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Der Freiheits-Verstärker
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Haar, 21. Juli 2011 - Der Regen nieselt und die Leute spannen ihre Schirme auf. Unser Gesicht entspannt sich derweil - obwohl wir offen fahren. Wir sind im Elise Club Racer unterwegs - dem momentan leichtesten und zudem noch günstigsten Wagen aus dem Hause Lotus. 850 Kilogramm bringt der Engländer auf die Waage - dafür wurde gut an der Ausstattung gespart. Ob wir damit leben können und was der Club Racer was drauf hat, klären wir in unserem Test.
Extremer Hingucker
Eine Horde jugendlicher Touristen hat sich an der Kreuzung versammelt. Sie richten ihr buntes Sammelsurium an Kameras auf uns - besser: auf unseren Wagen. Nach der Elise dreht sich jeder um, dabei löst der kleine Sportler ausschließlich positive Emotionen aus. Sogar der ein oder andere Motorradfahrer grüßt uns.
Noch schicker
In der Club-Racer-Version fallen unter anderem die Zusatzscheinwerfer weg, was die Front ein wenig ruhiger wirken lässt als bei den anderen Elise-Modellen. Außerdem ist der Heckbügel inklusive der C-Säulen schwarz verkleidet, was unseren ansonsten gelben Wagen noch flacher wirken lässt, als er ohnehin schon ist.
Kein Gramm Fett
Die Frau neben uns in ihrem Audi TTS Roadster kommt uns vor, als säße sie hoch oben in einem fetten Lkw. Und der litauische Bus vor uns trägt seine abgrundtief schwarzen Diesel-Endrohre in unserer Gesichtshöhe. Die Elise liegt flach, wobei aber ihre Bodenfreiheit von 13 Zentimeter zusammen mit dem kurzen Radstand von 2,3 Meter auch das Befahren von recht steilen Tiefgaragen-Auffahrten ermöglicht. Wenn das Dach unserer Elise geschlossen ist, sollten Ein- und Ausstieg schon mal heimlich geübt worden sein: Das Hineinfädeln durch die schmale Türöffnung in die Kabine bedarf besonders auf der Fahrerseite wegen des nicht verstellbaren Lenkrads ein wenig Übung. Sitzen wir dann erstmal in den ultradünn gepolsterten und in Wagenfarbe lackierten Schalen, fühlen wir uns wohl und sicher. Apropos sicher: Wer den Fett-Weg-Wahn auch zulasten der Sicherheit vorantreiben möchte, bekommt auf Wunsch keine Airbags - vier Kilogramm Gewichtsersparnis wären hier drin.
Extremer Hingucker
Eine Horde jugendlicher Touristen hat sich an der Kreuzung versammelt. Sie richten ihr buntes Sammelsurium an Kameras auf uns - besser: auf unseren Wagen. Nach der Elise dreht sich jeder um, dabei löst der kleine Sportler ausschließlich positive Emotionen aus. Sogar der ein oder andere Motorradfahrer grüßt uns.
Noch schicker
In der Club-Racer-Version fallen unter anderem die Zusatzscheinwerfer weg, was die Front ein wenig ruhiger wirken lässt als bei den anderen Elise-Modellen. Außerdem ist der Heckbügel inklusive der C-Säulen schwarz verkleidet, was unseren ansonsten gelben Wagen noch flacher wirken lässt, als er ohnehin schon ist.
Kein Gramm Fett
Die Frau neben uns in ihrem Audi TTS Roadster kommt uns vor, als säße sie hoch oben in einem fetten Lkw. Und der litauische Bus vor uns trägt seine abgrundtief schwarzen Diesel-Endrohre in unserer Gesichtshöhe. Die Elise liegt flach, wobei aber ihre Bodenfreiheit von 13 Zentimeter zusammen mit dem kurzen Radstand von 2,3 Meter auch das Befahren von recht steilen Tiefgaragen-Auffahrten ermöglicht. Wenn das Dach unserer Elise geschlossen ist, sollten Ein- und Ausstieg schon mal heimlich geübt worden sein: Das Hineinfädeln durch die schmale Türöffnung in die Kabine bedarf besonders auf der Fahrerseite wegen des nicht verstellbaren Lenkrads ein wenig Übung. Sitzen wir dann erstmal in den ultradünn gepolsterten und in Wagenfarbe lackierten Schalen, fühlen wir uns wohl und sicher. Apropos sicher: Wer den Fett-Weg-Wahn auch zulasten der Sicherheit vorantreiben möchte, bekommt auf Wunsch keine Airbags - vier Kilogramm Gewichtsersparnis wären hier drin.
