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Alfa 147 1.9 JTD: Höllenspaß mit dem Alfa-Diesel
Der Diesel spritzt über den ganzen Motorzyklus hinweg ein. Wir haben den Motor im 147 getestet
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München, 9. Mai 2003 Alfas Markenwappen wirkt auf so manchen ein wenig altbacken. Dennoch hält die Firma selbstbewusst daran fest. Was die Motorentechnik anbelangt, ist Alfa weniger konservativ: Eine Weltneuheit beim 1,9-Liter-Multijet-Diesel ist, dass der Sprit mit bis zu vier Einspritzungen in den Motor gebracht wird. Die Diesel-Spritzer sind über den gesamten Verbrennungszyklus verteilt, was einen besseren Wirkungsgrad ermöglichen soll. Diesen Motor haben wir im Alfa 147 für Sie getestet.
Der Motor: Ein Meisterstück
Wir wollen nicht lang damit hinter dem Berg halten: Der Motor ist ein wirkliches Meisterstück. Er gibt nicht nur eingefleischten Diesel-Fans einen Adrenalinschub. Mit dem 140 PS starken Multijet-Diesel bewegt man den kompakten 147 sehr sportlich.
Durchzug ab 1.500 U/min
Schon ab etwa 1.500 U/min kann man beschleunigen. Und für den Stadtverkehr ist der Drehzahlbereich bis knapp über 2.000 Touren durchaus ausreichend - 305 Newtonmeter stehen bei dieser Drehzahl zur Verfügung. Will man auf der Wochenend-Spritztour Spaß haben, dann dreht man das Aggregat höher und erlebt einen verblüffenden Vortrieb. Die Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h zu erreichen, ist kein Problem, auch wenn der Alfa ab 180 km/h nicht mehr ganz so vehement weitermacht wie davor.
Der Motor: Ein Meisterstück
Wir wollen nicht lang damit hinter dem Berg halten: Der Motor ist ein wirkliches Meisterstück. Er gibt nicht nur eingefleischten Diesel-Fans einen Adrenalinschub. Mit dem 140 PS starken Multijet-Diesel bewegt man den kompakten 147 sehr sportlich.
Durchzug ab 1.500 U/min
Schon ab etwa 1.500 U/min kann man beschleunigen. Und für den Stadtverkehr ist der Drehzahlbereich bis knapp über 2.000 Touren durchaus ausreichend - 305 Newtonmeter stehen bei dieser Drehzahl zur Verfügung. Will man auf der Wochenend-Spritztour Spaß haben, dann dreht man das Aggregat höher und erlebt einen verblüffenden Vortrieb. Die Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h zu erreichen, ist kein Problem, auch wenn der Alfa ab 180 km/h nicht mehr ganz so vehement weitermacht wie davor.
7,7 Liter Verbrauch
Im Testbetrieb ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 7,7 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Ein deutlicher Unterschied zu den 5,9 Litern, die Alfa angibt, doch unser Verbrauch war nicht nur technisch, sondern auch psychologisch bedingt: Wer so ein Auto unter dem Hintern hat, fährt automatisch schwungvoller.
Serienmäßig sechs Gänge
Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe sorgt dafür, dass die Drehzahlen auch auf der Autobahn im Rahmen bleiben. Das Geräuschniveau bleibt niedrig, so dass selbst weite Reisen Vergnügen machen.
Sehr gute Sitze
Das Fahrwerk ist genügend straff, so dass man sich auch bei hoher Geschwindigkeit sicher fühlt. Manche Unebenheiten aber erleben die Insassen zu direkt mit. In der Kurve neigt sich der Alfa dafür nur moderat nach außen. Dabei wird das subjektive Kurvenerlebnis durch die Sitze versüßt: Sie geben sehr guten Seitenhalt, ohne dass man sich eingeengt wie in den Schalensitzen der Rennfahrer vorkäme.
