Lexus NX (2021) im ersten Test: HEV oder PHEV?

Nach 5 Jahren schickt Lexus den NX in die zweite Generation. Man will mit weiterentwickeltem Karosseriedesign und dem ersten Plug-in-Hybrid der Marke punkten. Außerdem will man fahrdynamische Verbesserungen erreicht haben, für ein vernetzteres Fahrerlebnis, mehr Multimedia und verbesserte Konnektivität sorgen und dazu mehr Sicherheit und Komfort bieten. Ob Lexus die Versprechungen einhält, verrät unser erster Test.

Harte Fakten: Der NX ist in allen Dimensionen gewachsen. Er ist länger (+20mm), breiter (+20mm) und höher (+5mm) geworden. Der Radstand wurde ebenfalls um 30 mm verlängert. Und die Spurweiten auch. 30 mm vorne, 59 mm hinten. Damit ist der neue NX jetzt 4,66 Meter lang, 1,87 Meter breit, 1,64 Meter hoch und der Radstand beträgt 2,69 Meter. Im Passagierbereich merken Sie davon recht wenig - im Stand.

Das neue Außendesign sieht auf den ersten Blick eher nach Facelift aus. Obwohl 95 Prozent der Teile am neuen Modell überarbeitet wurden. Es gibt immer noch den bekannten Grill, aber mit neu gestalteten Scheinwerfern, die spitze, pfeilförmige Tagfahrlichter haben. LED-Scheinwerfer sind eine Option. Am Heck entfällt das traditionelle L-Emblem. Stattdessen prangt nun der Schriftzug "LEXUS" quer über das Heck. Auch die Rückleuchten erstrecken sich über die gesamte Breite des Fahrzeugs. Damit nutzt Lexus die aktuell ziemlich beliebten Designkniffe.

Wir sind Fan ...

Steigen wir ein und werfen einen Blick ins Cockpit: Hier befindet sich die überarbeitete Infotainment-Technik. Sie ist serienmäßig mit einem 9,8-Zoll-Bildschirm ausgestattet, ein 14-Zoll-Display ist optional erhältlich (das aufpreispflichtige Gerät ist natürlich im Testwagen verbaut). Es funktioniert einfach großartig. Schnelle Ladezeiten, schlau strukturiert und dann auch noch schön visualisiert. Wir sind Fan und sind froh, dass Lexus das alte System in Rente geschickt hat - beispielsweise noch zu finden im gerade frische gelifteten Oberklasse-Modell namens ES. Hier in unserem aktuellen Test.

Es gibt im NX aber immer noch physische Drehregler zur Steuerung von Elementen wie der Klimaanlage und der Lautstärke des Audiosystems. Weitere Technik im Innenraum sind ein 7,0-Zoll-Kombiinstrument und ein optionales 10-Zoll-Head-up-Display. Die Vordersitze sind jetzt serienmäßig beheizt, optional gibt es auch eine beheizbare Rückbank. Leder in verschiedenen Farben, offenporiges Holz, ein Panorama-Glasdach. Alles erhältlich, gut verarbeitet und man muss endlich nicht mehr zwangsläufig an Toyota denken. Gute Arbeit, Lexus.

Reiner Verbrenner nur für andere Märkte

Unter der Haube kommen jetzt zwei Antriebsvarianten zum Einsatz - zumindest in Deutschland, denn andere Märkte werden neben dem Vollhybrid- und Plug-in-Hybrid-Modell auch ein Derivat mit reinem Benzinantrieb erhalten. Hierzulande beschränkt sich der Hersteller aber auf den NX 350h (HEV) und den NX 450h+ (PHEV).

Wir starteten mit den 350h. Dem Modell ohne Stecker. Hier arbeiten ein 2,5-Liter-Vierzylinder und einem Elektromotor zusammen. Das System leistet 242 PS und erreicht im NX die 100 km/h in 7,7 Sekunden. Angetrieben wird entweder die Vorderachse oder Sie entscheiden sich für die Allrad-Version. Ein stufenloses Automatikgetriebe ist immer an den Benziner gekoppelt. Den Gummibandeffekt hat Lexus mittlerweile ganz erfolgreich ausmerzen können. Ungewohnt hohe Drehzahlen und die entsprechende Geräuschkulisse gibt's aber immer noch beim starken Beschleunigen.

Und das obwohl der NX ziemlich gut gedämmt ist. Kein Knarzen, kein Knarren ... nur satte und dumpfe Töne werden - wenn überhaupt - in den Innenraum abgegeben. Das Hybrid-System an sich arbeitet unmerklich. Vor allem bei langsamerer und gesitteter Fahrt mit normalen Beschleunigungen. Hier ist es manchmal sogar schwer auszumachen, ob man jetzt elektrisch oder mit Verbrenner unterwegs ist. Wir schaffen auf unserer Testroute durch das Hinterland von Mallorca knapp 40 Prozent. Nicht schlecht.

