Kia e-Soul (64 kWh) im Praxistest: Bereit für die große Reise?

Als Journalist kennt man das Problem: Es gibt Wortspiele, an denen kommt man kaum vorbei. So auch beim Kia e-Soul. Wie würde Elektro-Soul wohl als Musik klingen? In jedem Fall setzt der Crossover eine eigene Note beim Design: Wo ein VW ID.3 rundgelutscht die Straßen erobert, setzt der e-Soul auf Ecken und Kanten. 

Was ist das?

Seit 2019 gibt es den Kia Soul hierzulande nur noch rein elektrisch. Mit rund 4,20 Meter Länge ist er ein paar Zentimeter kürzer als der ID.3, die Technik teilt sich der Kia mit dem Hyundai Kona Elektro. Entpuppt sich der e-Soul als Geheimtipp in seinem Segment? Wir haben ihn 14 Tage lang im Alltag und auf der Langstrecke getestet.

Das Erste, was man erfreut feststellt: So funky der e-Soul von außen auch aussieht, innen gibt er sich angenehm unprätentiös. Kein Minimalismus, keine Touch-Wüste, aber auch kein Display-Overkill. Mittig befindet sich der 10,2-Zoll-Touchscreen für Navi und Co., hinter dem Lenkrad mit neuem Markenlogo blicke ich auf schlichte, aber dafür umso besser ablesbare Digitalinstrumente. 

Einsteigen und sofort losfahren? Beim Kia e-Soul kein Problem. Viele echte Tasten, zudem gut ablesbar beschriftet erleichtern die Bedienung enorm. Das Platzangebot geht absolut in Ordnung, dank der kastigen Form des e-Soul ist die Kopffreiheit üppig.

Abzüge gibt es für den Kofferraum, der im Normalzustand 315 Liter Gepäck (plus 34 Liter unter dem Gepäckboden) schluckt. Hier bietet manch Konkurrent mehr. Erst bei kompletter Beladung bis zum Dach bei umgelegter Bank kann der Kia mit bis zu 1.339 Liter punkten.

Fast hätte ich es vergessen: Gut gefallen hat mir die Übersichtlichkeit des e-Soul dank recht großer Fenster, fast planer Fronthaube und steiler A-Säule. Man sitzt etwas höher, als nur mäßig bequem erweist sich auf Langstrecken die Sitzfläche vorne.

Bei winterlichen Temperaturen starte ich meine Reise von gut 550 Kilometer: Die Jacke lasse ich an, damit mir warme Luft nicht zu viel Reichweite klaut. Die Heizung hat als Pluspunkt eine eigene "Heat"-Taste, zudem eine "Driver-Only"-Funktion. Überdies bringt jeder e-Soul serienmäßig eine Wärmepumpe mit.

Trotzdem verschwinden jedes Mal einige Kilometer von der Restreichweite, sobald ich den Innenraum etwas mollig haben möchte. Als sparsame Alternative nutze ich häufiger die Sitzheizung. Sie ist wie die Lenkradheizung inklusive. Gegen Aufpreis gibt es auch warme Sitze hinten und eine Sitzbelüftung vorne.

Wie fährt er sich?

Lassen Sie uns kurz gemeinsamen einen Blick auf die technischen Eckdaten des Kia e-Soul werfen: Hier haben wir es mit der großen Version mit 64-kWh-Akku und 150 kW gleich 204 PS zu tun. Im Angebot ist auch ein 39,2-kWh-Akku in Verbindung mit 100 kW (136 PS) für 4.300 Euro weniger. Reichweite? 276 Kilometer gegenüber 452 Kilometer.

Doch über 400 Kilometer komme ich im Winter zu keinem Zeitpunkt, obwohl ich stets im Eco-Modus mit 120 und gelegentlich 130 km/h fahre. Die Spitze von 167 km/h ist übrigens auch in Eco erreichbar. Gut: Über Wippen am Lenkrad lässt sich der Grad der Rekuperation einstellen. 

Über das EV-Menü im Infotainment sehe ich den Füllstand der Batterie und die erfolgte CO2-Einsparung, zudem kann ich Ladepunkte entlang meiner Route suchen. Tatsächlich finden sich an den meisten Raststätten wichtiger Autobahnen wie der A3 Ladesäulen, etwa von Ionity. Auf zum Schnellladen also, 100 kW soll der e-Soul offiziell schaffen. Serienmäßig ist bei der großen Variante zudem ein 3-Phasen-On-Board-Charger (10,5 kW). 

Laden und Reichweite

Aber wie es im Winter bei vielen Elektroautos der Fall ist, saugt auch der Kia dann doch deutlich bescheidener an der CCS-Säule. Knapp 75 kWh sind das Maximum auf meiner Tour, im Schnitt kostet mich jedes Aufladen rund 45 Minuten. Die weiteste Distanz zwischen zwei Ladesäulen erreichte ich mit 354 Kilometer im Radius zwischen 81 und 7 Prozent Ladung. Hier musste ich kurz vor dem Ziel extrem haushalten und hing mich mit 90 km/h hinter Lastwagen. 

Trotz stets ausgeschalteter Klimaanlage kam ich bei normaler Fahrweise auf der Autobahn (also zwischen 120 und 130 km/h) meist nur zwischen 200 und 210 Kilometer weit. Allerdings lud ich stets lediglich bis 80 Prozent auf, um die Stopps zeitlich nicht ausufern zu lassen. Rechnerisch wären das 51,2 kWh. Geteilt durch 21,2 kWh Durchschnittsverbrauch bei Tempomat 130 ergeben sich so etwa 240 Kilometer Reichweite bis null Prozent. 

Es geht aber auch deutlich sparsamer: Auf der Landstraße standen nur 14,8 kWh auf 100 Kilometer zu Buche, womit sogar die Werksangabe von 15,7 kWh unterboten wurde. Und sonst so? Der e-Soul ist angenehm einfach zu fahren, wenngleich er etwas straff abrollt und mit 150 kW kraftvoll unterwegs (7,9 Sekunden auf Tempo 100). Aber er wiegt mit der großen Batterie eben auch fast 1,8 Tonnen.

Sehr praktisch beim Laden ist die Klappe an der Frontpartie, zudem zeigt eine blaue blinkende Leiste mir außen durch die Frontscheibe an, wie viel schon geladen ist. Knight Rider lässt grüßen. Wie bei allen "Nasenladern" von Kia und Hyundai empfiehlt es sich aber, den CCS-Stecker solange festzuhalten, bis er hörbar verriegelt ist.

Was kostet er?

Wo liegt der e-Soul preislich? 38.090 Euro kostet die kleine Version, mindestens 42.390 Euro der große e-Soul mit mehr Leistung. Vor Prämien, versteht sich. Die Serienausstattung ist hier schon sehr komplett, hinzu kommen Kia-typisch lange Garantien. Zum Vergleich: Ein VW ID.3 mit 58-kWh-Akku und identischer Leistung startet bei rund 37.000 Euro, aber mit magerer Ausstattung ohne Wärmepumpe.     

Fazit:

E-Auto-Skeptiker werden sich bestätigt fühlen: So viel Geld für so wenig Reichweite im Winter! Wer hingegen von Strom überzeugt ist, findet im Kia e-Soul einen interessanten Geheimtipp, der optisch aus der Masse hervorsticht. Und die einfache Bedienung ist eine Wohltat im Vergleich zum VW ID.3.