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Test: Alfa MiTo 1.4 MultiAir mit Doppelkupplungsgetriebe
Der 135 PS starke Kleinwagen schaltet nun von allein
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Mailand, 29. Oktober 2010 - Das hat uns überrascht: Alfa Romeo stellt ausgerechnet im kleinsten Modell, dem MiTo, ein neues Doppelkupplungsgetriebe vor. Und bei der technischen Präsentation am Lago Maggiore stellt sich auch noch heraus, dass die Ingenieure von Fiat Power Train das System sogar selbst entwickelt haben. Hut ab, Alfa Romeo. Nach dem vielfach beachteten Technik-Schmankerl "MultiAir", das durch eine einzigartige elektrohydraulische Ventilsteuerung für eine Verbrauchssenkung steht, nun also eine weitere interessante Neuerung der Fiat-Gruppe zuerst in einem Alfa Romeo. Der 135 PS starke Turbobenziner MiTo 1.4 16V MultiAir TCT steht schon bald bei den Händlern. Wir haben eine erste Testfahrt unternommen.
Kardinalfrage: Nass oder trocken?
Doch bevor wir uns dem sportlich-schicken Kleinwagen zuwenden, soll ein Blick auf die Technik erfolgen. Im Gegensatz zu Automatikgetrieben mit hydraulischem Drehmomentwandler erfolgt die Übertragung des Moments bei Doppelkupplungsgetrieben bekanntlich über eine von zwei Kupplungen, die zwei Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Die Gänge werden ohne Zugkraftunterbrechung gewechselt, indem die eine Kupplung schließt, während die andere öffnet. In der Fiat-Gruppe hat man sich nun ganz bewusst für ein "trockenes" Doppelkupplungsgetriebe entschieden. Im Gegensatz zu den "nassen" Versionen, wie sie etwa VW und Audi für ihre drehmomentstarken Modelle verwenden, sind trockene Varianten wegen der Wärmeentwicklung bisher nur für Drehmomente bis zu zirka 250 Newtonmeter ausgelegt. So wird zum Beispiel im VW Golf 1.4 TSI ein Siebengang-Trocken-Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt.
Kardinalfrage: Nass oder trocken?
Doch bevor wir uns dem sportlich-schicken Kleinwagen zuwenden, soll ein Blick auf die Technik erfolgen. Im Gegensatz zu Automatikgetrieben mit hydraulischem Drehmomentwandler erfolgt die Übertragung des Moments bei Doppelkupplungsgetrieben bekanntlich über eine von zwei Kupplungen, die zwei Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Die Gänge werden ohne Zugkraftunterbrechung gewechselt, indem die eine Kupplung schließt, während die andere öffnet. In der Fiat-Gruppe hat man sich nun ganz bewusst für ein "trockenes" Doppelkupplungsgetriebe entschieden. Im Gegensatz zu den "nassen" Versionen, wie sie etwa VW und Audi für ihre drehmomentstarken Modelle verwenden, sind trockene Varianten wegen der Wärmeentwicklung bisher nur für Drehmomente bis zu zirka 250 Newtonmeter ausgelegt. So wird zum Beispiel im VW Golf 1.4 TSI ein Siebengang-Trocken-Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt.
Enorm: 350 Newtonmeter
Die Fiat-Ingenieure haben es nun in vierjähriger Entwicklungsarbeit geschafft, solch ein Getriebe für Drehmomente bis zu 350 Newtonmeter auszulegen. Darüber hinaus ist das neue C635-Getriebe ("6" für sechs Gänge und "35" für 350 Newtonmeter Drehmoment) sehr kompakt und soll in Fahrzeugen des B- und C-Segments verwendet werden, welche die Fiat-Gruppe ja hauptsächlich anbietet.
Fahren in den ungeraden Gängen
Umgesetzt wurde eine dreiwellige Getriebearchitektur in einem zweiteiligen Aluminiumgehäuse. Die Kupplung ist für die ungeraden Gänge (1, 3 und 5) normalerweise geschlossen, da das Fahren in diesen Gängen nach Einschätzung der Fiat-Ingenieure mehr als 50 Prozent des Fahrzeugeinsatzes ausmacht und im Stadt- sowie Überlandverkehr überwiegt. So wird im Gegensatz zu anderen Lösungen ein Hydraulikaggregat zum Schließen der Kupplung für die ungeraden Gänge eingespart, man benötigt lediglich eine Zugstange. Sogar die jetzt noch erfolgte Integration einer Parkbremse könnte entfallen, sofern es die Gesetzeslage zuließe. Auch das "Anfahrkriechen" eines herkömmlichen Automatikgetriebes kann mit dieser Lösung sehr gut nachgeahmt werden.
