Reicht es für Q5 und Co?

St. Moritz,1. März 2017 - Wirklich? Jetzt sogar Alfa? Das darf doch nicht ... Doch das darf. Was kann die Mailänder Ikone der bezahlbaren sportlichen Atemberaubendheit schließlich dafür, dass die ganze Welt nur noch bedingt geländetaugliche Geländewagen kauft? Eben. Also baut jetzt auch Alfa ein SUV. Das erste der Firmengeschichte wohlgemerkt. Die Martin-Schulz-artig steigenden Beliebtheitswerte des Segments sowie der eigene Zwang, endlich Stückzahlen zu machen, könnten quasi gar nicht besser zusammenpassen. Deshalb hat Alfa massiv investiert. Die neue Plattform mit dem illustren Namen Giorgio hat man sich über eine Milliarde Euro kosten lassen. Sie debütierte in der wunderbaren Giulia und wird diverse weitere heck-/allradgetriebene Alfas und Maseratis beherbergen. Aber wenn es wirklich was werden soll mit dem neuen und sich so verdammt richtig anfühlenden Alfa, dann muss vor allem dieser Bursche hier funktionieren. Lieber Stelvio, du weißt was Phase ist. Jetzt wird's ernst, versau es nicht ...

Eher Alfa als SUV
Dass der Stelvio optisch keine Böcke schießen würde, war irgendwie zu erwarten. Wer außer Alfa sollte es schließlich schaffen, dass ein SUV mehr nach Alfa als nach SUV aussieht. Wäre das hier die "All Terrain"-Variante eines fiktiven Giulia Kombis, würde ich es den Italienern wohl auch abnehmen. Lediglich die Front gewinnt durch die Extra-Höhe ein wenig an Glubschigkeit. Aber der Rest und vor allem das Heck sind voll auf den Punkt. Wie schon bei der Giulia sind die "Haben-will"-Unterschiede zur rabiaten 510-PS-Quadrifoglio-Version (erscheint im Herbst 2017) bemerkenswert gering. Allein das spricht Bände über die Güte des Stelvio-Designs.

Innen sehr angenehm
Weitaus größere Sorgen muss man sich bei Alfa ja traditionell innen machen, aber ich fahre/bediene und suche jetzt schon seit mehreren Stunden nach ergonomischen Katastrophen, abfallenden Teilen oder haarsträubenden Bedienmängeln (ich habe in meinem Leben genug Alfas besessen, ich darf das) und kann absolut nichts finden. Im Prinzip fühlt man sich hier drin wie in einer hebegebühnten Giulia (man sitzt 19 Zentimeter höher). Nur dass die Cockpit-Qualität minimal besser wirkt. Ich vermute, das viele offenporige, dick verbaute Holz ist Schuld. Im Fond und im Kofferraum gibt es ebenfalls mehr Platz. Mit meinen 1,85 Meter sitze ich hinten mehr als ordentlich und das Stauabteil schluckt 525 Liter. Außerdem erfreut es den Beladenden - völlig Alfa-untypisch - mit Breite, Unverbautheit und einer sehr tiefen Ladekante. Fazit Interieur: Der Meckerbedarf ist verschwindend gering. Allerdings sollte erwähnt werden: Haptik und Qualität sind für Alfa-Verhältnisse gut, im Leistungskurs "Audi-Innenraum" wäre das eine solide 2 minus. Ich denke, damit kann man dennoch wunderbar leben.

Technik für Kurven
Beschäftigt man sich ein wenig mit der Stelvio-Technik, wird man relativ schnell zu dem Schluss kommen: Ja, auch das hier ist ein SUV, das nicht nur Supermarkt, sondern auch Serpentine können will. Vermutlich ist der Stelvio das serpentinigste SUV überhaupt. Alfas Q4-Allradsystem (macht den Stelvio bei normalen Verhältnissen zum Hecktriebler und leitet bei Schlupf bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorne) ist bei allen zum Start verfügbaren Varianten Serie. Naja, und das Giulia-Fahrwerksgrundgerüst mit Doppelquerlenkern vorne und Mehrlenkerachse hinten (alles aus Aluminium) ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben. Aus gegebenem Anlass verfügt der Stelvio über 35 Millimeter längere Federn und Dämpfer als die Giulia. Selbige sind dafür steifer, um die neugewonnene Höhe zu kaschieren. Die Bodenfreiheit des Stelvio wächst auf 200 Millimeter, die Spurweiten nehmen um 54 beziehungsweise 29 Millimeter zu.