Im Testbetrieb ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 7,7 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Ein deutlicher Unterschied zu den 5,9 Litern, die Alfa angibt, doch unser Verbrauch war nicht nur technisch, sondern auch psychologisch bedingt: Wer so ein Auto unter dem Hintern hat, fährt automatisch schwungvoller.
Serienmäßig sechs Gänge
Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe sorgt dafür, dass die Drehzahlen auch auf der Autobahn im Rahmen bleiben. Das Geräuschniveau bleibt niedrig, so dass selbst weite Reisen Vergnügen machen.
Sehr gute Sitze
Das Fahrwerk ist genügend straff, so dass man sich auch bei hoher Geschwindigkeit sicher fühlt. Manche Unebenheiten aber erleben die Insassen zu direkt mit. In der Kurve neigt sich der Alfa dafür nur moderat nach außen. Dabei wird das subjektive Kurvenerlebnis durch die Sitze versüßt: Sie geben sehr guten Seitenhalt, ohne dass man sich eingeengt wie in den Schalensitzen der Rennfahrer vorkäme.
Geborgenheit durch hohe Fensterlinie
Der Komfort auf dem Fahrerplatz ist auch sonst sehr gut: Zehn Zentimeter Kopffreiheit für einen 1,75 Meter großen Fahrer sind mehr als genug. Dieser Wert bezieht sich auf die unterste Sitzposition, denn der Fahrersitz lässt sich um etwa sechs Zentimeter in der Höhe verstellen. Egal wie man sich den Sitz einstellt, man fühlt sich im 147 geborgen, denn die Fenster beginnen erst etwa in Schulterhöhe.
Instrumente und Bedienung
Die Instrumente sind weiß auf schwarz gehalten und klar, fast ein wenig nüchtern gestaltet. Sie liegen in tiefen Röhren. Die Tankanzeige ist auffallend träge: Nach dem Volltanken dauert es eine ganze Weile, bis der Zeiger auf "voll" steht.
Ergonomische Anordnung
Fast alle Bedienelemente sind ergonomisch angeordnet. Allerdings verschwindet der Hebel für die Bedienung des Tempomats fast völlig hinter dem Lenkrad. Auch die Knöpfe, mit denen man die Sitzheizung an- und ausschaltet, sind schwer zu finden - sie befinden sich nahe der Hüfte am Sitz - und schwer zu bedienen. So ist es fast unmöglich, den Knopf am Beifahrersitz vom Fahrersitz aus zu erreichen. Immerhin gibt es genügend Ablagemöglichkeiten im Cockpit-Bereich.
Der Komfort auf dem Fahrerplatz ist auch sonst sehr gut: Zehn Zentimeter Kopffreiheit für einen 1,75 Meter großen Fahrer sind mehr als genug. Dieser Wert bezieht sich auf die unterste Sitzposition, denn der Fahrersitz lässt sich um etwa sechs Zentimeter in der Höhe verstellen. Egal wie man sich den Sitz einstellt, man fühlt sich im 147 geborgen, denn die Fenster beginnen erst etwa in Schulterhöhe.
Instrumente und Bedienung
Die Instrumente sind weiß auf schwarz gehalten und klar, fast ein wenig nüchtern gestaltet. Sie liegen in tiefen Röhren. Die Tankanzeige ist auffallend träge: Nach dem Volltanken dauert es eine ganze Weile, bis der Zeiger auf "voll" steht.
Ergonomische Anordnung
Fast alle Bedienelemente sind ergonomisch angeordnet. Allerdings verschwindet der Hebel für die Bedienung des Tempomats fast völlig hinter dem Lenkrad. Auch die Knöpfe, mit denen man die Sitzheizung an- und ausschaltet, sind schwer zu finden - sie befinden sich nahe der Hüfte am Sitz - und schwer zu bedienen. So ist es fast unmöglich, den Knopf am Beifahrersitz vom Fahrersitz aus zu erreichen. Immerhin gibt es genügend Ablagemöglichkeiten im Cockpit-Bereich.
