Ford Puma (2020) im Test: Was kann das neue Fiesta-SUV?

Er gibt keine Milch und Eier legt er auch keine: Ford behauptet nun wahrlich nicht, dass der neue Puma alles kann. Wir fügen hinzu: An dem kleinen SUV wächst auch nirgends Wolle und er setzt in absehbaren Zeiträumen auch kein Fleisch an. Was der Wagen sonst so leistet, lesen Sie in diesem Test.

Was für ein Auto ist das?

Ältere erinnern sich noch an das gleichnamige Coupé auf Basis des Ford Fiesta, das von 1997 bis 2001 produziert wurde. Mit diesem hat der neue Puma, der am 7. März 2020 zu den Händlern kommt, außer dem Namen wenig gemeinsam. Der Newcomer ist ein kleines SUV mit, 4,19 Meter Länge. Basis ist auch hier der Fiesta, allerdings ist der Radstand fast zehn Zentimeter länger als bei dem Kleinwagen. Der Puma ordnet sich in der Ford-Palette zwischen dem Ecosport und dem Kuga ein. Wie der Ecosport ist er ein B-Segment-SUV, man könnte auch sagen: ein Kleinwagen-SUV. Er konkurriert mit Autos wie Seat Arona, Hyundai Kona oder Opel Crossland X.

Welche Versionen gibt es?

Zunächst ausschließlich 1,0-Liter-Turbobenziner. Die 125 PS starke Version gibt es mit und ohne Mildhybrid-System, die völlig neue 155-PS-Variante des Dreizylinders wird stets mit Mildhybrid-Unterstützung geliefert. Zu dem MHEV-System haben wir einen separaten Artikel. Die im März startenden Varianten haben eine Sechsgang-Schaltung. Im Mai folgen ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Diesel. Alle Versionen haben Frontantrieb.

Wie wirkt der Wagen?

Ehrlich gesagt, ich bin kein Fan der Optik. Mir wirkt er zu pummelig. Aber ich scheine in der Minderheit zu sein: Die befragten Kollegen waren sämtlich angetan. Die meisten (mich eingeschlossen) fühlen sich vage an den Porsche Macan oder Cayenne erinnert. Die Farben unserer Testwagen (Desert Island Blue für den 125-PS-Mildhybrid und Lucid Red für den 155-PS-Mildhybrid) sind jedenfalls gelungen. Lucid Red erinnert an das vielleicht schönste Rot der Branche, das von Mazda. Die rot lackierte Variante hat die Ausstattung Titanium X, erkennbar an schwarzen Radhaus-Verkleidungen und Chromrand am Grill, die blaue Version ist dei Version ST-Line X mit Radhaus-Verkleidungen in Wagenfarbe und ohne Chrom am Grill.

Und innen?

Da erinnert viel an den Fiesta. Das in der Mitte des Cockpits stehende Infotainmentdisplay vor allem, auch die schön einrastenden, haptisch gelungenen Drehräder darunter für die Klimaeinstellungen.

Leider sind auch die schon 2017 beim Fiesta-Test kritisierte Arm-Auflage in den Türen geblieben: Wo die Finger aufliegen, kratzen die Nägel über ein Material, das wie Joghurtbecher-Plastik klingt. 

Neu für mich ist dagegen das Display, das die konventionellen Instrumente ersetzt. Dieser konfigurierbare Monitor überzeugt. Anders als bei Volvo ist die Darstellung konfigurierbar, wenn auch die Möglichkeiten nicht so weit gehen wie im VW-Konzern. Ein Nachteil ist, dass sich offenbar keine Navigations-Pfeile darstellen lassen.

Auch ein witziges Detail haben wir entdeckt: Wer bei aktiviertem Abstandstempomat (ACC) den Abstand zum Vordermann ändert, sieht im Sportmodus einen Ford Mustang, im Eco-Modus dagegen ein bürgerliches Auto, vielleicht ist es ein Ford Mondeo.

Wie sind die Antriebe?