Für alles offen: Gerade Gänge
Die Kupplung für die geraden Gänge ist normalerweise offen und wird mittels eines Zentralausrückers kraftabhängig unter hydraulischem Druck gesteuert. Die Kupplungs- und Gangschaltmechanismen werden durch einen geschlossenen hydraulischen Ölkreislauf elektrohydraulisch gesteuert. Die Getriebesteuerung erfolgt durch einen 32-Bit-Mikrocontroller, der auch für die MultiJet- und MultiAir-Lösungen eingesetzt wird.
Die Fiat-Ingenieure haben es nun in vierjähriger Entwicklungsarbeit geschafft, solch ein Getriebe für Drehmomente bis zu 350 Newtonmeter auszulegen. Darüber hinaus ist das neue C635-Getriebe ("6" für sechs Gänge und "35" für 350 Newtonmeter Drehmoment) sehr kompakt und soll in Fahrzeugen des B- und C-Segments verwendet werden, welche die Fiat-Gruppe ja hauptsächlich anbietet.
Fahren in den ungeraden Gängen
Umgesetzt wurde eine dreiwellige Getriebearchitektur in einem zweiteiligen Aluminiumgehäuse. Die Kupplung ist für die ungeraden Gänge (1, 3 und 5) normalerweise geschlossen, da das Fahren in diesen Gängen nach Einschätzung der Fiat-Ingenieure mehr als 50 Prozent des Fahrzeugeinsatzes ausmacht und im Stadt- sowie Überlandverkehr überwiegt. So wird im Gegensatz zu anderen Lösungen ein Hydraulikaggregat zum Schließen der Kupplung für die ungeraden Gänge eingespart, man benötigt lediglich eine Zugstange. Sogar die jetzt noch erfolgte Integration einer Parkbremse könnte entfallen, sofern es die Gesetzeslage zuließe. Auch das "Anfahrkriechen" eines herkömmlichen Automatikgetriebes kann mit dieser Lösung sehr gut nachgeahmt werden.
Für alles offen: Gerade Gänge
Die Kupplung für die geraden Gänge ist normalerweise offen und wird mittels eines Zentralausrückers kraftabhängig unter hydraulischem Druck gesteuert. Die Kupplungs- und Gangschaltmechanismen werden durch einen geschlossenen hydraulischen Ölkreislauf elektrohydraulisch gesteuert. Die Getriebesteuerung erfolgt durch einen 32-Bit-Mikrocontroller, der auch für die MultiJet- und MultiAir-Lösungen eingesetzt wird.
Spitze: 207 km/h
Doch nun genug der Technik - wie fährt sich der MiTo mit dem neuen Getriebe? Da kann man nur sagen: sehr gut, die Operation ist gelungen. Zunächst fahren wir den MiTo TCT im Automatikmodus. Nehmen wir den Fuß von der Bremse, rollt der Wagen auch schon los, wie wir es von der herkömmlichen Wandlerautomatik gewohnt sind. Der Spurt von null auf 100 km/h wird von der 135-PS-Maschine in 8,2 Sekunden erledigt (der Handschalter braucht dafür 0,2 Sekunden mehr). Wir haben es auf der italienischen Autobahn lieber nicht ausprobiert, aber Alfa verspricht eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h. Der Verbrauch senke sich gegenüber einem manuellen Getriebe um 0,1 Liter, eine klassische Wandlerautomatik würde 10 Prozent mehr verbrauchen.
Doppelkupplung mit Start-/Stopp-Automatik
In jeder Verkehrssituation, auch im morgendlichen Stopp-and-Go italienischer Kleinstädte, schaltet der Alfa passend und sanft. Auch das Zurückschalten beim Beschleunigen erfolgt unspektakulär und nahezu unmerklich. Überraschung: Beim Anhalten geht der Motor aus. Die Fiat-Power-Train-Leute haben das Doppelkupplungsgetriebe auch noch mit einer Start-/Stopp-Automatik kombiniert. Nehmen wir den Fuß von der Bremse, springt das Aggregat unvermittelt wieder an und nimmt Fahrt auf. Der Anlassvorgang selbst stört zwar nicht, könnte aber noch ein wenig kürzer ausfallen. Gut umgesetzt ist auch die Berganfahrhilfe, die das Fahrzeug nicht zurückrollen lässt.