Leichter als die Konkurrenz
Um mit der Sportlichkeit auch wirklich ganz sicher zu gehen, hat Alfa den Stelvio zudem mit einem elektronischen Hinterachsdifferenzial, Torque Vectoring und einer makellosen 50:50-Gewichtsverteilung ausgerüstet. Ach ja, leicht ist Alfas erstes SUV auch (zumindest für ein SUV). Motoren und Fahrwerk sind aus Alu, die Motorhaube, die Heckklappe sowie die Türen sind aus Alu, die Antriebswelle ist sogar aus Carbon. Ohne Fahrer wiegt der Stelvio 1.660 Kilo. Damit ist er gut 110 Kilo leichter als ein vergleichbarer Audi Q5 oder Porsche Macan. Klingt also alles ziemlich vielversprechend, jetzt muss es nur noch so fahren.

Diesel zwiespältig
Und das passiert für den Anfang mit je einem Diesel und einem Benziner. Einzige Getriebewahl (auch für alle folgenden Varianten) ist eine schnelle, hervorragend abgestimmte Achtgang-Automatik. Der 2,2-Liter-Diesel dürfte dabei für die meisten Europäer erste Wahl sein. Er leistet 210 PS, 470 Newtonmeter, verbraucht laut Alfa 4,8 Liter und hinterlässt einen etwas zwiespältigen Eindruck. Er reagiert erfreulich spontan, hat schon früh viel Kraft und einen sehr brauchbaren Punch in der Drehzahlmitte. Allerdings wirkt er obenraus etwas angestrengt und vermittelt nicht ganz den Leistungshunger, den die hervorragenden Fahrleistungen (0-100 km/h in 6,6 Sekunden, 215 km/h Höchstgeschwindigkeit) versprechen. Außerdem zählt er zu den eher kernigeren Gesellen, nagelt unter Last ganz gerne mal etwas mehr und wirft grundsätzlich einen gut spürbaren Diesel-Vibe in die Kabine. Das alles ist nicht wirklich dramatisch, aber ein Zweiliter-TDI in einem Audi Q5 wirkt dann doch merklich geschliffener.

Sehr guter Benziner
Es mag nicht wirklich zu SUV-Standards passen, aber den deutlich stimmigeren Eindruck macht der Stelvio mit dem 2,0-Liter-Turbobenziner. Dessen 280 PS und 400 Newtonmeter sorgen bereits auf dem Papier für irritierend guten Vorwärtsdrang. In 5,7 Sekunden geht es von 0-100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Der Punkt ist: Anders als beim Diesel nimmt man ihm diese Zahlen komplett ab. Er hängt verblüffend gut am Gas, dreht willig aus (leider nur bis knapp über 6.000 Touren, danken sie den strikten Emissionsregeln für diesen Umstand), hat einfach Lust. Er klingt nicht sonderlich inspirierend, verströmt jedoch eine gewisse Leichtigkeit, die sehr gut zu diesem SUV passt.

Fahrdynamisch wohl bestes SUV
Ja, es stimmt, der Stelvio hat tatsächlich richtig Bock. Bock auf Kurven, Bock auf Dynamik. Chefentwickler und Ex-Ferrari-Mann Roberto Fedeli hatte es immer wieder angedeutet, mit dem Begriff "Best in Class" nur so um sich geworfen (unter anderem 0,30 cW-Wert und 0,92 g Querbeschleunigung), das hervorragende Handling der Giulia als Benchmark ausgegeben. Man mag das weit hergeholt finden bei einem SUV. Umso schöner, wenn das Auto dann tatsächlich abliefert. Die Parallelen zur Giulia sind nicht von der Hand zu weisen. Der Stelvio lenkt mit seiner superleichten Lenkung irre schnell ein, kontrolliert seinen Körper auch in schnell gefahrenen Kurven, wie ein SUV das eigentlich nicht können sollte. Er wirkt wirklich extrem agil, verströmt Leichtigkeit und wiedersteht der Frontlastigkeit, die man sonst von größeren SUVs kennt. Selbst ein Jaguar F-Pace und sogar ein Porsche Macan dürften sich hier gegen den Stelvio schwer tun. Übertreibt man es mit der Geschwindigkeit, fängt auch er irgendwann mit der Untersteuerei an, aber alles in allem ist das hier schon sehr fein. Er lässt sich bis zu einem gewissen Punkt sogar mit dem Gas justieren. Auf schneematschiger Straße kam der Stelvio-Hintern nur allzu gerne ins Tanzen. Klar, in den normalen Versionen sorgt das (nicht deaktivierbare) ESP schnell wieder für Ordnung, aber die hochunterhaltsame Grundbalance zeigt, was für einen wilden Hund wir beim 510 PS starken Stelvio Quadrifoglio erwarten dürfen.