Die überzeugen ebenfalls. Schon die Papierform stimmt: Der zuerst gefahrene 1.0 Ecoboost Hybrid mit 125 PS bietet ja dank der Mildhybrid-Unterstützung bis zu 210 Newtonmeter, das ist für ein kleines SUV schon sehr ordentlich. Die 155-PS-Variante (ebenfalls mit MHEV-System) bringt es auf bis zu 240 Newtonmeter. Der Unterschied von rund 15 Prozent ist spürbar, wenn auch nicht gewaltig. Ich würde sagen, für die meisten Fahrer dürfte die 125-PS-Version völlig ausreichen.

Jedenfalls ist das Mildhybrid-System sehr begrüßenswert. Der 1.0 Ecoboost bot uns im Fiesta bisweilen zu wenig Drehmoment bei niedrigen Touren. Das gilt sogar für die bislang stärkste Version mit 140 PS. Das MHEV-System behebt das Problem, indem der Verbrenner bei niedrigen Drehzahlen von einem kleinen Elektromotor (dem riemengetriebenen Startergenerator, RSG) unterstützt wird. Das funktioniert sehr gut.

Die Spitzenleistung des 1,0-Liter-Turbobenziners wurde nun im Puma auf bis zu 155-PS gesteigert. Dazu wurde laut Sigurd Limbach, dem Ford-Verantwortliche für die B-Segment-Baureihen, ein größerer Turbolader eingebaut. Der liefert natürlich mehr Bums bei höheren Touren, allerdings ergäbe sich bei kleinen Umdrehungszahlen ein Turboloch. Das wird nun durch die Elektromaschine gestopft. Gute Idee, mission accomplished!

Das MHEV-System bringt zudem eine Spritersparnis von 0,3 Liter/100 km (im NEFZ-Normverbrauch. Dazu trägt bei, dass der Motor beim Ausrollen unterhalb von 15 km/h abgeschaltet wird, wenn man den Gang herausnimmt. Nur die Kupplung zu drücken, reicht nicht, wie wir herausgefunden haben. Auch wird der Motor erst beim Einlegen des Ganges wieder gestartet, nicht wie bei normalen Start-Stopp-Systemen beim Betätigen des Kupplungspedals.

Die 125-PS-Variante hat einen kleineren Lader. Aber auch hier dient der RSG dazu, das Drehmoment zu erhöhen. Ein Unterschied zwischen den beiden PS-Versionen ist aber auch der stärkere Sound der 155-PS-Variante. Hier ist der leicht knurrige Klang des Dreizylinders deutlicher und öfter zu hören. Für mich ist das ein Plus.

Ein Teil des stärkeren Klangs ist durch den Soundgenerator bedingt, der im 155-PS-Puma eingesetzt wird. Er kommt also aus der Audioanlage. Mich hat Letzteres nicht gestört, es fällt auch nur sehr aufmerksamen Hörern auf. Allerdings hätte Ford besser daran getan, den Soundgenerator abschaltbar zu machen, denn sowas ist nicht jedermanns Geschmack. Oder man hätte den Soundgenerator auf den Sport-Modus beschränken können.

Sport-Modus? Was ändert sich da?

So einiges: Die Darstellung der Instrumente wechselt auf Rot, die Start-Stopp-Automatik für den Ampelhalt wird deaktiviert und der Puma macht bei der Aktivierung einen Satz nach vorne, weil das Gaspedal stärker anspricht. Zudem orientiert sich die MHEV-Unterstützung im Sportmodus mehr am Fahrspaß, der Spritspar-Gedanke tritt in den Hintergrund. Angeblich ändert sich auch die Lenkung, was ich allerdings nicht gespürt habe.

Wie ist das Fahrwerk?