Klimasystem gut bedienbar
Die Bedienung des Klimasystems bereitet keine Probleme, und man findet die Funktionen für die Einstellung von Gebläse und Temperatur sofort. Für eine optimale Rundumsicht wäre ein etwas größeres Heckfenster wünschenswert.
Schöne Materialien
Die Materialien im Cockpit machen einen guten Eindruck. Leder findet sich am Lenkrad, am Schaltknüppel und an der Handbremse. Die Sitze sind mit schönem, blaugrauem Leder bezogen.
Die Geheimtüren
Eine Besonderheit des 147-Fünftürers ist, dass die äußeren Griffe für die Fondtüren unauffällig in der C-Säule untergebracht sind. Wer entfernte Bekannte mitnehmen will, sieht sie deshalb oft den Knopf zum Umklappen der Vordersitze suchen - weil sie glauben, einen Dreitürer vor sich zu haben.
Hinten guter Sitzkomfort
Auf der Fondbank sitzt es sich gut. Allerdings gibt es serienmäßig nur zwei Kopfstützen hinten. Für Erwachsene sind sie ein klein wenig zu kurz geraten. Der mittlere Sitzgurt ist nur als Beckengurt ausgeführt - ein Manko bei einem möglichen Crash.
Die Bedienung des Klimasystems bereitet keine Probleme, und man findet die Funktionen für die Einstellung von Gebläse und Temperatur sofort. Für eine optimale Rundumsicht wäre ein etwas größeres Heckfenster wünschenswert.
Schöne Materialien
Die Materialien im Cockpit machen einen guten Eindruck. Leder findet sich am Lenkrad, am Schaltknüppel und an der Handbremse. Die Sitze sind mit schönem, blaugrauem Leder bezogen.
Die Geheimtüren
Eine Besonderheit des 147-Fünftürers ist, dass die äußeren Griffe für die Fondtüren unauffällig in der C-Säule untergebracht sind. Wer entfernte Bekannte mitnehmen will, sieht sie deshalb oft den Knopf zum Umklappen der Vordersitze suchen - weil sie glauben, einen Dreitürer vor sich zu haben.
Hinten guter Sitzkomfort
Auf der Fondbank sitzt es sich gut. Allerdings gibt es serienmäßig nur zwei Kopfstützen hinten. Für Erwachsene sind sie ein klein wenig zu kurz geraten. Der mittlere Sitzgurt ist nur als Beckengurt ausgeführt - ein Manko bei einem möglichen Crash.
Geringe Kopffreiheit in der Mitte
Wer in der Mitte sitzt, lebt aber so oder so etwas gefährlicher: Man sitzt höher als außen, und so stößt ein 1,75 Meter großer Passagier mit dem Kopf bereits an die Decke. Auf den Außensitzen dagegen bleiben über dem Kopf eines ebenso großen Passagiers üppige vier Zentimeter.
Ausreichend Kniefreiheit im Fond
Wenn der Fahrersitz davor für dieselbe Körpergröße eingestellt ist, bleibt auch vor den Knien noch ein Zentimeter Platz. Störend allerdings ist, dass es hier wenig Ablagen gibt: Fächer in den Türen fehlen und ansonsten gibt es nur Kartentaschen in den Vordersitzlehnen - dafür aber gleich zwei Aschenbecher.
Kofferraum: Etwas weniger als beim Golf
Der Kofferraum fasst 280 bis 1.030 Liter und erschließt sich durch eine weit öffnende Klappe. Im Normalzustand ist er 94 Zentimeter breit und 71 tief - etwas weniger als beim Golf.
Wer in der Mitte sitzt, lebt aber so oder so etwas gefährlicher: Man sitzt höher als außen, und so stößt ein 1,75 Meter großer Passagier mit dem Kopf bereits an die Decke. Auf den Außensitzen dagegen bleiben über dem Kopf eines ebenso großen Passagiers üppige vier Zentimeter.