Sportlich mit Zwischengas
Nun schieben wir den Schalter links neben dem Wählhebel nach vorne in die "Sport"-Stellung. Wir bemerken sofort, dass das Gaspedal eher anspricht und die Gänge höher ausgedreht werden - schließlich ist das Getriebe mit den Fahrassistenzsystemen vernetzt. Besonders schön: Beim Zurückschalten gibt der Wagen jetzt markant Zwischengas und wir können uns an dem ohnehin schon recht beeindruckenden Motorensound erfreuen.
Doch nun genug der Technik - wie fährt sich der MiTo mit dem neuen Getriebe? Da kann man nur sagen: sehr gut, die Operation ist gelungen. Zunächst fahren wir den MiTo TCT im Automatikmodus. Nehmen wir den Fuß von der Bremse, rollt der Wagen auch schon los, wie wir es von der herkömmlichen Wandlerautomatik gewohnt sind. Der Spurt von null auf 100 km/h wird von der 135-PS-Maschine in 8,2 Sekunden erledigt (der Handschalter braucht dafür 0,2 Sekunden mehr). Wir haben es auf der italienischen Autobahn lieber nicht ausprobiert, aber Alfa verspricht eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h. Der Verbrauch senke sich gegenüber einem manuellen Getriebe um 0,1 Liter, eine klassische Wandlerautomatik würde 10 Prozent mehr verbrauchen.
Doppelkupplung mit Start-/Stopp-Automatik
In jeder Verkehrssituation, auch im morgendlichen Stopp-and-Go italienischer Kleinstädte, schaltet der Alfa passend und sanft. Auch das Zurückschalten beim Beschleunigen erfolgt unspektakulär und nahezu unmerklich. Überraschung: Beim Anhalten geht der Motor aus. Die Fiat-Power-Train-Leute haben das Doppelkupplungsgetriebe auch noch mit einer Start-/Stopp-Automatik kombiniert. Nehmen wir den Fuß von der Bremse, springt das Aggregat unvermittelt wieder an und nimmt Fahrt auf. Der Anlassvorgang selbst stört zwar nicht, könnte aber noch ein wenig kürzer ausfallen. Gut umgesetzt ist auch die Berganfahrhilfe, die das Fahrzeug nicht zurückrollen lässt.
Sportlich mit Zwischengas
Nun schieben wir den Schalter links neben dem Wählhebel nach vorne in die "Sport"-Stellung. Wir bemerken sofort, dass das Gaspedal eher anspricht und die Gänge höher ausgedreht werden - schließlich ist das Getriebe mit den Fahrassistenzsystemen vernetzt. Besonders schön: Beim Zurückschalten gibt der Wagen jetzt markant Zwischengas und wir können uns an dem ohnehin schon recht beeindruckenden Motorensound erfreuen.
Mit Schaltpaddles am Lenkrad
Jetzt zünden wir die Stufe Drei und wechseln in den manuellen Schaltmodus, indem wir den Wählhebel in die linke Gasse drücken. Nun kommen auch die Schaltpaddles links und rechts am Lenkrad voll zur Geltung. Auch im Automatikmodus kann man diese zwar benutzen, etwa um vor einer roten Ampel herunterzuschalten und den Wagen abzubremsen. Nach einigen Sekunden geht das Getriebe dann aber wieder in den Automatikmodus zurück. Nun bleibt das Getriebe im jeweiligen Gang, bis wir eingreifen, was zum Beispiel auf Bergstrecken vorteilhaft ist. Drehen wir allerdings die Maschine aus, so wird doch wieder in den nächsten Gang geschaltet. Das alles funktioniert klaglos und so stellt sich schnell ein harmonisches Fahrerlebnis ein.
MiTo: Nicht gerade billig
Der Alfa Romeo MiTo ist bekanntlich kein Billigheimer, unser 1.4 16V MultiAir TCT kostet sogar 18.950 Euro (das bedeutet einen Aufpreis in Höhe von 1.500 Euro für das Doppelkupplungsgetriebe). Aber der Wagen ist sehr gut ausgestattet und macht ausgesprochen viel Spaß. Unserer Meinung nach ist er zur Zeit der Alfa, in dem man vorne am Besten sitzt. Selbst Zweimeter-Leute passen gut hinein, allerdings lässt sich nur der Fahrersitz entsprechend tief einstellen, während der Beifahrersitz nur schön weit nach hinten geschoben werden kann. Dann passt zwar kaum noch jemand auf die Rückbank, aber mehr Platz als im Konkurrenten Mini ist allemal.