Das ist definitiv eher auf der straffen Seite. Ein Autobahn-Auto scheint der Puma nicht zu sein. Schon auf den recht gut asphaltierten Straßen rund um Malaga bei einem erlaubten Maximaltempo von 120 km/h wirkt der Wagen eher etwas unkomfortabel. Auf deutschen Autobahnen bei schnellerer Gangart (die 155-PS-Version schafft laut Datenblatt 201 km/h) dürfte kaum mehr Freude an längeren Fahrten aufkommen.

Sind die Sitze bequem?

Hm, zur Langstreckentauglichkeit kann ich nicht viel sagen, die kann man erst nach fünf Stunden oder mehr beurteilen. In der Kurve aber bieten sie akzeptablen Seitenhalt. Auf den sehr gewundenen Teststrecken im Gebirge wünschte ich mir allerdings zuweilen noch mehr davon, denn ich hänge ungern schräg im Sitz. Es gibt bessere Sportsitze, aber die im Puma Titanium X und im ST-Line X sind okay.

Wie sitzt man hinten?

Für die Klasse angemessen. Bei mir (1,76 cm Größe) bleiben jeweils ein paar Zentimeter über dem Kopf und vor den Knien. Wenn ich mich anlehne und das Kreuz durchdrücke, stößt mein Hinterkopf allerdings schon ans Dach. Außerdem sitze ich sehr aufrecht.

Und der Kofferraum? Ist er größer als im Fiesta?

Deutlich! In den Fiesta passen in der Tat nur 269 bis 1.093 Liter. Beim Puma sind es mit 456 bis 1.216 Liter deutlich mehr. Die Mildhybrid-Versionen schaffen etwas weniger, weil die Lithium-Ionen-Batterie in diesem Bereich untergebracht ist. Aber auch hier sind es noch noch 401 bis 1.161 Liter.

Das sind akzeptable Werte, aber auch die Konkurrenz bietet nicht viel weniger. Beim Seat Arona sind es 400 bis 1.280 Liter, beim Opel Crossland X 410 bis 1.255 Liter. Dabei bietet der Opel den Vorteil einer längs verschiebbaren Rückbank, wodurch das Kofferraumvolumen zwischen 410 und 520 Liter variiert werden kann. ein Vorteil in Sachen Variabilität und Alltagsnutzen.

Aber auch Ford hat sich für den Kofferraum was einfallen lassen. Erstens hängt die Gepäckraumabdeckung an der Heckklappe, aber auf eine Art, die ich sonst noch nirgends gesehen habe:

So ist die Abdeckung nicht im Weg. Zweitens gibt es einen in zwei Höhen einlegbaren Ladeboden; in der unteren Position ist das Ding allerdings nicht fixiert, er lässt sich hin- und herbewegen. Ford-Experte Sigurd Limbach nickt bedauernd; es ging offenbar nicht anders. "Aber er klappert nicht", verspricht er. 

Eine Besonderheit ist auch der Hohlraum unter dem Ladeboden. Er eignet sich für so manches. Angeblich kann man darin sogar einen Hund baden. Außerdem kann man bis zu 1,15 Meter hohe Zimmerpflanzen darin stehend transportieren. Oder man stellt nach einer Wanderung durch das Watt die schmutzigen Gummistiefel hinein und spült die Wanne danach mit dem Gartenschlauch aus. Das Wasser wird einfach durch eine Öffnung im Boden abgelassen:

Der Kofferraum des Puma ist jedenfalls ein eigenständiges Highlight. Positiv fällt auch die sensorgesteuerte Heckklappe auf, die bei unseren Versuchen tadellos funktionierte: Sie öffnet und schließt sich zuverlässig nach einer kurzen Kick-Bewegung unters Heck. Das klappt bei vielen anderen Autos (auch höherer Klassen) nicht so gut.

Ein Plus in Sachen Alltagstauglichkeit sind wohl auch die per Reißverschluss abzippbaren Sitzbezüge. Diese Idee hat Ford offenbar vom Renault Captur übernommen. Die Vorteile (leichtere Reinigung, Ersatz nach Abnutzung) sind offensichtlich.

Was bietet der Puma sonst noch an Highlights?