Wischbar
Am rechten Dachholm pappt ein Aufkleber mit dem Hinweis, dass es bei Regen trotz geschlossenen Daches im Auto nass werden kann. Und bei der Elise ist das nicht wie in einem Medikamenten-Beipackzettel, wo vielleicht jeder 10.000ste die unerwünschten Nebenwirkungen aushalten muss - bei der Elise trifft es jeden. In unserem Fall läuft über die rechte A-Säule das meiste rein. Aber der Fußboden besteht aus blankem Aluminium und lässt sich demzufolge gut auswischen. Das bisschen Wasser stört nicht wirklich. Allerdings ist der Aluminium-Boden so glatt, dass man beim Aussteigen wegrutschen kann. Dann bremst erst wieder die Alu-Ablage unter dem Armaturenbrett das Schienenbein. Hier hätte Riffelblech geholfen, oder man legt sich Gummi-Fußmatten zu. Die von Lotus angebotenen Matten mit Club-Racer-Logo gibt es nur im 1.100 Euro teuren Komfort-Paket, in dem auch noch einiges anderes enthalten ist, was der Elise-Fahrer gar nicht will.
Keine Zentralverriegelung
Der unerbittlichen Gewichts-Absaugmaschine fällt beim Club Racer auch die Zentralverriegelung zum Opfer. Außerdem gibt es kein Radio - aber die Gitterabdeckungen der Lautsprecher bleiben im Wagen. Eine Zentralverriegelung sowie Radio und Lautsprecher könnte man sich mit dem Komfort-Paket wieder dazukaufen. Das Leichtbau-Ambiente wird durch einen Alu-Handbremsgriff und einen kugelrunden Aluminium-Schaltknauf komplettiert. Etwas sonderbar ist der Startvorgang der Elise: Den Zündschlüssel im Schloss drehen, dabei den schwarzen Wegfahrsperren-Knopf auf dem Schlüssel drücken und dann das Treibwerk mit dem großen Starknopf links neben dem Lenkrad zum Leben erwecken. Der Kofferraumdeckel wird nach dem Öffnen durch eine Metallstange oben gehalten, 112 Liter Gepäck können mitkommen. Davon nimmt sich bereits das Verdeck beinahe die Hälfte. Der Wochenendeinkauf muss auf dem Beifahrersitz reisen.
Hart wie Diamant
Das versehentliche Überfahren von Fahrbahnmarkierungen geht mit dem Club Racer kaum. Jeden noch so haudünn auf den Asphalt aufgebrachten Streifen spüren wir. Selbstverständlich knallen Querrillen und Schlaglöcher ungefiltert zu uns durch - eine Straßenbahn mit ihren vergleichsweise harten Rädern ist da komfortabler. Und Spurrillen mag unser Club Racer - er jagt einfach jeder nach. Vorteil des kompromisslosen Fahrwerks: eine unfassbar gute Kurvenperformance. Gewankt wird keinen Millimeter und mit der servofreien Lenkung lässt sich der Wagen tatsächlich Gokart-mäßig um die Ecken hauen. Die fehlende Servolenkung sorgt allerdings bei der Einparkkurbelei für eine Kräftigung der Armmuskulatur.
Dreistufiges ESP
In der Kurve drückt der Wagen kaum nach außen, das harte Fahrwerk, das geringe Gewicht und die niedrige Bodenfreiheit vermischen sich hier zu einem süchtig machenden Erlebnis. Außerdem lassen sich in der Werkstatt die Querstabilisatoren des Club Racers individuell in drei Stufen anpassen - bei den anderen Elise-Varianten geht dies nicht. Und in der Mittelkonsole gibt es einen kleinen ESP-Knopf sowie rechts daneben einen ebenso kleinen Sport-Knopf. Der Druck auf die Sport-Taste bringt das ESP dazu, später einzugreifen. Außerdem erfolgt jetzt die Gasannahme noch spontaner. Wer dem Schleuderschutz jegliche Eingriffsmöglichkeit nehmen möchte, der drückt den ESP-Knopf.