Sportlich abgestimmtes Fahrwerk
Der MiTo ist recht straff gefedert, was hohe Kurvengeschwindigkeiten ohne Wanken ermöglicht. Aber der Langstreckenkomfort kommt nicht zu kurz - mit dem Wagen könnte man ruhig mal von München nach Hamburg fahren. Lediglich Querrillen sind schon mal härter zu spüren. Der Geradeauslauf ist gut, bei Tempo 130 auf italienischen Autobahnen stellt sich so ein sehr entspanntes Fahren ein. Allerdings dreht der Motor da im sechsten Gang schon 3.500 Touren. Für die höheren Tempi auf deutschen Autobahnen würden wir uns doch noch den siebten Gang wünschen, was in dem neuen Getriebe technisch schon vorgesehen ist.
Hochwertige Ausstattung
Der Innenraum ist hochwertig gestaltet, allerdings spiegelt sich das geriffelte Armaturenbrett bei Sonne in der Windschutzscheibe. Einige MiTo-Nachteile sind bereits bekannt: Aufgrund der dicken C-Säule ist die Rücksicht schlecht, der 270-Liter-Kofferraum hat eine hohe Ladekante und der Wendekreis ist mit 11,5 Meter erstaunlich groß. Doch das mindert alles nicht den Fahrspaß, den man mit diesem kompakten und sportlichen Wagen haben kann, der darüber hinaus noch sehr ansehnlich ist. Und mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe, das perfekt mit dem 135-PS-Motor harmoniert, macht das Fahren noch mehr Spaß.
Jetzt zünden wir die Stufe Drei und wechseln in den manuellen Schaltmodus, indem wir den Wählhebel in die linke Gasse drücken. Nun kommen auch die Schaltpaddles links und rechts am Lenkrad voll zur Geltung. Auch im Automatikmodus kann man diese zwar benutzen, etwa um vor einer roten Ampel herunterzuschalten und den Wagen abzubremsen. Nach einigen Sekunden geht das Getriebe dann aber wieder in den Automatikmodus zurück. Nun bleibt das Getriebe im jeweiligen Gang, bis wir eingreifen, was zum Beispiel auf Bergstrecken vorteilhaft ist. Drehen wir allerdings die Maschine aus, so wird doch wieder in den nächsten Gang geschaltet. Das alles funktioniert klaglos und so stellt sich schnell ein harmonisches Fahrerlebnis ein.
MiTo: Nicht gerade billig
Der Alfa Romeo MiTo ist bekanntlich kein Billigheimer, unser 1.4 16V MultiAir TCT kostet sogar 18.950 Euro (das bedeutet einen Aufpreis in Höhe von 1.500 Euro für das Doppelkupplungsgetriebe). Aber der Wagen ist sehr gut ausgestattet und macht ausgesprochen viel Spaß. Unserer Meinung nach ist er zur Zeit der Alfa, in dem man vorne am Besten sitzt. Selbst Zweimeter-Leute passen gut hinein, allerdings lässt sich nur der Fahrersitz entsprechend tief einstellen, während der Beifahrersitz nur schön weit nach hinten geschoben werden kann. Dann passt zwar kaum noch jemand auf die Rückbank, aber mehr Platz als im Konkurrenten Mini ist allemal.
Sportlich abgestimmtes Fahrwerk
Der MiTo ist recht straff gefedert, was hohe Kurvengeschwindigkeiten ohne Wanken ermöglicht. Aber der Langstreckenkomfort kommt nicht zu kurz - mit dem Wagen könnte man ruhig mal von München nach Hamburg fahren. Lediglich Querrillen sind schon mal härter zu spüren. Der Geradeauslauf ist gut, bei Tempo 130 auf italienischen Autobahnen stellt sich so ein sehr entspanntes Fahren ein. Allerdings dreht der Motor da im sechsten Gang schon 3.500 Touren. Für die höheren Tempi auf deutschen Autobahnen würden wir uns doch noch den siebten Gang wünschen, was in dem neuen Getriebe technisch schon vorgesehen ist.
Hochwertige Ausstattung
Der Innenraum ist hochwertig gestaltet, allerdings spiegelt sich das geriffelte Armaturenbrett bei Sonne in der Windschutzscheibe. Einige MiTo-Nachteile sind bereits bekannt: Aufgrund der dicken C-Säule ist die Rücksicht schlecht, der 270-Liter-Kofferraum hat eine hohe Ladekante und der Wendekreis ist mit 11,5 Meter erstaunlich groß. Doch das mindert alles nicht den Fahrspaß, den man mit diesem kompakten und sportlichen Wagen haben kann, der darüber hinaus noch sehr ansehnlich ist. Und mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe, das perfekt mit dem 135-PS-Motor harmoniert, macht das Fahren noch mehr Spaß.