Verbräuche, die sich sehen lassen können ...

Außerdem teilt uns der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 l/100km mit. Für ein Auto, dass sich in Kurven manchmal schwerer anfühlt als die angegebenen 1,8 bis 1,9 Tonnen und den immer mitgeführten Komfort auf Premium-Niveau ... not bad.

Steigen wir um. In den rund 200 kg schwereren NX 450h+. Er verwendet den gleichen 2,5-Liter-Vierzylinder wie der NX 350h. Auch das CVT-Getriebe ist identisch. Der Sprint auf 100 km/h soll mit dem 306-PS-System aber in rund 6,0 Sekunden erledigt sein und die Reichweite im reinen Elektrobetrieb wird mit bis zu 63 Kilometern angegeben. Der dazu nötige Akku im NX 450h+ verfügt über eine Kapazität von 18,1 kWh. Und schon hätte sich das zusätzliche Gewicht des Allrad-SUVs erklärt. Geladen werden kann übrigens mit 6,6 kWh.

Wir schaffen knapp 50 km ohne Verbrenner, ehe die Akkus erschöpft sind. Dabei sind im EV-Modus maximal 135 km/h drin. Danach wird es zu unökonomisch nur elektrisch zu fahren. Luftwiderstand und so. Und damit hätten wir eigentlich auch schon den einzigen Vorteil des NX 450+ gegenüber des NX 350h erläutert. Er lässt sich über längere Strecken ohne Emissionen fahren. Das wars. Die 200 kg mehr lassen sich kaum wahrnehmen, der Verbrauch ist bei einem ungeladenen PHEV-Akku nahezu identisch und der Allradantrieb ist auch eher als dezente Randerscheinung wahrnehmbar. Mehr Performance merkt man wohl nur bei rutschigen Straßen. 

Wenn es brenzlig werden sollte, hat Lexus auch hier im NX-Programm nachgerüstet. Assistenz. Mehr davon. Dazu gehört ein Notlenkassistent, der Brems- und Lenkkorrekturen vornehmen kann, um einen Unfall zu verhindern. Außerdem gibt es eine Linksabbieger- und eine Fußgängererkennung auf beiden Seiten des Fahrzeugs, die automatisch bremsen kann. Das Pre-Collision System kann nun ein entgegenkommendes Fahrzeug erkennen und die automatische Notbremsung aktivieren. Viele Systeme, die wir alle nicht ausprobieren konnten. Zum Glück.

Die Komfort-Assistenz wurde aber auch überarbeitet. Hier kann man testen - ohne sich in gefährliche Situationen begeben zu müssen. Highlight für uns war der aktualisierte Tempomat, der jetzt über ein Kurvengeschwindigkeitsmanagement verfügt, das die Geschwindigkeit und die Anpassung an den Verkehr beibehält und auch Kurven sicher bewältigt. Ja ... das System arbeitet unglaublich gut. Auch hier: Premium.

Überall Premium, Premium, Premium

Premium ist beim neuen NX auch der Preis. Los geht's mit dem NX 350h bei 45.700 Euro. Dann mit Frontantrieb. Allrad kostet 2.050 Euro extra. Mit etwas sinnvoller Ausstattung landen Sie aber schnell im mittleren 50.000-Euro-Bereich und da es sich um einen HEV handelt, greift leider auch keinerlei Förderung. Beim NX 450h+ sieht die Welt etwas anders aus. Hier kann gefördert werden. Der Grundpreis liegt für das PHEV-Modell allerdings auch schon bei 60.300 Euro. Das Executive-Paket kostet dann 1.700 Euro Aufpreis. Mehrwert gegenüber der Basis bietet aber erst das Luxury-Paket für 9.400 Euro. Hoppla.

Fazit: 8/10 Punkte

Der neue Lexus NX ist ein ziemlich gutes SUV geworden und mit der Premium-Konkurrenz um Audi Q5, Mercedes GLC oder BMW X3 tatsächlich auf einem Level angekommen. Er wirkt kompakter von Außen. Im Innenbereich ist er am ehesten auf X3-Niveau, das gediegene Fahrverhalten ähnelt einem Mercedes. Audi steckt am wenigsten in der schicken Generation Zwei des NX. Auch wenn man sich technisch alle Mühe gibt und ein wirklich fabelhaftes Gebinde aus Infotainment-, Sicherheit und Assistenz geschnürt hat. Können Sie täglich laden? 450h+. Nein? Dann ist der 350h die bessere Wahl. Der Preis bleibt - egal bei welchem Modell - immer Premium.