Am rechten Dachholm pappt ein Aufkleber mit dem Hinweis, dass es bei Regen trotz geschlossenen Daches im Auto nass werden kann. Und bei der Elise ist das nicht wie in einem Medikamenten-Beipackzettel, wo vielleicht jeder 10.000ste die unerwünschten Nebenwirkungen aushalten muss - bei der Elise trifft es jeden. In unserem Fall läuft über die rechte A-Säule das meiste rein. Aber der Fußboden besteht aus blankem Aluminium und lässt sich demzufolge gut auswischen. Das bisschen Wasser stört nicht wirklich. Allerdings ist der Aluminium-Boden so glatt, dass man beim Aussteigen wegrutschen kann. Dann bremst erst wieder die Alu-Ablage unter dem Armaturenbrett das Schienenbein. Hier hätte Riffelblech geholfen, oder man legt sich Gummi-Fußmatten zu. Die von Lotus angebotenen Matten mit Club-Racer-Logo gibt es nur im 1.100 Euro teuren Komfort-Paket, in dem auch noch einiges anderes enthalten ist, was der Elise-Fahrer gar nicht will.
Keine Zentralverriegelung
Der unerbittlichen Gewichts-Absaugmaschine fällt beim Club Racer auch die Zentralverriegelung zum Opfer. Außerdem gibt es kein Radio - aber die Gitterabdeckungen der Lautsprecher bleiben im Wagen. Eine Zentralverriegelung sowie Radio und Lautsprecher könnte man sich mit dem Komfort-Paket wieder dazukaufen. Das Leichtbau-Ambiente wird durch einen Alu-Handbremsgriff und einen kugelrunden Aluminium-Schaltknauf komplettiert. Etwas sonderbar ist der Startvorgang der Elise: Den Zündschlüssel im Schloss drehen, dabei den schwarzen Wegfahrsperren-Knopf auf dem Schlüssel drücken und dann das Treibwerk mit dem großen Starknopf links neben dem Lenkrad zum Leben erwecken. Der Kofferraumdeckel wird nach dem Öffnen durch eine Metallstange oben gehalten, 112 Liter Gepäck können mitkommen. Davon nimmt sich bereits das Verdeck beinahe die Hälfte. Der Wochenendeinkauf muss auf dem Beifahrersitz reisen.
Hart wie Diamant
Das versehentliche Überfahren von Fahrbahnmarkierungen geht mit dem Club Racer kaum. Jeden noch so haudünn auf den Asphalt aufgebrachten Streifen spüren wir. Selbstverständlich knallen Querrillen und Schlaglöcher ungefiltert zu uns durch - eine Straßenbahn mit ihren vergleichsweise harten Rädern ist da komfortabler. Und Spurrillen mag unser Club Racer - er jagt einfach jeder nach. Vorteil des kompromisslosen Fahrwerks: eine unfassbar gute Kurvenperformance. Gewankt wird keinen Millimeter und mit der servofreien Lenkung lässt sich der Wagen tatsächlich Gokart-mäßig um die Ecken hauen. Die fehlende Servolenkung sorgt allerdings bei der Einparkkurbelei für eine Kräftigung der Armmuskulatur.
Dreistufiges ESP
In der Kurve drückt der Wagen kaum nach außen, das harte Fahrwerk, das geringe Gewicht und die niedrige Bodenfreiheit vermischen sich hier zu einem süchtig machenden Erlebnis. Außerdem lassen sich in der Werkstatt die Querstabilisatoren des Club Racers individuell in drei Stufen anpassen - bei den anderen Elise-Varianten geht dies nicht. Und in der Mittelkonsole gibt es einen kleinen ESP-Knopf sowie rechts daneben einen ebenso kleinen Sport-Knopf. Der Druck auf die Sport-Taste bringt das ESP dazu, später einzugreifen. Außerdem erfolgt jetzt die Gasannahme noch spontaner. Wer dem Schleuderschutz jegliche Eingriffsmöglichkeit nehmen möchte, der drückt den ESP-Knopf.