Gesamtwertung
Fazit: Gute Kombination: MiTo mit DDCT
Ein sparsames automatisches Getriebe ist insbesondere für die Märkte in den USA und in Japan, aber auch in Australien wichtig, hier kann von Alfa Romeo noch ein erhebliches Absatzpotenzial gehoben werden. Uns hat der MiTo mit der "Dry Dual Clutch Transmission" (DDCT = trockenes Doppelkupplungsgetriebe) überzeugt und als staugestresste Großstädter wäre diese MiTo-Variante für uns die erste Wahl. So würde uns auch nicht wundern, wenn das neue Werk für den Bau dieses Getriebes mit seiner Jahreskapazität von zunächst 400.000 Einheiten, die sich variabel aus Handschalt- und Doppelkupplungsgetrieben zusammensetzen können, schon recht bald erweitert werden müsste.
| Modell | Daten Alfa Romeo MiTo 1.4 16V MultiAir TCT |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Otto- Reihenmotor, Turbolader mit Ladeluftkühler, MultiAir- Ventilsteuerung, OHV, Multipoint- Einspritzung |
| Zylinder / Ventile | 4 / 4 |
| Antrieb | Front |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Gänge | 6 |
| Hubraum | 1.368 cm³ |
| Leistung | 99 kW bei 5.000 U/min |
| max. Drehmoment | 206 Nm bei 1.750 U/min |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | 16 Zeichen |
| Bremsen hinten | Scheiben, 251 mm |
| Lenkung | Zahnstange mit elektrischer Servounterstützung |
| Radaufhängung vorn | McPherson- Einzelradaufhängung |
| Radaufhängung hinten | Verbundlenkerachse |
| Räder vorn | 7J x16 mit Reifen 195/55 R16 |
| Räder hinten | wie vorn |
| Spurweite vorn | 1.483 mm |
| Spurweite hinten | 1.475 mm |
| Wendekreis | 11,5 m |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.063 mm |
| Breite | 1.720 mm |
| Höhe | 1.453 mm |
| Radstand | 2.511 mm |
| Leergewicht | 1.245 kg |
| Anhängelast (gebremst) | 500 kg |
| Dachlast | 75 kg |
| Kofferraumvolumen | 270 l |
| Tank | 45 l |
| Kraftstoffart | Super |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 207 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 8,2 s |
| Verbrauch gesamt | 5,5 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 7,1 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 4,5 l/100 km |
| CO2-Emission | 126 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
|
Kosten
|
|
| Steuer pro Jahr | 40 € |
| Haftpflicht Klasse | 16 |
| Teilkasko Klasse | 22 |
| Vollkasko Klasse | 20 |
Stand: Oktober 2010
| Modell | Alfa Romeo MiTo 1.4 16V MultiAir TCT |
|---|---|
| Grundpreis | 18.950 € |
|
Ausstattung
|
|
| ABS | Serie |
| Beifahrerairbag | Serie (abschaltbar) |
| Fahrerairbag | Serie, incl. Knieairbag |
| ASR | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie (Doppelkupplungsgetriebe TCT) |
| Navigationssystem | 1.000 € |
| CD-Radio | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | - |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Schiebedach | 850 € (incl. höhenverstellbarer Beifahrersitz) |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie (beheizbar) |
| ESP | Serie (incl. EBD, BA) |
| Klimaanlage | 850 € |
| Klimaautomatik | 1.150 € |
| Kopfairbag vorne | Serie (durchgehend für vorn und hinten) |
| Kurvenlicht | - |
| Lederausstattung | 1.100 € |
| Leichtmetallfelgen | 700 € (16 Zoll) |
| Metalliclackierung | 400 € |
| MP3-Radio | Serie |
| Nebelscheinwerfer | 150 € |
| Seitenairbag hinten | - |
| Seitenairbag vorne | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer) |
| Tempomat | 180 € |
| Xenonlicht | 670 € |
| Zentralverriegelung | Serie |
| Start-Stopp-System | Serie |
|---|---|
| zweisitzige Rückbank | Serie |
| dreisitzige Rückbank | 220 € |
| Lenkrad und Schaltknauf mit Lederbezug | 150 € |
| Sitzheizung | 250 € |
Stand: Oktober 2010