Technik-Freaks werden sich für Local Hazard Information begeistern, eine Car2Car-Technik, zu der wir einen eigenen Artikel verfasst haben. Außerdem kann der Abstandstempomat das per Kamera erfasste Tempolimit auf Wunsch übernehmen, sodass das Tempo automatisch verringert wird, wenn man auf der Landstraße auf ein Tempo-60-Schild zufährt. Erproben konnten wir das leider nicht, da die Testwagen nicht damit ausgestattet waren. Ab Mai gibt es auch einen Spurhalteassistenten, der den Wagen in der Spurmitte hält. Ein weiteres Technik-Glanzlicht ist, dass man den Puma angeblich auch mit dem Handy öffnen und verschließen kann: Auch das hätten wir gerne praktisch ausprobiert, es fehlte aber die Zeit und eine Erklärung, wie das funktioniert.

Jetzt bitte noch was zu Preisen und Ausstattungen!

Gern. Den Puma gibt es ab 23.150 Euro (mit 125 PS, ohne Mildhybrid). Doch das Mildhybrid-System ist empfehlenswert und kostet theoretisch nur 350 Euro Aufpreis. Theoretisch deshalb, weil wir diesen Preis errechnet haben.

Den Puma 1.0 Ecoboost Hybrid mit 125 PS gibt es zum Marktstart nämlich ausschließlich in der teuren Ausstattung ST-Line X für 26.900 Euro. Die gefahrene Version Titanium X folgt erst im Mai 2020. Da der Aufpreis gegenüber Titanium X bei der 155-PS-Version 1.200 Euro beträgt, müsste der Titanium X 25.700 Euro kosten.

Aber schon die günstigste Ausstattung beim Puma namens Titanium (ohne "X") ist so reichlich bestückt, dass sie völlig ausreicht. An Bord sind dann schon der 8-Zoll-Infotainment-Monitor, DAB-Radio, zwei USB-Anschlüsse, Klimaanlage, Tempomat, Parkpiepser hinten, Antikollisionssystem, Fahrmodus-Wahl, Verkehrsschild-Erkennung, 17-Zoll-Aluräder, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel und LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht. Daher hoffen wir, dass Ford auch eine Titanium-Version des 125-PS-Mildhybrid-Puma bringt. Die würde voraussichtlich 23.500 Euro kosten.

Zum Vergleich: Den Seat Arona 1.0 TSI Style mit 115 PS gibt es schon für 20.120 Euro. Dieses Auto bietet mit 200 Nm ebenfalls viel Drehmoment und Fahrspaß und ähnlich viel Innen- und Kofferraum. Die Ausstattung und das Technik-Angebot reichen allerdings nicht an das Niveau des Puma heran.

Die 155-PS-Variante gibt es ab 25.000 Euro (Ausstattung Titanium).

Fazit: 9/10

Am neuen Ford Puma gefällt uns die Optik nicht so gut, aber wenn man diesen subjektiven Punkt beiseite lässt, bietet er eine Menge Vorteile und eine ganze Reihe von Alleinstellungsmerkmalen -- was wichtig ist, denn in diesem Segment tummeln sich inzwischen fast 30 Modelle, wie unsere Übersicht zeigt. Die Megabox im Kofferraum gehört zu den praktischen USPs, genauso wie die (sonst seltenen) zippbaren Sitzbezüge. Nicht selbstverständlich ist auch das breite Angebot an  Elektronik-Features. Dazu zählen zum Beispiel das gute Instrumentendisplay, die sensorgesteuerte Heckklappe, die Local Hazard Information und der Abstandstempomat mit Berücksichtigung des Tempolimits. Last but not least ist das Mildhybrid-System sehr gut gelungen. Was den Preis angeht, so hoffen wir auf eine Titanium-Version des 125-PS-Mildhybrid für 23.500 Euro. Die wäre dann unsere Wahl. Wer nicht darauf warten will, kauft halt den 155 PS starken Puma als Titanium für 25.000 Euro.