Einstiegsmotor
Der von Toyota zugelieferte Vierzylinder-Motor sitzt 30 Zentimeter hinter uns. Lotus Engineering hat dem Aggregat die bei Lotus entwickelte T6e-Steuerung verpasst. 1,6 Liter Hubraum sind jetzt für 136 PS und ein Drehmoment von 160 Newtonmeter gut. Für den Rennstreckeneinsatz wird es gegen Aufpreis noch ein Power Pack geben. Dann sind 142 PS und 165 Newtonmeter Drehmoment drin - aber die Straßenzulassung ist weg. In 6,5 Sekunden spurtet der kleine Brite von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 204 km/h erreicht. Wir treten aufs Aluminium-Gaspedal und das Triebwerk hinter uns fängt richtig an, ein bisschen zu fauchen. Die Lautmalerei ist enorm, schließlich wurde wiederum einem geringen Gewicht zuliebe (minus 4,5 Kilogramm) auf eine Geräuschdämmung verzichtet.
Die Leistung reicht - locker
Unser Racer spurtet entspannt und befreit los. Die 136 PS haben mit dem Leichtgewicht keinerlei Mühe. Erst ab 180 km/h wird es mit dem Vortrieb etwas zäher - aber es macht immer noch richtig Spaß. Zumal es besonders auf der Autobahn faszinierend ist, die Asphalt-Struktur knapp unter sich wegrasen zu sehen. Den Durchschnittsverbrauch gibt Lotus mit 6,3 Liter pro 100 Kilometer an. Im gleichmäßigen Landstraßenverkehr kommen wir knauserige 6,9 Liter, in der Stadt sind dann 9,0 Liter fällig.
Intensiv-Mechanik
Im Club Racer schalten wir uns per Hand über ein Sechsgang-Getriebe durch die Stufen. Und die Schaltarbeit macht urig Spaß: Klackend, knackend und rumsend legen wir die Gänge ein, jede Bewegung des Schaltgestänges wird mit einer deutlichen akustischen Rückmeldung quittiert. Bei jedem Griff zum Aluminium-Schalthebel freuen wir uns schon auf das intensive mechanische Gefühl, welches uns gleich durchströmen wird. Dabei gibt sich die Schaltung nicht hakelig - sie ist einfach nur knackig und passt perfekt zum Club Racer.
Der von Toyota zugelieferte Vierzylinder-Motor sitzt 30 Zentimeter hinter uns. Lotus Engineering hat dem Aggregat die bei Lotus entwickelte T6e-Steuerung verpasst. 1,6 Liter Hubraum sind jetzt für 136 PS und ein Drehmoment von 160 Newtonmeter gut. Für den Rennstreckeneinsatz wird es gegen Aufpreis noch ein Power Pack geben. Dann sind 142 PS und 165 Newtonmeter Drehmoment drin - aber die Straßenzulassung ist weg. In 6,5 Sekunden spurtet der kleine Brite von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 204 km/h erreicht. Wir treten aufs Aluminium-Gaspedal und das Triebwerk hinter uns fängt richtig an, ein bisschen zu fauchen. Die Lautmalerei ist enorm, schließlich wurde wiederum einem geringen Gewicht zuliebe (minus 4,5 Kilogramm) auf eine Geräuschdämmung verzichtet.
Die Leistung reicht - locker
Unser Racer spurtet entspannt und befreit los. Die 136 PS haben mit dem Leichtgewicht keinerlei Mühe. Erst ab 180 km/h wird es mit dem Vortrieb etwas zäher - aber es macht immer noch richtig Spaß. Zumal es besonders auf der Autobahn faszinierend ist, die Asphalt-Struktur knapp unter sich wegrasen zu sehen. Den Durchschnittsverbrauch gibt Lotus mit 6,3 Liter pro 100 Kilometer an. Im gleichmäßigen Landstraßenverkehr kommen wir knauserige 6,9 Liter, in der Stadt sind dann 9,0 Liter fällig.