Ausreichend Kniefreiheit im Fond
Wenn der Fahrersitz davor für dieselbe Körpergröße eingestellt ist, bleibt auch vor den Knien noch ein Zentimeter Platz. Störend allerdings ist, dass es hier wenig Ablagen gibt: Fächer in den Türen fehlen und ansonsten gibt es nur Kartentaschen in den Vordersitzlehnen - dafür aber gleich zwei Aschenbecher.
Kofferraum: Etwas weniger als beim Golf
Der Kofferraum fasst 280 bis 1.030 Liter und erschließt sich durch eine weit öffnende Klappe. Im Normalzustand ist er 94 Zentimeter breit und 71 tief - etwas weniger als beim Golf.
Fast ebener Laderaum nach dem Umlegen
Durch das Umlegen der Fondlehnen lässt sich die Länge auf 132 Zentimeter vergrößern. Das Umlegen gelingt leicht, und danach kommt ein sehr gut nutzbarer Laderaum zum Vorschein, der bis auf eine etwa zwei Zentimeter hohe Schwelle eben ist.
Hohe Ladeschwelle und -kante
Einziger Wermutstropfen beim Kofferraum: Die Ladeschwelle mit 23 Zentimetern Höhe und die Ladekante mit 76 Zentimetern sind recht hoch. Unter Ladeschwelle wird hier der Abstand zwischen Laderaumboden und dem unteren Rand des Kofferraums verstanden. Beim Alfa muss also etwa ein voller Bierkasten zum Herausheben 23 Zentimeter hoch gehoben werden. Die Ladekante ist dagegen der Abstand zwischen Erdboden und unterem Kofferraumrand.
Kopfstützen
Nach dem Umlegen vermissen ordentliche Autofahrer auch eine Möglichkeit, die herausgezogenen Kopfstützen unterzubringen. Bei der Konkurrenz gibt es praktische Halterungen, in die man sie einsetzen kann. Gut aber: Die Kopfstützen lassen sich herausnehmen und einsetzen, ohne dass die Lehne nach vorne geklappt werden muss.
Durch das Umlegen der Fondlehnen lässt sich die Länge auf 132 Zentimeter vergrößern. Das Umlegen gelingt leicht, und danach kommt ein sehr gut nutzbarer Laderaum zum Vorschein, der bis auf eine etwa zwei Zentimeter hohe Schwelle eben ist.
Hohe Ladeschwelle und -kante
Einziger Wermutstropfen beim Kofferraum: Die Ladeschwelle mit 23 Zentimetern Höhe und die Ladekante mit 76 Zentimetern sind recht hoch. Unter Ladeschwelle wird hier der Abstand zwischen Laderaumboden und dem unteren Rand des Kofferraums verstanden. Beim Alfa muss also etwa ein voller Bierkasten zum Herausheben 23 Zentimeter hoch gehoben werden. Die Ladekante ist dagegen der Abstand zwischen Erdboden und unterem Kofferraumrand.
Kopfstützen
Nach dem Umlegen vermissen ordentliche Autofahrer auch eine Möglichkeit, die herausgezogenen Kopfstützen unterzubringen. Bei der Konkurrenz gibt es praktische Halterungen, in die man sie einsetzen kann. Gut aber: Die Kopfstützen lassen sich herausnehmen und einsetzen, ohne dass die Lehne nach vorne geklappt werden muss.
Gesamtwertung
Fazit: Hervorragender Motor, Karosserie ohne Schwächen
Mit dem 1,9-Liter-JTD liegt der Fiat-Konzern richtig: Das Aggregat macht einen Höllenspaß. Allerdings gibt es ähnlich kraftvolle Diesel auch bei der Konkurrenz. Der JTD ähnelt sehr stark dem 1,9-Liter-TDI aus dem VW-Konzern. Daraus, dass der schon einige Jahre auf dem Buckel hat, kann man ersehen, dass Alfa mit der Multijet-Technologie aufgeschlossen hat, aber nicht vorangeeilt ist.
