instrumente sind etwa da positioniert, wo sich sonst ein Head-up-Display (HUD) befinden würde.

Aber anders als bei einem HUD kann die Höhe der eingebauten Displays nicht verändert werden. So war bei Beverly teilweise das Lenkrad im Weg, wenn sie auf die Instrumente sehen wollte. Der Kollege hatte damit keine Probleme, aber er war auch etwa 15 Zentimeter größer als Beverly. Ebenfalls weniger praktisch ist, dass der Solterra kein Handschuhfach hat. Subaru nutzt den Platz offenbar für einen Beifahrer-Knieairbag - dadurch fehlt nun aber eine Aufbewahrungsmöglichkeit für die Bedienungsanleitung oder Fahrzeugpapiere.

Das Infotainment ist ein neues Cloud-basiertes System. Die Premium-Modelle haben einen 8,0-Zoll-Touchscreen mit Android Auto und Apple CarPlay. Beim Limited ist ein 12,3-Zoll-Display serienmäßig. Eine Cloud-basierte Navigation ist für beide Varianten erhältlich. Die Sprachbedienung wird mit "Hey, Subaru?" aktiviert.

Der Innenraum bietet hochwertige Materialien und Platz für fünf Personen. Zum Kofferraumvolumen gibt es noch keine DIN-Angaben; beim Toyota bZ4X sind es 452 Liter. Einen Frunk hat der Subaru nicht; laut Subaru hat das Sicherheitsgründe.

Antrieb: Nicht übermäßig viel Leistung

Die gefahrene Allradversion des Subaru Solterra besitzt eine Lithium-Ionen-Batterie mit 71 kWh und zwei Elektromotoren, die zusammen 160 kW bringen. Im Vergleich mit den AWD-Versionen von Konkurrenten ist das relativ wenig:

• Hyundai Ioniq 5: 173 kW (mit der kleinen Batterie) bzw. 225 kW
• Ford Mustang Mach-E: 198 kW (kleiner Akku), 258 kW (großer Akku)
• VW ID.4: 220 kW (GTX)

Dennoch fühlte sich der Solterra nicht untermotorisiert an. Die Sprintzeit (laut Beverly 6,5 Sekunden für 0-60 mph) ist länger als beim Ioniq 5 (6,1 bzw. 5,2 Sek. für 0-100 km/h) oder beim Mustang Mach-E (5,6 bzw. 5,1 Sek.), aber der Solterra ist auf Highway-Auffahrten schnell genug, um sich in den Verkehr einzuordnen, und das Überholen ist kein Problem.

Die Fahrmodi (Eco, Normal und Power) beeinflussen beim Solterra nur die Empfindlichkeit des Gaspedals, nicht aber die Lenkung. Diese war aber ohnehin präzise und problemlos. Beim Beschleunigen war zwischen Eco und Normal kein Unterschied zu spüren, im Power-Modus beschleunigte der Solterra ein klein bisschen schneller.

Was Noise, Vibration and Harshness (NVH) angeht, so gibt es laut Beverly noch Verbesserungsbedarf: Auf ruppigen Oberflächen wird es laut.

Fürs Gelände hat der Solterra den so genannten X-Mode und eine Tempomatfunktion für niedrige Geschwindigkeiten namens Grip Control. Mit aktivierter Grip Control fährt man stets 6 mph (10 km/h), egal ob bergauf, bergab oder in der Ebene - man muss nur noch lenken. Als bergauf die 18-Zöller einmal keinen Halt fanden, drehte Beverly nur ein wenig nach links und rechts, bis das System wieder Halt fand. Im Gelände kommt einem auch die Bodenfreiheit von 21 Zentimeter zugute.

Reichweite und Rekuperation

Beverly gibt die EPA-Reichweite mit bis zu 228 Meilen (367 km) an. Die Reichweite im japanischen WLTC-Zyklus liegt laut Subaru bei maximal 460 km, WLTP-Werte nach europäischem Standard gibt es noch nicht. Unserer Erinnerung nach unterscheiden sich die japanische und die europäische Umsetzung des WLTC in der gefahrenen Maximalgeschwindigkeit.

Zum Vergleich jedenfalls die europäischen WLTP-Werte der Konkurrenz: Der Allrad-Ioniq-5 liegt bei 360 km (kleine Batterie) bzw. 460 km (großer Akku), der ID.4 GTX ist mit 479 km angegeben und ein Mustang Mach-E AWD mit 400 km (Standard Range) bzw. 540 km (Extended Range). An einer DC-Schnellladesäule erreicht der Solterra in 56 Minuten einen Ladestand von 80 Prozent, mit Gleichstrom (Level 2) dauert es etwa 9 Stunden.

Über die Schaltwippen lassen sich vier Rekuperationsstufen aktivieren. Aber selbst bei maximaler Rekuperation bremst der Subaru beim Gas-Wegnehmen nicht so aggressiv wie andere E-Autos. Dennoch ist das One-Pedal-Driving möglich; dazu muss man per Taste den S-Pedal-Drive aktivieren.

Fazit

Subaru betritt mit seinem rund 4,70 Meter langen Elektro-SUV ein dichtes Feld von Konkurrenten. Das Auto ist nicht so hoffnungslos (Beverly schreibt "verblüffend") wie der Mazda MX-30 mit seiner geringen Motorleistung und kleiner Reichweite. Aber die Elektro-SUVs von Ford, Hyundai und Volkswagen bieten mehr Auswahl bei Leistung, Ausstattung und Antrieb.

Das Design des Solterra ist jedoch nicht unattraktiv, und so mancher Subaru-Kunde wird sich bei einem Umstieg auf ein Elektroauto für den Solterra entscheiden. Wie viele Eroberungskäufer hinzu kommen, wird eine Frage des Preises sein, so Beverly.

Subaru hat noch keine Preise genannt, doch sie sollen auf dem Niveau der Konkurrenz liegen, so der Hersteller. Die sind allerdings ziemlich unterschiedlich: Den Ioniq 5 AWD mit kleiner Batterie gibt es für rund 46.000 Euro, der Mustang Mach-E AWD Standard Range kostet etwas mehr als 55.000 Euro und den ID.4 GTX gibt es (wenn er wieder verfügbar ist) für etwas mehr als 50.000 Euro. Toyota verlangt für die Allradversion des bZ4X allerdings stolze 60.000 Euro ...