Intensiv-Mechanik
Im Club Racer schalten wir uns per Hand über ein Sechsgang-Getriebe durch die Stufen. Und die Schaltarbeit macht urig Spaß: Klackend, knackend und rumsend legen wir die Gänge ein, jede Bewegung des Schaltgestänges wird mit einer deutlichen akustischen Rückmeldung quittiert. Bei jedem Griff zum Aluminium-Schalthebel freuen wir uns schon auf das intensive mechanische Gefühl, welches uns gleich durchströmen wird. Dabei gibt sich die Schaltung nicht hakelig - sie ist einfach nur knackig und passt perfekt zum Club Racer.
Gesamtwertung
Wo bekommt man aufregendes 100.000-Euro-Design zum bezahlbaren Preis? Bei Lotus: Der Elise Club Racer sieht umwerfend aus und performt dabei noch wie ein Weltmeister. Den gerade in der Autobranche angesagten Leichtbau treibt er durch den Entfall von einigen Komfort-Extras auf die Spitze, was besonders der Kurvenfahrt extrem gut tut.
Wer weiß, worauf er sich bei einer komfortreduzierten Elise einlässt, wird mit dem kleinen Renner lange Spaß haben - es gibt kaum ein weiteres Auto, in dem man sich so frei und verbunden mit den Elementen fühlt. Das Beste dabei: Die leichteste Elise ist auch noch der preisgünstigste Lotus in der aktuellen Modellpalette.
Wer weiß, worauf er sich bei einer komfortreduzierten Elise einlässt, wird mit dem kleinen Renner lange Spaß haben - es gibt kaum ein weiteres Auto, in dem man sich so frei und verbunden mit den Elementen fühlt. Das Beste dabei: Die leichteste Elise ist auch noch der preisgünstigste Lotus in der aktuellen Modellpalette.
| Modell | Lotus Elise Club Racer |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Ottomotor |
| Zylinder / Ventile | 4 / 4 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Gänge | 6 |
| Hubraum | 1.598 cm³ |
| Leistung | 100 kW bei 6.800 U/min |
| max. Drehmoment | 160 Nm bei 4.400 U/min |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innen belüftet, 282 x 26 mm |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen, innen belüftet, 282 x 26 mm |
| Lenkung | Zahnstangenlenkgetriebe, keine Servounterstützung |
| Radaufhängung vorn | vollständig unabhängige Doppelquerlenker- Radaufhängung ungleicher Länge, Bilstein- Einrohr- Gasdruckstoßdämpfer, koaxiale Eibach- Schraubenfedern an jedem Rad, verstellbarer Stabilisator |
| Radaufhängung hinten | vollständig unabhängige Doppelquerlenker- Radaufhängung ungleicher Länge, Bilstein- Einrohr- Gasdruckstoßdämpfer, koaxiale Eibach- Schraubenfedern an jedem Rad |
| Räder vorn | 175/55 R16 auf 5,5 x 16 |
| Räder hinten | 225/45 R17 auf 7,5 x 17 |
| Spurweite vorn | 1.457 mm |
| Spurweite hinten | 1.507 mm |
|
Maße
|
|
| Länge | 3.785 mm |
| Breite | 1.791 mm |
| Höhe | 1.117 mm |
| Radstand | 2.300 mm |
| Leergewicht | 851 kg |
| Kofferraumvolumen | 112 l |
| Tank | 40 l |
| Kraftstoffart | Super |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 204 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 6,5 s |
| Verbrauch gesamt | 6,3 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 8,3 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 5,0 l/100 km |
| CO2-Emission | 149 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
| Modell | Lotus Elise Club Racer |
|---|---|
| Grundpreis | 34.450 € |
|
Ausstattung
|
|
| ABS | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| ESP | Serie |
| Klimaanlage | 1.850 € |
| Leichtmetallfelgen | Serie (vorne: 16 Zoll, hinten: 17 Zoll) |
|
Sonderausstattung
|
|
|---|---|
| Hardtop | 1.720 € |
| Softtop | 550 € |
| Komfort-Paket (Radio und Lautsprecher, Fußmatten mit Club Racer Logo, Zentralverriegelung, Geräuschdämmung, Beifahrer-Fußstütze, Schmutzfänger, Standard-Batterie, Standard-Fahrwerk) | 1.100 € |
Stand: Juli 2011