Ein Hauch Ferrari
Alfas erstes SUV fährt also durchaus wie eine leicht erhöhte Giulia. Mit einer großartigen Sitzposition und diesen riesigen, wunderbar gearbeiteten Schaltpaddles, die einen geradezu zwingen, selbst die Gänge durchzuladen. Im Dynamic-Modus macht das sogar Sinn. Hier ist die Automatik nämlich etwas arg nervös. Von den drei Fahrstufen (mit dem Alfa-typischen DNA-Rädchen in der Mittelkonsole wechseln Sie zwischen All-Weather, Normal und Dynamic) wirkt die sportlichste dennoch am stimmigsten. Hellhöriger, aufgeweckter, ohne den Stelvio auch nur annähernd schroff oder bockig abfedern zu lassen. Wie schon bei der Giulia hat Alfa hier ein großartiges Fahrwerk gezaubert. Hochdynamisch und trotzdem unglaublich gut und sauber gedämpft. Es mag ein wenig komisch klingen, aber auch beim Stelvio fühlt man diesen kleinen Hauch Maranello, als hätte Ferrari entschieden, ein Mittelklasse-SUV zu bauen. Schwächen? In diesem Bereich kaum. Die Windgeräusche sind etwas arg ... präsent und das zu weiche Bremspedal braucht einen eher überzeugten Tritt. Das war`s auch schon.

Extrem hartes Umfeld
Alle diese Dinge sind großartige Neuigkeiten für SUV-Fans mit der Extraportion Kurvenappetit. Ein bisschen das Problem des Stelvio ist nur: Die Möglichkeit, einen Golf GTI auf einem Alpenpass zu verblasen, wird womöglich nicht ganz ausreichen, um als Neueinsteiger im härtesten und bestbesetzten Segment der kompletten Autoindustrie massenhaft Kunden auf seine Seite zu ziehen. Der Stelvio ist begehrenswert schön, er macht vermutlich mehr Spaß als jeder seiner illustren Konkurrenten und er ist ein Alfa, bei dem tatsächlich Herz UND Kopf ihr Okay geben. Allerdings fällt er in puncto Connectivity, Infotainment, Assistenzsysteme und Luxusausstattung gegenüber einem Audi Q5 oder dem in Kürze erscheinenden neuen BMW X3 doch deutlicher zurück, als es der eigene Premiumanspruch und die Preisgestaltung rechtfertigen. Der Alfa Romeo Stelvio startet als 210-PS-Diesel bei 47.500 Euro, der 280-PS-Benziner ist ab 49.000 Euro zu haben (schwächere Varianten mit reinem Hinterradantrieb folgen). Und die Serienausstattung ist in Ordnung, aber nicht üppig. Stauassistent, Head-up-Display oder LED-Scheinwerfer? Gibt es nicht mal gegen Aufpreis. Zum Vergleich: Ein Audi Q5 quattro mit 190 Diesel-PS liegt bei 46.000 Euro. Marktstart für den Stelvio ist der 26. März 2017.

Modell	Alfa Romeo Stelvio
Motor
Bauart	Reihen- Dieselmotor, Turbo
Zylinder / Ventile	4 / 4
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	Automatik
Gänge	8
Hubraum	2.143 cm³
Leistung	154 kW bei 3.750 U/min
max. Drehmoment	470 Nm bei 1.750 U/min
Kraftverteilung	variabel
Fahrwerk
Lenkung	elektromechanische Servolenkung
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenkerachse
Radaufhängung hinten	Mehrlenkerachse
Spurweite vorn	1.613 mm
Spurweite hinten	1.653 mm
Maße
Länge	4.687 mm
Breite	1.903 mm
Höhe	1.671 mm
Radstand	2.818 mm
Leergewicht	1.735 kg
Anhängelast (gebremst)	2.300 kg
Kofferraumvolumen	525 l
Tank	64 l
Kraftstoffart	Diesel
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit	215 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)	6,6 s
Verbrauch gesamt	4,8 l/100 km
Verbrauch innerorts	5,5 l/100 km
Verbrauch außerorts	4,4 l/100 km
Testverbrauch gesamt	7,8 l/100 km
CO2-Emission	127 g/km
Schadstoffklasse	Euro 6