Praktisches Sechsgang-Getriebe
Das beim 147 1.9 JTD wie beim TDI-Golf serienmäßige Sechsgang-Getriebe ist auf der Autobahn angenehm. Das Fahrwerk tut trotz geringer Schwächen bei beiden Autos seinen Dienst ganz ordentlich.
Perfektes Golf-Double
Der Alfa ist also ein perfektes Double des Golf. Und wie steht's beim Preis? Für den Alfa zahlt man mindestens 21.200 Euro. Den Golf TDI mit 130 PS gibt's bereits ab 19.575 Euro, ohne ESP sogar schon für 19.325 Euro. Doch hat der Alfa ihm Nebelscheinwerfer, ein Kassettenradio, eine Klimaanlage und eine Antriebsschlupfregelung voraus, was die Bilanz wieder ausgleicht. Alfa und VW sind also ausstattungsbereinigt gleich teuer. Es bleibt Geschmackssache, ob man nun den individuelleren Alfa oder wegen des besseren Wiederverkaufswertes den VW vorzieht.
Mit dem 1,9-Liter-JTD liegt der Fiat-Konzern richtig: Das Aggregat macht einen Höllenspaß. Allerdings gibt es ähnlich kraftvolle Diesel auch bei der Konkurrenz. Der JTD ähnelt sehr stark dem 1,9-Liter-TDI aus dem VW-Konzern. Daraus, dass der schon einige Jahre auf dem Buckel hat, kann man ersehen, dass Alfa mit der Multijet-Technologie aufgeschlossen hat, aber nicht vorangeeilt ist.
Praktisches Sechsgang-Getriebe
Das beim 147 1.9 JTD wie beim TDI-Golf serienmäßige Sechsgang-Getriebe ist auf der Autobahn angenehm. Das Fahrwerk tut trotz geringer Schwächen bei beiden Autos seinen Dienst ganz ordentlich.
Perfektes Golf-Double
Der Alfa ist also ein perfektes Double des Golf. Und wie steht's beim Preis? Für den Alfa zahlt man mindestens 21.200 Euro. Den Golf TDI mit 130 PS gibt's bereits ab 19.575 Euro, ohne ESP sogar schon für 19.325 Euro. Doch hat der Alfa ihm Nebelscheinwerfer, ein Kassettenradio, eine Klimaanlage und eine Antriebsschlupfregelung voraus, was die Bilanz wieder ausgleicht. Alfa und VW sind also ausstattungsbereinigt gleich teuer. Es bleibt Geschmackssache, ob man nun den individuelleren Alfa oder wegen des besseren Wiederverkaufswertes den VW vorzieht.
| Modell | Alfa 147 1.9 JTD 16V Dreitürer |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Viertakt- Diesel mit Common- Rail- Direkteinspritzung |
| Hubraum | 1.910 cm³ |
| Leistung | 103 kW bei 4.000 U/min |
| max. Drehmoment | 305 Nm bei 2.000 U/min |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.170 mm |
| Breite | 1.729 mm |
| Höhe | 1.422 mm |
| Radstand | 2.546 mm |
| Leergewicht | 1.365 kg |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 206 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 9,1 s |
| Verbrauch gesamt | 5,9 l/100 km |
Stand:
| Modell | Alfa Romeo 1.9 JTD 16V Dreitürer |
|---|---|
| Grundpreis | 21.200 € |
|
Modell bzw Extra
|
|
|---|---|
| Progression Dreitürer: | 21.200 € |
| Progression Fünftürer: | 21.950 € |
| Distinctive Dreitürer: | 22.800 € |
| Distinctive Fünftürer: | 23.650 € |
| ESP mit Bremsassistent: | 560 € |
| Elektrisches Glasschiebedach: | 750 € |
| Lederausstattung plus Lederlenkrad: | 1.250 € |
| Leder-Sportsitze: | 1.500 € |
| Metallic-Lackierung: | 400 € |
| Drei Kopfstützen und Dreipunktgurte hinten: | 210 € |
| CD-Wechsler: | 360 € |
| CD-Radio: | 110 € |
Stand:
